Energica EsseEsse9 Special, Modell 2019

aus Kradblatt 1/20 von Marcus Lacroix

Meine erste Saison unter Spannung …

Nun liegt sie hinter mir, meine erste elektrische Motorradsaison. Viele Kradblatt-Leser haben das Thema im letzten Jahr verfolgt, sei es über unsere Facebook-Seite oder den Instagram-Kanal und bisweilen fleißig kommentiert und diskutiert. Auch hier im Heft war die Maschine ja mehrfach zu sehen. Und auch wenn nicht alle Leser Verständnis oder Toleranz für den E-Antrieb aufbrachten, neugierig waren doch die meisten. Egal, ich bin nun mal ein Strom-Fan. Ich mag die Power und Effizienz von Elektronen. Schon als Kind/Jugendlicher habe ich gerne mit Elektrik gebastelt. Die Entscheidung, ein elektrisches Motorrad zu kaufen, schob ich aber doch länger vor mir her, denn die sind nach wie vor verhältnismäßig teuer. Für den Preis meiner Energica EsseEsse 9 Special hätte ich auch eine voll ausgestattet BMW GS bekommen. Aber ihr wisst ja: YOLO! Für die älteren Leser: „You Only Live Once – man lebt nur ein Mal“, also gönn dir!

Energica ist ein italienischer Hersteller, der auch die MotoE-Maschinen produziert. Das Händlernetz ist hierzulande noch recht dünn – wer es exklusiv liebt, ist bei Energica also bestens aufgehoben. Außer der Energica Ego meines Nachbarn Gregor, der mich quasi mit der Marke angefixt hat, habe ich in Norddeutschland noch keine weitere in freier Wildbahn gesehen. Schade eigentlich …

Eine Probefahrt habe ich mit der Esse vor dem Kauf nicht gemacht – ich wollte sie unbedingt! Probesitzen ging auf der Intermot 2018, da standen auch die Ego und die Eva. Mir passt die Ergonomie der EsseEsse 9 am besten. Die Sitzposition ist sehr angenehm, aufrecht, der Kniewinkel nicht zu eng. Der hohe Lenker liegt gut in der Hand. 

Bestellt hatte ich meine Maschine beim E-Performance Center Berlin, bis zur Auslieferung im März 2019 kam die Firma Otten in Meppen als Vertragshändler hinzu, die die Fahrzeugübergabe aufgrund der Heimatnähe übernahm. Das „Special“ bezieht sich übrigens nur auf ein paar Ausstattungsdetails, wie die auffälligen gelben Nummerntafeln – die EsseEsse 9 gibts auch ohne „Special“ mit einem stärker verkleideten Akkublock. Etwas posen gehört aber ja dazu …

Auffällig ist das hohe Gewicht der Maschine von über 280 kg. Das machte mir 69 kg (netto) und 175 cm Männchen zunächst ein paar Sorgen. Im Laufe der Saison erwiesen sich diese aber als unbegründet. Beim Fahren stört das Gewicht nicht und beim Rangieren hilft vorwärts wie rückwärts der Rangiermodus – max. Schrittgeschwindigkeit, geregelt über den „Gasgriff“. Sowas Praktisches hätte ich bei so manchem schweren Verbrenner schon brauchen können.

Als Leistung gibt Energica 80 kW (ca. 109 PS) an, das maximale Drehmoment mit 180 Nm. Das sollte für die Landstraße reichen. Der Akku hat eine Kapazität von 11,7 kWh – was einem zunächst nicht viel sagt. Reichweitenangaben von EV (Elektrische Vehikel) sind noch relativer als Verbrauchswerte von Verbrennern.

Die Verarbeitung der Maschine ist sehr gut, die verwendeten Materialien hochwertig. Bei der Online-Konfiguration gönnte ich mir die teuren OZ-Speichenräder (sehen halt zu geil aus), beließ es beim Fahrwerk aber bei der Marzocchi/Bitubo-Kombination statt auf Öhlins zu setzen. Ein Fehler? Das Softbag-Koffersystem kommt mit Energica-Branding von GIVI (orig. GIVI-Schilder liegen bei).

Die ersten Kilometer waren im wahrsten Sinne des Wortes spannend! Alles neu – wie lade ich und wo, wie bezahlt man, was kostet es, wie weit komme ich und wie passt das alles zusammen? Reichweitenangst? Ja, am Anfang der Saison war ich doch bisweilen etwas nervös, hatte mein 220 Volt-Schuko-Ladekabel immer dabei um notfalls an der nächsten Tür klingeln zu können. Mittlerweile stehen 6762 km auf der Uhr – bzw. im gut ablesbaren Digitalcockpit. Ich bin deutlich entspannter unterwegs und klingeln musste ich bisher nirgendwo. 

Nichtsdestotrotz sollte man sich als Elektro-Fahrer vor dem Kauf überlegen, was man mit dem Fahrzeug hauptsächlich machen will. Mir war klar, dass ich mit der Esse keine weiten Reisen plane – obwohl auch das natürlich möglich wäre. Meine Ausfahrten mache ich bevorzugt alleine, mal ein paar Stunden den Kopf frei fahren. Mein typischer Aktionsradius liegt da bei etwa 300 Kilometern. Mit meinem Verbrenner reite ich die fast ohne zu Tanken ab, bei der Elektrischen sieht das anders aus. Im normalen Landstraßen-Einsatz in der norddeutschen Tiefebene liege ich bei meiner Fahrweise bei einer Reichweite von 100 bis 120 Kilometern bevor es enger wird. Im Schnitt verbrauche ich laut Bordcomputer ca. 10 kWh/100km.

Ist man auf Tour, benötigt man quasi zwingend eine Schnellladestation mit CCS2-Stecker (Gleichspannung/DC) wenn man keinen längeren Aufenthalt plant. Davon gibt es laut Ladesäulenregister derzeit knapp 1.600 in Deutschland. Einfache AC-Säulen mit Wechselspannung (Typ2 Stecker) gibt es hingegen über 11.000! An denen lädt die Esse aufgrund des im Motorrad eingebauten Gleichrichters aber nur mit 3 kW/h, CCS2 quetscht die Elektronen mit bis zu 25 kW in den Akku. Von 0 auf 100 % vergeht also nur rund 1/2 Stunde statt 4 Stunden bei AC, wobei man den Akku selten ganz leerfährt. Eine Stunde Landstraßenfahrt entspricht bei mir, je nach Laune und Größe der Straßen, meist so 60–80 Kilometer, da kann man dann auch mal 10–20 Minuten zum Schnellladen halten.

Aber wie findet man unterwegs Ladesäulen? Da ist der EV-Fahrer auf sein Smartphone angewiesen. Apps gibt es verschiedene und nicht jede zeigt alle Ladeoptionen. Ok, die Shell-App zeigt auch keine Aral Tankstellen. Meistens nutze ich die Apps von Chargemap oder chargeEV, die über eine aktive Community anbieterübergreifend stets mit neuen Daten gefüttert werden. Das Ladesäulennetz wächst nämlich stetig und spürbar.

Bezahlt wird mit RFID-Karten oder über eine App des Anbieters. Das empfand ich Anfangs als etwas verwirrend – man stelle sich eine Benzin-Zapfsäule vor, an der gleichzeitig Sprit von Aral, Esso, Jet und anderen angeboten wird. Und jeder Anbieter nimmt einen anderen Preis, obwohl doch der gleiche Sprit rauskommt – unvorstellbar! Nicht so bei E-Ladesäulen, da gibt es unter den Anbietern, wie beim Handy, Roaming-Verträge. Regional ist man mit der Ladekarte eines Anbieters meistens gut bedient, manche Versorger bieten Flatrates. Flexibler ist man mit mehreren Karten.

Ich habe mich erst einmal bei verschiedenen Anbietern registriert – die locken nämlich häufig mit einem Gratis-Guthaben auf der Karte – und so fährt man erst mal etliche Kilometer für lau. Gratis-Schnelllader gibts zudem bei vielen Ikea-Filialen und auch Lidl steigt gerade in den Markt ein. Dass man dort dann gerne mal was shoppen geht, liegt auf der Hand. Im Alltag benutzte ich meistens die Karten von Maingau (aktuell 25 Ct/kWh) oder die vom ADAC (Kooperation mit EnBW, AC 29 Ct/kWh, DC 39 Ct/kWh). Neben unterschiedlichen Preisen für die Kilowattstunden gibt es auch Anbieter, die nach Ladezeit abrechnen. Das rechnet sich eher bei Fahrzeugen mit echt schnellem DC-Lader. Und länger als nötig sollte man den Ladeplatz auch nicht blockieren, manche Anbieter kassieren nach abgeschlossenem Ladevorgang Parkgebühr. Klasse finde ich die Gespräche, die sich beim Laden oft ergeben. Nicht nur mit anderen EV-Fahrern, auch Passanten sprechen einen an: „Oh, es gibt elektrische Motorräder? Habe ich ja noch nie gesehen…“. Echter Exotenstatus! Noch …‚ 

Meine längste Tagestour betrug 617,5 km – einmal Harz und zurück, keine feste Routenplanung. Geladen habe ich unterwegs sieben Mal, Standzeit vom Absteigen bis zum Aufsteigen (also inkl. Helm-Getüdel usw.) zwischen 15 und 38 Minuten, wobei bei den 38 der Fahrer länger Burger & Fritten tankte als die Maschine Strom. Die Etappen lagen zwischen 58 und 97 Kilometern und es war meine erste Tour dieser Länge, bei der ich unterwegs mehr Geld für Kaffee, Kuchen, Eis & Essen ausgegeben habe, als für Treibstoff.

Probleme in der Saison? 2x musste ich 5 Minuten warten, bis der CCS-Stecker frei wurde. 2x hatte ich keine passende Karte, mehrfach starteten Ladevorgänge nicht beim ersten Anstöpseln, 1x war eine Säule besetzt und der Fahrer wohl was Essen – ich hatte noch 23 % für 35 km zum nächsten Lader. Statt zu warten bin ich mit 55 km/h (praktischerweise mit Tempomat) weitergezuckelt. Bei 70 km/h hätte es auch gereicht, wie ich später feststellte. Und 1x war es richtig eng: 1. Säule besetzt, 2. Säule funktionierte nicht. Da hatte ich noch 10 % und mein 220 Volt Adapter lag zu Hause. Beim Autohaus Hoppe (VW in Wildeshausen) durfte ich an den Typ 2 Lader, 50 Minuten vor Feierabend. Bis 18 Uhr war ich auf 34 %. Flott nach Oldenburg, mit 4 % am nächsten CCS-Lader angekommen. Das Teil funktionierte ebensowenig und natürlich regnete es auch noch, als ich mich mit AC Typ 2 auf 10 % levelte um stromsparend durch die Stadt nach Hause zu fahren. Ob die Fehlfunktion an einer Störung im Telefonnetz lag, konnte ich nicht verifizieren. An dem Tag gabs jedenfalls noch mehr Probleme in der Region …

Und das Motorrad? Richtig geiles Teil, ich habe den Kauf nicht eine Sekunde bereut! Mit den serienmäßigen Pirelli Phantom konnte ich mich nicht so recht anfreunden, die tauschte ich gegen den neuen Pirelli Angel GT2, der meiner Ansicht nach mit dem Fahrzeuggewicht besser klarkommt. Das Bitubo-Federbein sprach mir nicht feinfühlig genug an, was auch an meinem eher geringen Gewicht liegen mag. Ein Hyperpro erledigt den Job jetzt zu meiner Zufriedenheit. Öhlins war mir zu teuer und andere boten noch nichts Passendes für Energica an. Biltwell Renegade Griffgummis hatten mir schon an meiner Ducati Desert Sled sehr behagt, ein schicker LSL-Bremsflüssigkeitsbehälter ersetzt den heutzutage typischen Urinprobenbecher am Lenker, der gerade auf schlechter Wegstrecke das Auge beleidigt und auch die abstehenden Front-Blinker wichen hübscheren aus dem Zubehör. Das Smartphone lädt unterwegs über einen SP Connect QI-Lader und liegt damit auch als Navi gut im Blickfeld. 

Kritik? Ich persönlich hätte es lieber, Energica würde so leise Motorräder bauen wie Zero. Die neue Zero SR/F ist da schon eine echte Versuchung, auch was das geringere Gewicht und den Zahnriemen angeht. Aber die Italiener haben über eine gerade verzahnte Übersetzung vom Motor zur Abtriebswelle/Kette einen eigenen Sound kreiert, der auch seinen Reiz hat. Eine sechsstufige Traktionskontrolle brauche ich nicht, eine Stufe reicht mir. Stört aber ja nicht. Bei den vier Fahrmodi nutze ich fast nur den Sportmodus, da hängt sie schön spontan am „Gas“. Bei der Rekuperation (Energierückgewinnung im Schiebebetrieb) wäre ein Schnellwechselknopf praktisch, damit man nicht erst das Menü aufrufen muss. Meistens nutze ich die volle Rekuperation, das spart im Alltag oft den Griff zu den Brembos. Beim gemütlichen Cruisen braucht der Modus aber zu viel Aufmerksamkeit, da schalte ich eine Stufe runter. Die vier Stufen variieren bei der Motorbremse ungefähr zwischen hochverdichtendem Einzylinder, einem Sechszylinder und „aus“. Im Harz brachte die Rekuperation bergab übrigens spürbar Energie zurück, im heimischen Flachland eher wenig, da ich die Maschine hier oft rollen lasse. Dazu schließt man den Gasgriff minimal, auskuppeln kann man ja nicht.

Offene Wünsche? Klar, mehr Reichweite und weniger Gewicht. Beides bietet Energica bei den 2020er „Plus“ Modellen. Ein schnellerer AC-Lader, wie ihn Zero optional hat, wäre auch schön, damit man flexibler ist. Leistung fehlt mir keine, obwohl die Ego und die Eva mit 107 kW (145 PS) und 215 Nm schon krasser anreißen. Aber die gemessenen 187 Nm (quasi aus dem Stand) meiner Esse sind auch schon eine Hausnummer.

Zu erzählen gibt es noch viel mehr doch der Platz ist leider begrenzt. Empfehlenswert ist für Interessenten die internationale Facebook-Gruppe „Energica Motorcycles Owners Group“. 

Ich freue mich schon auf die neue E-Saison – meine Esse hat 03/11 Zulassung, damit ich im Winter gar nicht in Versuchung komme sie zu salzen – und werde auf unseren Kanälen weiter berichten. Ich bin gespannt, wie die technische Entwicklung weitergeht und freue mich auf die Zukunft. Kleiner Tipp: Packt zum Anfixen nicht mit den Fingern in die Steckdose, bucht einfach mal eine Probefahrt bei eurem E-Dealer. Und kommentiert dann gerne hier oder bei uns auf Facebook.

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