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Royal Enfield Continental GT 535 EFI + Honda NTV 650

aus Kradblatt 1/20 von Erik Scheffler

Im Westen nichts Neues …

… könnte man denken, wenn man seit 2001 dasselbe Motorrad fährt und die Erfahrungen schon zweimal im bma (der ist 2013 im Kradblatt aufgegangen) und im Kradblatt abgedruckt wurden.

Honda NTV 650 Im letzten Bericht von 2010 habe ich in Aussicht gestellt, evtl. wieder einen Bericht zu verfassen, falls die NTV noch bei mir ist. Und das ist sie!

Jetzt stehen gut 90.000 Kilometer auf dem Tacho und noch immer macht sie Spaß wie am ersten Tag.

Ansonsten gibt es wirklich nicht viel Neues. Außer einer neuen Batterie, jährlichem Flüssigkeitswechsel und fahren bleibt da nicht viel. Außer vielleicht …

… den Reifen: Die Bridgestone BT 45 waren ja schon gut, aber mittlerweile gibt es nach dem BT 23 den T30evo. Der ist noch einen Tacken agiler und lässt sich noch besser in die Kurven drücken. Klasse Pneu und kaum teurer als die älteren Modelle.

Honda NTV 650 … dem Ansprechverhalten: Hier habe ich die Vergaserschieber der Honda VFR nachgerüstet, die sind um einiges leichter und das Motorrad hängt noch direkter am Gas. Das Synchronisieren der Vergaser nach dem recht simplen Einbau ist natürlich Pflicht. Ein Gimmick, das sich im Fahrbetrieb echt bemerkbar macht. Gebrauchte Vergaserbatterien gibts im großen Auktionshaus mit den bunten Buchstaben für schmales Geld.

… dem Strom: Ok, die Jahre gehen an einer Batterie nicht spurlos vorüber. Getestet habe ich in den vergangenen 17 Jahren so einiges. Von unbefüllten, sehr günstigen Batterien, über wartungsfreie bis hin zur Gel-Batterie. Ganz ehrlich: tut sich alles nix! Klar kann man mit LiPo und LiFe4 Akkus eine Menge an Gewicht sparen. Aber Hallo: Hier gehts um eine Tourenmaschine, die nicht auf Rundenzeiten ausgelegt ist. Am längsten hat die wartungsfreie Batterie von Yuasa gehalten, danach habe ich eine Gel-Batterie von HG eingebaut. Da die mittlerweile über ein C-tek-Ladegerät auch im Winter gepflegt wird, hält sie inzwischen schon das 6. Jahr und wohl auch noch länger. Zur Kontrolle der Spannung habe ich mir ein kleines Voltmeter eingebaut. Das sitzt unauffällig zwischen Tacho und Drehzahlmesser.

Eigentlich könnte ich jetzt aufhören, da es das mit der NTV erst mal wieder war. Allerdings hat uns die zweite, blaue NTV im Frühjahr 2014 verlassen müssen. Dies aber nur aus Platzgründen, da ein anderes Motorrad eingezogen ist, das im Kradblatt auch schon mal vorgestellt wurde. Da das aber jetzt schon wieder etwas länger her ist, habe ich mich entschieden, hier eine zweite Lesererfahrung einfließen zu lassen.

Die Enfield Continental 535 GT

 Royal Enfield Continental GT 535 Auf der Intermot 2012 hat Royal Enfield einen seriennahen Café Racer vorgestellt, dessen Namensvetter schon 1965 über die Straßen des Königreichs gebrettert ist: die Continental GT.

Ich habe zu meiner Holden gesagt: „Wenn die so rauskommt, wie sie hier abgebildet ist, kaufe ich mir die!“ – „Und deine NTV?“ – „Die gebe ich ums Verrecken nicht her. Aber ich schlage dir einen Deal vor: du darfst meine rote haben, wir verticken die blaue und ich kaufe die GT!“ – „Ok, machen wir so“! – „ … Wah?“

 Royal Enfield Continental GT 535 - Front Tja, es kann manchmal so einfach sein! Allerdings dauerte es noch gut zwei Jahre, bis die GT im Carport stand. 

Da ich mit Royal Enfield bis jetzt überhaupt nichts am Hut hatte, habe ich ein wenig recherchiert und mich umgehört. Auch im deutschen Royal Enfield-Forum mitgelesen und Infos aufgesaugt.

Meine GT kam, wie die Kradblatt-Fahrbericht-Maschine, von Sigi Nölle aus Bad Zwischenahn. Zwei hatte er im Laden stehen. Eine zugelassene als Vorführer und eine nagelneue. Den Vorführer bin ich bei ca. 5° Celsius im Januar gefahren und war so begeistert von dem Teil, dass ich mich bei der Probefahrt völlig verfranzt und mir dann auf der Autobahn im Halbdunkeln echt den Arsch abgefroren habe.

Als ich wieder bei Sigi ankam, wurde der Vertrag geschlossen. Es war die erste, die er verkauft hat. Da das im Winter war, durfte ich sie bis zur Abholung noch in seiner Ausstellungshalle parken, bis das Wetter besser wurde. Die Zeit habe ich genutzt, um mich mit ihr zu befassen und ein paar Teile zu tauschen: Blinker, Scheinwerferlampe, Spiegel, Kennzeichenhalterung und ein paar Kleinigkeiten.

 Royal Enfield Continental GT 535 EFIDie Zulassung war dann auch ganz lustig, da der Landkreis Oldenburg so eine noch nie zugelassen hat. Es hat etwas gedauert, bis sich die nette Dame durch die COC-Papiere und den Wust vom Importeur gewuselt hat. Aber es hat geklappt und ich durfte durch die Gegend schraddeln.

Nun aber zum Motorrad selbst. Marcus hat sie in seinem Kradblatt-Bericht schon sehr treffend beschrieben. Bei mir ist sie jetzt seit gut 5 Jahren und 10.000 km. Das ist unter anderem auch der Grund, warum die NTV nicht wirklich viele Kilometer bekommen hat. Schließlich wollen zwei Motorräder in der selben Zeit bewegt werden.

 Royal Enfield Continental GT 535 - Heck Die GT ist echt ein tolles Motorrad für die schnelle Feierabendrunde zwischendurch. Sie ist agil, handlich wie ein Fahrrad und macht einen Mords-Spaß. Auch an der Tanke und bei fast jedem Stopp ist sie der Hingucker. Nicht, dass ich das herausfordern würde, aber wenn man von einem älteren Herrn im Jaguar ein Grinsen und zwei Daumen hoch bekommt, macht das schon Spaß.

Die serienmäßigen Pirelli Sport Demon habe ich durch die mittlerweile freigegebenen BT 45 ersetzen lassen. Das ist momentan der modernste Reifen für die GT, der aber auch hier genau wie bei der NTV einen Riesenunterschied macht.

Ich habe die GT etwas kürzer übersetzen lassen, Höchstgeschwindigkeit ist mir nicht wichtig.

Ein anderer Auspuff kam auch noch dran, sowie einige Kleinigkeiten, die das Auge mitfahren lassen: verstellbare Griffe, Lenkerendspiegel, andere Blinker, abgesteppte Sitzbank, Voltmeter, Ölthermometer, Scottoiler …

Wer sich noch ein Euro-3-Modell sichern will, muss sich allerdings beeilen. Seit vorletztem Jahr gibts nur noch die Euro-4-Modelle mit ABS und etwas geändertem Kennfeld.

Gesteppte Sitzbank der Royal Enfield Continental GT 535 Die Verarbeitung dürfte sich nicht geändert haben: da die GT in Indien produziert wird, darf man sich über kleine Nachlässigkeiten nicht wundern: da werden Kabel über scharfe Kanten gelegt (Sicherung der Benzinpumpe geflogen. Beim Überholen nicht lustig!), die Rücklichtglühlampe vibriert alle 150 km durch (durch LED-Blinker mit Rück- und Bremslichtfunktion ersetzt), ab und zu fällt mal eine Schraube ab (Loctite ist wichtiger, als ein Zündkerzenschlüssel).

Über solche Sachen wird der geneigte BMW-GS-Treiber sicher die Hände über dem Kopf zusammenschlagen und fragen, warum ich so einen Schrotthaufen fahre. Denen sei gesagt: aufsteigen, fahren, genießen!

Dafür muss man aber auch einen kleinen Spleen haben. So einfach wie bei der NTV ist das nicht: aufsteigen, fahren, absteigen …

Die GT braucht ein wenig Zuwendung, wenn man lange was von ihr haben will. Alle paar 100 Kilometer sollte man die Schrauben kontrollieren. Die Fuhre rappelt als Einzylinder schon ganz gut. Im Leerlauf kann man quasi erahnen, in welcher Position sich der Kolben gerade befindet.

Auch sollte man sie gut einfahren, die Vorschriften von Royal Enfield sind echt der Hammer! Lohnt sich aber.

Nicht, dass jetzt hier der Eindruck entsteht, dass man für eine Stunde fahren zwei Stunden schrauben muss. Das ist wirklich nicht der Fall. Man sollte sich aber damit beschäftigen und auch selbst was machen können, denn gute Royal Enfield Werkstätten gibts nicht an jeder Ecke.

Lobend sei hier Royal Enfield Bad Zwischenahn und das Tipi-Camp in Hepstedt erwähnt.

Wer Leistung erwartet, wird hier „leicht“ enttäuscht. Mit der kurzen Übersetzung ist die GT für die Stadt und die Landstraße erste Wahl, auch Kurven machen echt Laune. Allerdings lassen einen die fulminanten 29,1 PS erst gar nicht an einen Trip auf der Autobahn denken. Gelassen läufts!

Die GT scheint ein wenig in der Zeit zurückgeblieben zu sein, wenn man sich heutige „Café Racer“ anschaut. Die beschränken sich meist auf ein Massenmodell mit einer Höckersitzbank und einem schicken Aufkleber. Die GT ist irgendwie echter, authentischer für mich.

Mittlerweile wird die 535 GT nicht mehr produziert, die 650 GT mit dem Zweizylinder-Motor steht bei den Händlern. Die wird aber nix für mich, denn einen Zweizylinder habe ich ja schon. 

Wer es klassisch-einzylindrig möchte, bekommt weiterhin die 500er Bullet und die Classic-Modelle bei Royal Enfield.


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