aus Kradblatt 6/26 von Marcus Lacroix
Revolution oder Evolution?
Vor genau einem Jahr haben wir euch an dieser Stelle die Kawasaki Ninja 7 Hybrid vorgestellt. Den Artikel aus der Ausgabe 6/25 könnt ihr bei uns <hier> im Archiv sowie in der Kradblatt-App (gratis für iOS und Android in den Stores) noch mal nachlesen.
Das Fazit fiel damals durchwachsen aus, denn speziell die wenig intuitive Bedienung sorgte für Kritik. Dabei muss ich vorausschicken, dass ich zu den Menschen gehöre, die an ungewöhnlicher Technik jenseits des Mainstreams durchaus ihren Spaß haben und auch gewillt sind, sich dieser Technik anzupassen – bei den meisten Motorradfans sieht das ja anders aus, da muss ein Fahrzeug einfach funktionieren. Das schlug sich leider auch in den Verkaufszahlen nieder.
Das Hybrid-Konzept kommt bei den Kunden nicht so gut an, wie ursprünglich erwartet. Probefahrten sind schwierig, denn auch interessierte Kunden kann man kaum auf eine normale, einstündige Probefahrt schicken – die Bedienung der verschiedenen Betriebsmodi erschließt sich einem durchschnittlich begabten Motorradfahrer nicht nach einer kurzen Einweisung. Nach 5 Minuten klingeln einem die Ohren, kurz nach dem Start der Probefahrt fahren die Begriffe Karussell im Kopf. Sport-, Eco- und HEV/EV-Mode, AT/MT-Schaltung, Tiptronic für Daumen und Zeigefinger, E-Boost nur im Sport-MT-Modus aber wie wechselt man noch wann die Modi, wie war das mit HEV/EV und warum geht der E-Boost schon wieder nicht wenn man ihn auslösen will? Was mache ich falsch??? Frust statt Kauflust machen sich da schnell breit.
Die Kawasaki-Presseinfo aus dem April ließ da natürlich aufhorchen: „Für das Jahr 2026 wurden die weltweit einzigartigen Kawasaki Z7 und Ninja 7 Hybrid-Maschinen gezielt weiterentwickelt: Ein umfangreiches Softwareupdate verbessert die Alltagstauglichkeit spürbar, erweitert die Einsatzmöglichkeiten des elektrischen Fahrens und sorgt für noch mehr Fahrspaß. Das Ergebnis ist ein noch harmonischeres, flexibleres und praxisnäheres Fahrerlebnis.“
Und jetzt komme ich, mit meinen Erfahrungen aus dem letzten Jahr und der hohen Erwartung, die durch die Presseinfo geschürt wurde …
Soll ich mein Fazit mal vorwegnehmen? Klar, warum eigentlich nicht. Wer sich für das Hybrid-Thema interessiert, wird garantiert weiterlesen. Also: Die Kawasaki Ninja 7 Hybrid war ein Motorrad für Technik-Nerds – und sie ist es trotz des Updates immer noch. Das gilt auch für die unverkleidete Z7 Hybrid, die ich allerdings nicht gefahren habe.
Versteht mich nicht falsch, das Fahren mit der Ninja 7 Hybrid macht mir wirklich großen Spaß! Das Update hat auch einige Kritikpunkte ausgemerzt – zu einem intuitiv zu bedienenden Hybrid-Motorrad wurde die Kawasaki dadurch aber immer noch nicht. Nach wie vor muss man sich auf die Technik einlassen wollen und die Bedienabläufe einüben. Als großer E-Motorrad-Fan ist mir das aber ja nicht fremd.
Bisher war der Wechsel vom elektrischen EV-Betrieb in den Hybridmodus (HEV) nur bei Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h möglich und damit im laufenden Verkehr völlig praxisuntauglich. Die Grenze liegt jetzt bei 60 km/h und es machte mir im Taunus großen Spaß, beim Einfahren in die verwinkelten kleinen Dörfer vom Verbrenner auf den E-Motor umzuschalten und leise durch die Fachwerkhäuserschluchten zu surren. Am Ortsausgang auf den Sportmodus des Verbrenners umschalten, Boost-Knopf drücken und der 451 ccm Reihenzweizylinder katapultiert einen elektrisch unterstützt bemerkenswert druckvoll in die Landschaft – geil! Kleiner Haken an der Sache: für den Moduswechsel muss die entsprechende Taste drei Sekunden gehalten werden – und das bei geschlossenem Gasgriff. Jetzt stellt euch ein Dörfchen im Taunus vor, die Straße hinaus zieht sich den Hang hoch und ihr müsst für drei Sekunden das Gas zudrehen. Aus 50 km/h werden da ganz schnell 30 km/h oder weniger, während der Verkehr hinter euch drückt. Fakt: die Umschaltzeit ist immer noch zu lang bemessen, das muss zack, zack, zack gehen!
Grundsätzlich funktioniert der Wechsel zwischen den Modi EV, Eco-Hybrid und Sport-Hybrid gut. Dank des Updates kann der sportliche Modus (Taste „Sport“) jetzt auch mit dem automatischen Schaltprogramm (Taste „AT/MT“) zusammen genutzt werden. Man kann, muss aber nicht mehr manuell über die Schaltwippen (Zeigefinger hoch-, Daumen runter-) schalten. Entsprechend dem sportlichen Einsatz sind die Schaltpunkte angepasst, der Motor dreht weiter aus. Der vollelektrische EV-Modus nutzt nur die ersten vier der sechs Gänge, da er ja nur bis 60 km/h geht. Entsprechend darf man zum Wechsel in den EV-Modus auch höchstens im vierten Gang sein. Hier wäre eine Programmierung schön, die es dem Fahrer abnimmt darauf zu achten – gerade dann, wenn man mit einem höheren Gang in Ortschaften reinrollt und auf den E-Antrieb umschalten möchte. Nötig ist die Schaltung im EV-Betrieb, da man ja jederzeit auf den Verbrenner wechseln kann – vollelektrische Bikes kommen hingegen ohne Schaltgetriebe aus.
Die automatische Schaltung funktioniert insgesamt recht gut, wenn auch nicht so herrlich smooth wie das ausgereifte (und aufwendigere) DCT-Getriebe von Honda.
Der Akku ist unverändert klein. Die rein elektrische Reichweite beträgt ca. 13 km, je nach Fahrweise. Geladen wird ausschließlich während der Fahrt über den Verbrennungsmotor und das auch nur im Sport-Modus, der damit Überland quasi als Standard gesetzt ist. Eine Plug-in-Funktion zum externen Laden fehlt leider immer noch. Speziell im urbanen Umfeld und mit einer etwas größeren Batterie wäre das eine coole Sache. Zwar findet man im Internet Bastellösungen, um die Batterie auch extern laden zu können, aber halt nichts Offizielles. Bei solchen Exoten sind internationale Gruppen & Foren immer ein guter Anlaufpunkt. Ferner vermisse ich eine gasgriffabhängige Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Gaswegnehmen, die mir beim meinem E-Motorrad weitestgehend die Betriebsbremse ersetzt.
Man fragt sich als Redakteur natürlich, wer ein Motorrad wie die Kawasaki Ninja 7 Hybrid kaufen soll – noch dazu in einem solch konservativem Marktumfeld wie Deutschland. Eine Notwendigkeit, wie z.B. für reine Verbrenner gesperrte Innenstädte, haben wir in Europa quasi (noch) nicht. Wer ein leistungsstarkes Motorrad möchte, greift gleich zu einem größeren Hubraum. Wer auf Elektroantriebe steht, der kauft vollelektrisch – entweder was Kleines zum Pendeln oder was Großes zum Touren. Eine signifikant hohe Spritersparnis erzielt die Ninja auch nicht. Kawasaki gibt je nach Modus 3,7 bis 4 Ltr./100 km nach WMTC an.
Die 451 ccm Hybrid Modelle sind für alle Menschen eine Empfehlung, die einfach etwas anderes fahren möchten als andere. Die sich für neue Konzepte begeistern können, die sich mit der Technik und der Bedienung auseinandersetzen möchten. Also Leute, wie mich. Alltags- und reisetauglich sind Ninja 7 und Z7 auf jeden Fall.
Nach dem etwas übermotivierten Einführungspreis hat Kawasaki erkannt, dass diese Zielgruppe recht klein ist. Für Kunden in Deutschland bedeutet dies lt. Presseinfo einen einheitlichen „attraktiven Aktionspreis“ von 8.995 € für die Z7 Hybrid und die Ninja 7 Hybrid „für junge Vorführmotorräder oder für Fahrzeuge mit Herstellerzulassung ohne Kilometer“. Die „normale“ Ninja 500 SE, die auch mit dem 451 ccm Motor bestückt ist, kostet nur 1.500 € weniger. Der Aufpreis ist mehr als fair und für obigen Interessentenkreis eine echte Überlegeung wert. Der UVP für die Ninja 7 Hybrid beträgt 11.420 €.
Wenn Kawasaki das Konzept weiter verfeinert und umweltpolitische Restriktionen in Städten größer werden, dann dürfte das Thema Hybrid bei Motorrädern generell auch hierzulande interessanter werden. Ich bin sehr gespannt …
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