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Honda Dax ST50 G Bj. 1976

aus Kradblatt 12/21, von Helmut Grigull

Dax-Bau – Heimwerker Ahoi!

Damit stelle ich von vornherein klar: Das ist keine echte Restaurierung. Dieses Wort weckt zu viel Erwartung in Sachen Umfang und Qualität. Es handelt sich um eine Wiederinbetriebnahme. Anständig aussehen ja, Perfektion nein. Das Netz ist voll von recht guten Anleitungen, gewieften Tuningtipps, aber auch teils armselig hingestümperten Videos. Braucht es da noch einen weiteren Beitrag zur Dax? Betrachten wir es als Zeitvertreib. So wie die Herrichtung dieses Kleinkraftrades, einfach nur zum Spaß. 

Honda Dax, Bj. 1976
Die Dax macht nicht nur beim Brötchenholen Spaß

Baujahr 1976, knapp 70 kg, winzig, witzig und schön rot. 2,1 brachiale PS und schwindelerregende 38 km/h attestiert die Betriebserlaubnis. Im Anhang eine Auflistung der Vorbesitzer, davon fast mehr, als Kilometer auf dem Tacho. 1560 km, das ist weit entfernt von einer Erdumrundung. 

Warum ausgerechnet 38 km/h? Die Oldies unter uns wissen, dass damals Fahrzeuge, die 40 km/h kitzelten, Autobahnen befahren durften. Damit niemand auf das schmale Brett kommt, dort mit der Dax sein Leben aufs Spiel zu setzen, wurde diese Selbstmordvariante schon mal behördlich untersagt.

Das inzwischen festgewachsene Versicherungskennzeichen stammt aus dem Jahr 1982, da hat sie sich zum letzten Mal aus eigener Kraft bewegt; wurde seitdem von einem Abstellraum in den nächsten geschoben, bis sie mir im Herbst 2020 in die kribbelnden Finger fiel. Im Spätherbst/Winter sucht man ohnehin nach Beschäftigung in geschlossenen Räumen, so kam mir diese Basteltherapie ganz gelegen.

Wiederholungstäter: Vor zwei Jahrzehnten kam mir schon mal so eine Idee. Damals habe ich eine Mobylette von 1960 aufgemöbelt.

Die Dax ist schnell zerlegt
Die Dax ist schnell zerlegt

Nach einem erneuten Umzug wohne ich nun am Berg. Wunderbare Aussicht, aber eben steil. Die Moby hat nur einen Gang, ebenso die daneben eingemottete Velosolex, und beiden ist gemein, dass sie die Steigung nicht schaffen. Die Dax protzt mit doppelter Leistung, dazu mit drei Gängen, da sollte es doch mal bergauf gehen?

Die erste Dusche unterm Hochdruckreiniger bestätigte die Befürchtung: Einfaches Wachküssen, oder Streicheleinheiten mit einem feuchten Lappen würde nicht viel bezwecken, hier war ein Ganzkörperpeeling fällig. Mittels Drahtbürste und Cola. 

Bislang habe ich das Gebräu nur benutzt, um billigen amerikanischen Whiskey trinkbar zu machen. Jetzt weiß ich die Vorzüge der enthaltenen Phosphorsäure zu schätzen, denn die geht den Rost an. Schrubbt man anschließend mit Alufolie über die Rostpickel, zeigen sich am Chrom tatsächlich beachtliche Erfolge. 

Den Auspuff und die Lenkerrohre konnte ich damit wieder recht ansehnlich aufpolieren, die hinteren Federbeine immerhin so leidlich. 

Die Reifen, obwohl nicht bröselig und der geringen Laufleistung entsprechend noch mit sattem Profil, waren natürlich knallhart. Die vorgefundenen Dimensionen 3.5×10, bzw 4.0×10 sind veraltet; ich habe den Rat aus dem Netz des Herrn Fischer befolgt und zu 120/70-10 und 130/70-10 gegriffen. 

Geschraubte Felgenringe
Geschraubte Felgenringe

Anfangs fand ich es super, dass die Felgen teilbar verschraubt sind. Da glaubte ich noch an eine einfache Montage. Ok, Montage ist ja auch einfach, bloß die Demontage der alten Pneus geriet zur Übung fürs Fitnessstudio. Zuerst setzte ich meine 91 kg ein, um die Gummis vom Stahl zu trennen. Erfolgloses Herumhüpfen. Dann versuchte ich mit dem 1 kg Hammer durch zarte Schläge diese Verbindung zu lösen, musste bald auf heftige Schläge, letztendlich zu purer Gewalt übergehen. 

Was ich vorfand, weckte Erinnerungen: Anfang der 1980er Jahre fuhr ich ein Dnepr-Gespann. Zu den Hundert erlittenen Pannen gehörte auch ein Plattfuß, trotz tadellosen Reifens. Es hatte der Felgenrost von innen den Schlauch durchstochen. Davon waren die Rubber der Dax (Rubberdax?) auch nicht mehr weit entfernt, denn im Verborgenen pros­perierte der Rost so ungeniert, wie sonst nirgends. 

Die Schutzbleche hatte es ebenso böse erwischt. Was auf den ersten Blick wie Schlamm und Schmutz aussah, war eben Rost. Oberflächliche Behandlung reichte nicht aus, so musste ich bis aufs schiere Blech runter und die freigelegten Krater auffüllen. Die umgebördelten Kanten sind ohne Aufbiegen kaum zugänglich. Weil ich weiß, wie das nach Auf- und Zubiegen aussehen würde, habe ich darauf verzichtet und alternativ einen schönen Schluck Rostumwandler hineingepinselt. Leider war auch der Chrom am Gepäckträger unrettbar dahin, größtenteils abgeblättert. Das erforderte, hier ebenfalls das nackte Metall auszugraben. 

Honda Dax - Sehr überschaubares Cockpit
Sehr überschaubares Cockpit

Profis werden eine Gänsehaut bekommen, wenn sie von der Lackierung aus der Sprühdose lesen. Sorry, Praxistauglichkeit stand auf der Agenda, keine museale Aufarbeitung.

Trotz Schlauch zur Gasabfuhr hat der Batteriehalter während der Jahrzehnte im chemischen Dunst gelitten, sprich korrodiert, ließ sich aber aufarbeiten.

Es gab aber auch angenehme Überraschungen. Ich hatte eine rissige Sitzbank, bröselnde Faltenbälge an der Gabel und krümelnde Fußrasten erwartet, aber Sitz und Gummiteile sind erstaunlich gut erhalten. 

Der Rahmen war zum Glück nicht angegriffen, nur einige kleine Bestoßungen, würde Lichters Experte Albert sagen. Hauptsächlich harmloser Schmier und Dreck. 

Etwas verdutzt zog ich einen halben Badeschwamm aus dem Luftfiltergehäuse. Im Vergaser schlummerten Sedimente am Beckenboden, sonst o. B. – ohne Befund. Motor, Kette und Ritzel haben nur wenige Betriebsstunden. So sollte es mit Reinigung, Ölwechsel und Kontrolle des Unterbrechers getan sein. 

Die Dax kann sich sehen lassen - ein praxistauglicher Oldtimer.
Die Dax kann sich sehen lassen – ein praxistauglicher Oldtimer.

Beim ersten Wiederbelebungsversuch entpuppte sich mein anfänglicher Optimismus als blauäugige Fehleinschätzung. Von wegen Vergaser o. B.! Das Nadelventil hakte ausdauernd, die Hauptdüse war innerlich zementiert, die Leerlaufdüse natürlich genauso. 

Es gab eine Zeit, da war der Kilimandscharo Deutschlands höchster Berg und hieß Kaiser-Wilhelm-Spitze. Ungefähr in die Zeit fällt die Wortschöpfung „Schwunglichtmagnetzündung“. Nicht elegant, aber ganz ohne Fremdsprachenkenntnis oder Suchmaschine erkennt man gleich, was damit gemeint ist. Wie bei den meisten Mopeds, findet sich so etwas auch auf der Kurbelwelle der Dax. Dahinter sorgt ein fliehkraftgeregelter Drehzahlbegrenzer dafür, dass der Daxler nicht übermütig die 38er Marke knackt.

Kettenantrieb zum Hinterrad
Kettenantrieb zum Hinterrad

Um den Unterbrecher einstellen zu können, musste ich erst einen Abzieher beschaffen. Die Einstellschraube war von einem der zahlreichen Vorbesitzer vermurkst, so dass nur noch Ausbohren half.

Hat man dann das Polrad einmal entfernt, bietet es sich an, bei der Gelegenheit die Drehzahlbegrenzung umzudrehen. Dieser Versuchung habe ich widerstanden, eine eingefressene Kupplung durch Megadrehzahlen könnte bei diesem Modell die Folge sein.

Dass man dem Maschinchen mehr Leistung abringt, ist durchaus möglich. Damit jedoch begibt man sich in jenen Bereich, der nach besseren Federbeinen, TÜV, anderer Versicherung und großem Nummernschild verlangt. Kommt nicht in Frage, die Dax soll Funbike sein und bleiben. 

Obwohl sich die uralte 6V-Batterie erstaunlicherweise noch aufladen ließ, ist deren Kapazität auf ein Achtel gesunken. Eine Blinkanlage, Zigarettenanzünder, Sitzverstellung oder heizbare Heckscheibe gibt es an diesem Modell nicht. Gut so, denn der elektrische Säurezwerg mit 2 Ah Kapazität wäre ruck-zuck leergenuckelt. 

Honda Dax Minibremse - kein Vergleich zu modernen Anlagen
Minibremse – kein Vergleich zu modernen Anlagen

Nun ist ein neuer Akku mit doppelter Kapazität bei gleichen Abmessungen an Bord. Eigentlich purer Luxus, denn sowohl Zündung als auch Beleuchtung haben jeweils eigene Stromkreise und ignorieren die Batterie sowieso. Lediglich die Leerlaufanzeige, das Bremslicht und die Hupe werden bei stehendem Motor aus dem Akku gespeist. Erst bei hohen Drehzahlen wird er ein wenig geladen und auch nur, wenn das Licht eingeschaltet ist. Die Generatoranzapfung C1 (grün) bringt so gut wie nichts, C2 (rosa) ist nicht beschaltet, erst C3 (gelb) presst ein wenig Saft zur Ladung durch den Gleichrichter.

Sehr erfreulich fand ich, dass überall gängige Schrauben verbaut sind. Es gibt keine hinterhältigen Verbindungen, die ein Spezialwerkzeug verlangen.

Abgesehen vom Rostschleifen hat mir die Aufarbeitung Spaß gemacht. Technik, die ohne verborgene Halbleiter oder heimtückische Software auskommt. So antiquiert und simpel, wie der naive Heimwerker, der in der Adventszeit sein rustikales Naschwerk in Schleifkeks und Nusskasten fand.

Honda Dax ST50 G Bj. 1976
Honda Dax ST50 G Bj. 1976

Die Teststrecke wartet direkt vor der Tür: Aus dem ganzen hannoverschen Umland kommen hagere, bunt gekleidete Menschen hierher, die zusammen mit ihren Drahtziegen kaum einen Zentner auf die Waage bringen und freudig ihren Puls beim Erklimmen der Bergdorfstraße auf Infarktniveau jagen. Auch ich befahre den Hausberg mit dem Fahrrad, ebenfalls nahe am Kollaps. Mit markantem Unterschied: Die Rennradler spurten sportlich begeistert aufwärts, während ich im kleinsten Gang mit 8 km/h kurz vorm Umkippen und bedrohlicher Atemnot jeden Höhenmeter verfluche. Um die aktuell überlasteten Intensivstationen nicht unnötig zu beanspruchen, habe ich, wie jeder pflichtbewusste Rentner, letzten Sommer ein Pedelec angeschafft. Damit gelingen mir 20 km/h am Berg, und das ziemlich beschwerdefrei. 

Nun ist also die Dax am Zug. Gut 160 kg auf 2,1 PS, reicht das? Wird sie es schaffen?

Alle fünf Positionen der Düsennadel habe ich in Kombination mit zwei Luftfiltern ausprobiert. Bergab, bergauf. Zur Freude der Anwohner, denn der Auspuff bollert bei Vollgas ziemlich aufdringlich. Ausgeräumt habe ich den Schalldämpfer nicht, auch die Vorbesitzer sicher nicht. Die viergetakteten 50 ccm röhren von Haus aus satter, als jeder Zweitakter. Laut, aber nicht nervig. Jeder hört, jeder guckt. Alte Knaben mit sentimentalem Blick, junge Knaben quengeln: „Will haben, will haben!“

Und schließlich klappt es.  Bescheiden, aber unaufhaltsam kämpft sich das Gefährt bergauf.

Auf dem steilsten Stück macht der Motor nur noch Ansauggeräusche und verlangt nach dem zweiten Gang. Damit fliege ich mit fulminanten 25 km/h auch den Rennradlern noch davon. Auf Höhe des Gasthauses wird die Steigung etwas moderater, dann findet der dritte Gang wieder Anschluss und den Endspurt hält nichts mehr auf.

Dabei gestaltet sich die Schalt­arbeit als recht bockig. Man muss mitdenken, weil die Gangschaltung anders als gewohnt konstruiert wurde. Mit einem Hackentritt wird begonnen. Sofort zuckt der Antrieb wie ein Pulk Schlittenhunde, die es nicht erwarten können, wirklich sauber trennt die Kupplung nicht. 

Heute, nach Jahrzehnten endlich, kapiere ich den Song des genialen Brian Wilson, wenn er seine „little Honda“ besingt. Immer habe ich mich gewundert, warum es darin nach dem dritten Gang nicht weitergeht.

Ok, der superkurze erste Gang liegt also oben, zwote, dritte unten. Auf ihn verzichten und gleich im zweiten anfahren geht nicht. Die Fliehkraftkupplung erwischt den Motor dann im saftlosen Drehzahlbereich und folglich stirbt er ab. Das bedeutet, sehr bald nach dem Start im Ersten zweimal abwärts treten, über den Leerlauf hinweg, wobei das gerade am Berg flott gehen muss, sonst steht die Fuhre schon wieder. Beim Abwärtsschalten ist noch mehr Gefühl nötig. Bloß nicht zu früh. 

Nach einigen Hüpfern gewinnt man langsam Gefühl fürs Synchronisieren von Gashand und Schaltfuß, dann wird die Fahrt flüssiger. Man gewöhnt sich dran, wie auch an die Haltung auf dem Sattel. Der berühmte Affe auf dem Schleifstein lässt grüßen. Es gibt sogar Fußrasten für einen Sozius, wobei ich mir eine solche Fahrt eher abenteuerlich vorstelle.

Die attestieren 38 km/h werden locker erreicht, laut Tacho auch etwas mehr. Mit einem Mal bekomme ich ein neues Verhältnis zu 30er-Zonen.

Mit dieser Geschwindigkeit fällt es leider nicht leicht, eine prinzipiell geeignete Piste zu finden. Auf Feld- und Radwegen habe ich nichts zu suchen, auf Landstraßen bin ich der Gnade der Autofahrer ausgeliefert, Kraftfahrtstraßen sind ohnehin tabu. 

Bevor man Kopf und Kragen riskiert und sich als Verkehrshindernis Zorn und Aggression zuzieht, überlegt man sich besser vorher, wie die Route verläuft. An dieser Stelle gilt mein Mitgefühl den Rollerfahrern, die mit wenig Speed und winzigen Reifen im rabiaten Verkehr bestehen müssen. Männer, ihr seid Helden! Die Damen mindestens ebenso!

Theoretisch kann man die Dax gut im Auto mitnehmen. Dank umlegbarer Lenkstangen und klappbarer Fußrasten passt sie in den Kofferraum. Der Tank lässt sich dicht drehen, da kann der Sprit beim liegenden Transport drin bleiben, auch die Gel-Batterie macht das mit. Was allerdings in der Praxis nicht mitmacht, ist mein Rücken. Zu zweit ist sie immer noch heftig schwer, nur so bekommt man die 70 kg aber überhaupt angehoben.

Schön, eine Tour durch Europa wäre mir zu riskant und beschwerlich, was bleibt, ist die Kurzstrecke zum Bäcker und dafür wurde sie ja schließlich gebaut. 

Sollte euch ein Winzmotorrad mit Brötchentüte begegnen, bitte nicht umfahren, einfach nur nett winken! Danke sehr!


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