aus Kradblatt 5/26 von Konstantin Winkler
Was sind schon 70 Jahre?
Immer wieder gerne gelesen und für potentielle Kaufinteressenten interessant: Vergleichstests von Motorrädern, die sich mehr oder weniger ähneln. Up to Date sind diese beiden Modelle schon lange nicht mehr, sondern gefragte Oldtimer. Die eine bei der Damenwelt, der eine Harley zu schwer und zu teuer ist, die andere bei den Herren der Schöpfung, denen eine BMW zu langweilig ist. V-Motor gegen Boxermotor. Auch eine Glaubensfrage. Zwei Zylinder und eine Trommelbremse haben sie beide. Damit erschöpfen sich die Gemeinsamkeiten weitgehend.
Wir erinnern uns: D-Rad steht für Deutsche Industriewerke. 1921 wurden die ersten Modelle in Berlin-Spandau gebaut. In den Hallen, in denen jetzt BMW-Motorräder vom Band laufen. Im Land der aufgehenden Sonne wurden da noch Orgeln gebaut. 1887 baute Torakusu Yamaha sein erstes Harmonium, die drei Stimmgabeln im Logo erinnern noch heute daran. Erst 1958 begann die Motorrad-Produktion bei Yamaha, 24 Jahre nach dem Konkurs der Berliner Traditionsmarke.
Während die XV 535 Virago auch heute noch wie ein modernes Motorrad aussieht, könnte einen das Design des D-Rades mit etwas Phantasie an einen Entwurf von Fred Feuerstein erinnern. Was unterhalb des Motors an beiden Seiten wie Schneekufen aussieht, sind die Trittbretter. Sie sind länger und üppiger dimensioniert als bei einer Harley-Davidson Electra Glide!
Rein äußerlich sind ein paar Ähnlichkeiten vorhanden: Die Tanks sind aus Metall und die Schutzbleche kann man bei beiden auch noch als solche bezeichnen.
Kommen wir zum Herzstück eines jeden Motorrades, hier bei beiden ein Zweizylinder mit quer eingebauter Kurbelwelle und zwei Ventilen pro Zylinder. Während die Yamaha einen V-Motor mit obenliegender, kettengetriebener Nockenwelle besitzt, hat das D-Rad einen Boxermotor mit vier untenliegenden Nocken. Im Gegensatz zum BMW-Boxer ist dieser aber nicht quer, sondern längs eingebaut. Das hat den Vorteil einer schmalen Silhouette und den gravierenden Nachteil der mangelhaften Kühlung des hinteren Zylinders. Er kann so heiß werden, dass man sich eine Zigarette daran anstecken kann – behaupteten jedenfalls die Biker in der Vorkriegszeit.
400 Kubikzentimeter und 4 PS bei 3.500 Umdrehungen pro Minute sind wahrlich keine atemberaubende Leistung. Die Yamaha hat 135 ccm mehr und etwa die zehnfache Leistung bei doppelter Drehzahl. Daraus resultiert dann auch die doppelte Höchstgeschwindigkeit: Mit maximal 75 Sachen tuckert die Berlinerin gemächlich durch die Lande. In der Praxis deutlich langsamer.
Der Virago-Motor ist, wie heute allgemein üblich, kopfgesteuert, d.h. die Ventile befinden sich oberhalb des Brennraums (OHV = Over Head Valves). Das inzwischen über 100 Jahre alte M24-Aggregat ist hingegen noch wechselgesteuert. Hier wird das Einlassventil seitengesteuert (SV) und befindet sich neben dem Brennraum, das Auslassventil ist kopfgesteuert.
Während bei der Yamaha alles völlig gekapselt ist und dennoch klassisch-ästhetisch aussieht, kann man beim D-Rad alle Bauteile gut erkennen. Ein Meisterwerk prähistorischer Ingenieurskunst!
Draufsetzen und sich wohlfühlen! Während man auf der Virago – die Feministinnen unter der geneigten Leserschaft mögen mir verzeihen – fast wie auf einem gynäkologischen Stuhl sitzt (Anmerk. d. Red.: die Setzerin fragt gerade, was Konstantin sonst noch für Hobbys hat), thront man auf dem D-Rad eher. Den Begriff „Herrenfahrer“ prägte der Volksmund damals.
Die eine springt auf Knopfdruck an (welche wohl?), die andere muss nach einem bestimmten vorsintflutlichen Ritual angekickt werden: Benzinhahn öffnen, Schwimmerkammer fluten, Öl vorpumpen und Zündung auf „spät“ stellen.
Kupplung ziehen und mit der rechten Fußspitze den ersten von fünf Gängen einlegen. Das klappt nur bei der Yamaha. Beim D-Rad ist das nicht so einfach. Hier betätigt der linke Fuß die Kupplung und die rechte Hand sortiert die drei Gänge mit dem langen Schalthebel am Tank. Der rechte Daumen reguliert Gas, der linke Früh- und Spätzündung. Der Fahrer hat also alle Hände voll zu tun!
Telegabel und Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen hat nur die Yamaha. Beim D-Rad ist neben dem Ledersattel nur das Vorderrad gefedert und das mehr schlecht als recht. Die störrische Blattfedergabel sorgte schnell für den Spitznamen „Spandauer Springbock“.
Was die Verzögerungswerte betrifft, hat der Oldie eindeutig das Nachsehen. Eine hintere Trommelbremsen haben beide. Während die Japanerin vorne eine Scheibenbremse hat, herrscht bei der Berlinerin dort gähnende Leere. Eine Vorderradbremse hielt man damals für zu gefährlich! Dennoch gibt es eine zweite Bremse. Der Handbremshebel betätigt eine Außenbandbremse im Hinterrad, quasi das Gegenteil einer Trommelbremse.
Von einer Mehrscheibenkupplung im Ölbad, wie bei der Yamaha, war man im Berlin der 1920er Jahre noch Lichtjahre entfernt. Eine Korklamellen-Trockenkupplung befindet sich hinter dem freiliegenden Kickstartersegment. Mit entsprechendem technischen Geschick lässt sich das sogar unterwegs reparieren. Man benötigt lediglich ein Taschenmesser und einen Karton Weinflaschen, die – wie auch immer – zu entleeren sind.
Während man bei der Virago ebenfalls mit einem simplen Knopfdruck in der Lage ist, die Straße gut zu erhellen, braucht man bei der M24 eine chemische Substanz, die sich Kalziumkarbid nennt, Wasser und Streichhölzer (ein Feuerzeug wäre stillos!), um die Umgebung schemenhaft zu beleuchten. Richtig, hier haben wir die klassische Karbidbeleuchtung! Deshalb hat das D-Rad auch keine Batterie und benötigt auch keine. Denn der Zündfunke kommt von einem Magnetzünder aus dem Hause Bosch, während der japanische Motor allerlei elektrische Helferlein benötigt.
Heute sind beide Klassiker, die man nicht allzu oft auf der Straße antrifft. Fahrspaß versprechen beide, wenn auch auf ganz unterschiedliche Art und Weise. Eine objektive Bewertung fällt schwer und soll auch gar nicht Sinn dieses Vergleichstests sein.
Was die eingangs erwähnte Glaubensfrage betrifft: Möglicherweise habe ich hier Äpfel mit Birnen verglichen.
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