Hercules W 2000 Wankel-Privatsammlung

aus Kradblatt 2/15
Text: Mathias Thomaschek www.zweirad-online.de
Fotos: Thomaschek, Hercules-Archiv
Fotos Prototypen: Archiv Reinwald

Papenburger Wankel-Wunderland – Hercules W 2000

Über zwei Ecken erfahre ich: In Papenburg hortet ein Gastronom und Hotelier gut ein Dutzend Hercules Wankel W 2000-Moterräder. Der muss doch einen an der Murmel haben, denke ich im ersten Augenblick. Und beschließe, dass solche im positiven Sinn hochgradig Verrückte eine Reportage wert sind!

Bald ist ein Termin vereinbart und ich sitze Bernd Hilling in der gemütlichen Gaststube eines Hotels in der Papenburger Innenstadt gegenüber. Schon beim ersten Telefonat war klar: Er ist ein Insider, kennt viele Fakten und Details rund um das in den Siebzigern in Nürnberg produzierte erste serienmäßige Kreiskolbenmotorrad der Welt. Das von Anfang an von wenigen wie ihm geliebt, von den anderen nur verächtlich als Staubsauger bezeichnet wurde.

Ich bin gespannt, ob ich sein scheinbar grenzenloses Fachwissen um ein paar Anekdoten aus der Produktionszeit erweitern kann. Gehörte ich doch damals als Hercules-Lehrling zu den Auserwählten, die in der Lehrwerkstatt das von Rotax stammende Sechsgang-Getriebe für die ersten 50 Vorserienmaschinen zusammenstecken durften.

Dass dabei die Lehrwerkstatt penetrant nach Grillhähnchen roch, lag am Einsatz eines Wärmeofens. In dem wurden die Getriebegehäuse (sie stammten von der Alu-Gießerei gleich gegenüber der Hercules-Werke) zur Lagermontage aufgeheizt. Der Ofen diente vorher in der Werkstoffprüfung jahrelang hauptsächlich zur Zubereitung knuspriger Hähnchen, wurde danach aber wohl nur unzureichend gereinigt.

Zwei Jahre später kam ich in der Versuchsabteilung immer wieder mit dem inzwischen in Serie gebauten Motorrad in Kontakt. Und riss dabei zusammen mit Testfahrerkollegen Ludwig Oppel wankelnd oft täglich viele hundert Kilometer herunter.

Ludwig „erlegte“ übrigens im Rahmen eines 50.000 km-Nonstop-Dauertests auf der Nürburgringnordschleife eines Nachts bei Vollgas einen kapitalen Rehbock, der anderntags im alten Fahrerlager hinter verschlossenem Boxentor fachgerecht zubereitet wurde, während draußen der Förster… aber das ist eine andere Geschichte.

Bernd Hilling ist Baujahr 1960 und alles andere als verschlafen. Während erste Wankelgeschichten über den Stammtisch fließen, organisiert der Gastronom und Hotelier nebenbei die Menükarte für die Abendgesellschaft, klärt dabei Personalfragen und hält gleichzeitig den eben angeschafften knuddeligen Hundewelpen in Schach.

Gezündet hatte seine Leidenschaft durch die Wankel 2000 eines Freundes, der ihn damit eines Tages mal fahren ließ. „Da habe ich bemerkt: Das ist kein Jedermannmotorrad, sondern ein Feuerstuhl für Individualisten.“

Okay, man schrieb 1978, und der „Feuerstuhl“ hatte 27 PS. Aber mal ehrlich, wer erinnert sich nicht an den ersten Ritt auf einem richtigen Motorrad? Das war doch immer ein Feuerstuhl. Egal, wie viel PS man unter dem Hintern hatte.
Schließlich lief ihm seine erste eigene W 2000 in Osnabrück quasi über den Weg, als sie am Straßenrand parkte. 350 DM kostete das schon leicht durchgenudelte Stück; anschließend war erst einmal eine eigenhändig durchgeführte technische Revision notwendig. Zwei Jahre war Hilling damit unterwegs, dann verkaufte er sie. Ohne zu wissen, dass dies keine endgültige Trennung war.

Nun waren andere Feuerstühle angesagt, verschiedene Honda Bol d’Or Typen bevölkerten Hillings Herz und Garage. „Mit ihr erlebte ich alle Höhen und Tiefen eines Motorradfahrerlebens,“ schmunzelt er heute über die damals wohl recht wilde Zeit.
Und beschloss irgendwann, es danach etwas ruhiger angehen zu lassen. Eine Moto Guzzi California 2 kam 1986 in die Garage. Und die steht mit zigtausend Kilometern mehr auf der Uhr heute noch dort.

Aber sie hat hier längst Gesellschaft bekommen. Denn die erste Motorradliebe vergeht bekanntlich nie. So fügte es sich, dass dem Gastronom eine Wankel nach der anderen mehr oder weniger zulief. Keine war restauriert, alle in einem eher heruntergewirtschafteten Zustand. Aber Bernd Hilling versteht wohl es nicht nur mit Kochlöffel und Tranchiermesser umzugehen, sondern auch mit Motorradwerkzeug. „Ich bin Perfektionist und mache schon immer alles selbst,“ erklärt er dazu.

Wir fahren in seine heimische Doppelgarage, und dort stelle ich fest: Er hat nicht übertrieben. Acht blitzblanke Wankelmotorräder in Reih und Glied, eine davon mit Seitenwagen. Eine andere, ebenfalls mit Seitenwagen, parkt fertig zum Ausritt. Auf der Hebebühne wartet ein gestripptes Exemplar auf technische Zuwendung. Gleich die erste der langen Reihe ist eine W 2000 im Renntrimm. Hilling seufzt: Man sollte, ja man müsste sie und alle anderen viel öfters bewegen – wenn nur Zeit dafür wäre.

Auf dem dicken Regalbrett liegen Motoren verschiedener Generationen, sogar ein Design-Prototyp mit zusätzlichen Rippen ist dabei. Daneben stehen Modellwankelmotore, drei Originaldosen jenes legendären Shell Rotella-Schmieröls, das unter Wankelexperten als das ultimative zur Bewahrung funktionierender Dichtleisten zählt. Die Dosen dienen hier wie viele andere Teile allein zur Präsentation; denn Hilling hat natürlich den begehrten Schmierstoff in Kanistergröße eingekauft. Eigentlich wurde das Spezialöl für hubraumstarke Zweitakt-Dieselmotoren entwickelt.

Jedes der präsentierten Motorräder hat seine eigene Geschichte, eine davon ist fast filmreif. Hilling, Ende der 80er Jahre wie immer auf der ständigen Suche nach weiteren W 2000, entdeckt in einem Fachmagazin ein Angebot. Wochenlang meldet sich unter der angegebenen Rufnummer niemand.

Aber er gibt nicht auf: Wenn niemand abnimmt, kann die Wankel ja auch kein anderer kaufen. Nach Monaten nimmt eines Tages – endlich – die Putzfrau ab. Der Hausherr sei beruflich viel unterwegs, das Motorrad wohl noch zu haben.
Nun werden zuerst Fotos ausgetauscht, und dabei hat Bernd Hilling schon einen Verdacht: Auf den Bildern sind Details erkennbar, die seine erste Wankel besaß. Er fährt nach Duisburg zum Verkäufer. Hier bringt ein Blick in den Fahrzeugbrief Gewissheit: Ihm wird sein erstes Motorrad angeboten. Dazu kommt: Es wurde in den letzten knapp 20 Jahren nur rund 800 Kilometer bewegt.

An der Garagenwand hängt ein Werbeposter. Jetzt kann ich mit Hintergrundwissen glänzen. Ob er sich denn schon einmal das Unterteil des Cockpits ganz genau angeschaut hätte, frage ich Hilling? Hatte er nicht. Ich zeige ihm zusammengeknülltes schwarzes Papier, das damals für die Aufnahme anstelle des noch nicht lieferbaren Kunststoffteils Kabel und Wellen verhüllen musste.

Okay – noch einen Joker: Mit einem Griff in einen der vielen Ordner ist der Wankel-Werbeprospekt herbeigeschafft. Der Mann ist aber auch beneidenswert gut organisiert. Ich zeige ihm auf einem Fahrfoto ein orangefarbenes Teil am Fahrzeugheck, das dort nicht hingehört. Es ist ein angebastelter Zusatztank. Bei den Fahraufnahmen (die damals in Nürnberg zwischen Dutzendteich und dem Nürnberger Stadion entstanden, Fahrer war Versuchsmitarbeiter Johann Seitz) war der eigentliche Tank eine Holzattrappe, der richtige ebenfalls noch nicht fertig. Diese Details zeigen übrigens auf eindrucksvolle Weise, mit welchem Druck damals die erste (mit rotem Tank) ausgestattete Serie auf den Markt geworfen wurde. Vorab wurden 50 Vorserienmaschinen an ausgewählte Händler und die Fachpresse verteilt; deren positive Resonanz machte im Nürnberger Süden Hoffnung auf einen schnellen Verkaufserfolg.

Bernd Hilling führt mich in einen weiteren Raum. „Nein, hier bitte keine Fotos“, erklärt er. Und ich begreife sofort, warum. Lagern hier Wankel-Ersatzteile, die sehr schwer oder überhaupt nicht mehr verfügbar sind.

Wie viel Energie und Zeit wendet dieser Mann für seine Leidenschaft eigentlich auf? Wankel-Ersatzteile gab und gibt es angesichts von nur 1.800 gebauten Motorrädern ja nicht an jeder Ecke. „Und das können Sie schreiben: Ich verkaufe oder tausche davon nichts, das dient ausschließlich dazu, meine Motorräder auch in Zukunft am Laufen zu halten.“ Okay, da ist er konsequent. „Aber natürlich helfe ich mit meinem Wissen gerne weiter“ gibt sich der Papenburger wieder kollegial.
Genug gesehen und fotografiert? Nein, noch nicht ganz. Wie in einem guten Film kommt das Beste immer zum Schluss. Wir wechseln ins Wohnzimmer. Dort, wo bei anderen Menschen ein teurer Flügel steht oder ein wertvolles Gemälde an der Wand hängt, hat er – wie sollte es auch anders sein – eine W 2000 platziert.

Und was für eine! Ihr gelber Tank und der Motor signalisieren auf den ersten Blick: Es ist eine der 50 Vorserienmotorräder. Die 36 Kilometer auf dem Tacho sind nicht zurückgedreht, dem Motorrad sieht man an, dass es keinen Meter mehr auf dem Buckel haben kann. Und wahrscheinlich noch nie einen Tropfen Regen sah.

Schön beleuchtet, mittels dicker Kordeln gegen unbefugte Grabscher gesichert steht sie vor mir: Mit Getrieberädern, die ich schon mal in der Hand hatte. Und – sorry, es ist pietätlos, muss aber sein – sofort habe ich virtuell wieder den ranzigen Hähnchengeruch in die Nase. Ja, bei jedem wird Vergangenheit halt auf andere Weise wieder lebendig.

Während ich noch träumend vor einem Relikt meiner beginnenden Motorradleidenschaft stehe, hat Hilling seinen quirligen Vollgas-Welpen wieder eingefangen. Es geht zurück ins Hotel, beim letzten Kaffee am Stammtisch tauschen wir, umgeben von – natürlich – Wankelfotos, letzte Wankelgeschichten aus.

Wie die von den Seilzugstartern, ohne die Hercules den Sachs-Motor nicht kaufen konnte. Weil sie dank des E-Starters natürlich überflüssig waren, wurden sie abgebaut und in einer Gitterbox gesammelt.

Anlässlich der Visite einer Schweinfurter Delegation unter Sachs-Direktor Erich Kronauer in Nürnberg entdeckte der diese Gitterbox und regte sofort an, „den Abfall“ doch wieder kostenfrei ins Schweinfurter Sachs-Werk zurückzubringen. Hercules-Direktor Rudolf Brunner war von der Idee natürlich nicht begeistert, schließlich hatte man die Seilzugstarter ja als Anbauteil bereits einmal bezahlt, und würde sie bei der nächsten Motorlieferung dann ein zweites Mal bezahlen müssen. Man könne die Teile Sachs ja gerne zu einem angemessenen Preis verkaufen, erklärte er freundlich lächelnd unter zustimmendem Nicken der umstehenden Herculaner.

In den nächsten Tagen, so wurde später berichtet, soll sich die Vorstands-Kommunikation zwischen Nürnberg und Schweinfurt auf das Notwendigste beschränkt haben. Nein, es war nie ein herzliches Verhältnis zwischen Sachslern in Schweinfurt und der in der Nürnberger Belegschaft, die hauptsächlich aus ehemaligen Zweirad Union-Leuten bestand. Da passierte allerhand, aber auch das ist schon wieder eine andere Geschichte.

Inzwischen ist es dunkel und viel später als geplant geworden. Hillings Kochmannschaft ruft nach dem Chef. Zeit zu gehen, der Mann hat zu tun. Ob er denn bei dieser Belastung auch zum Fahren käme, frage ich ihn noch. Ja, es ist wenig Zeit fürs Hobby da, aber wann immer es geht, setzt er sich auf eine seiner fahrbereiten Maschinen (und das sind nahezu alle!) und dreht eine Runde durchs Emsland. Dort sind die Straßen zwar fast alle schnurgerade, aber mit etwas Ortskenntnis gibt es auch hier Touren mit Schräglagengarantie. „Und dabei kriege ich den Kopf vom beruflichen Alltag frei!“

Ganz zum Schluss, die Taschenknipse ist eigentlich schon eingepackt, noch ein kurzer Blick in die zweite Gaststube. Na, und was steht dort in dieser so typischen Gegend mit alter Schifffahrtstradition, kurzem Weg zu Küste in einer Stadt mit der größten Schiffswerft Deutschlands? Man ahnt es: Natürlich ein wunderschönes Buddelschiff. Und darunter parkt eine Hercules W 2000, erste Serie mit Gemischschmierung, Seitenständer nachgerüstet, Zustand wie neu, fahrbereit.

Hercules Wankel 2000 – Die Geschichte in Kurzform

• 1970 wird der erste Prototyp auf der IFMA in Köln präsentiert und sorgt dort für großes Aufsehen. Getriebe und Kardan stammen von der BMW R 27, andere Anbauteile aus der aktuellen Hercules K 125-Serie. So kann und wird das Motorrad nicht in Serie gehen.
• 1973 werden 50 Vorserienfahrzeuge montiert und an die Fachpresse und ausgewählte Händler ausgeliefert. Dort haben interessierte Kunden die Möglichkeit, das Fahrzeug Probe zu fahren.
  Als Motor dient noch der Schneemobilmotor K 24 mit 25 PS, das Sechsganggetriebe stammt vom Rotax und ist eigentlich für KTM Moto-Cross-Motorräder konstruiert. Weil auf einen Kardan verzichtet wird, muss ein kraftzehrendes Winkelgetriebe die Drehrichtung um 90 Grad umlenken. Die Vorserien-W 2000 besitzen eine Trommelbremse in der Ceriani-Gabel und nur einen Auspufftopf. Später werden diese Fahrzeuge auf den KC 27-Motor mit 27 PS und die Doppelauspuffanlage umgerüstet.
  Die Rahmengeometrie (Steuerkopfwinkel, Abstände) entspricht auf den Millimeter genau der der aktuellen Yamaha RD 250. Die stand bei der Entstehung des Prototyps zufällig als Vergleichsfahrzeug in der Versuchsabteilung.
  Alle interessierten Händler, die keine W 2000 im Laden stehen hatten, wurden von Hercules-Mitarbeitern im Rahmen einer wochenlangen „Verkaufstournee“ jeweils für einen Tag mit einem Motorrad für Kundenprobefahrten besucht.
• 1974 kommen im September die ersten wirklichen Serienmotorräder auf den Markt. Sie besitzen jetzt eine Scheibenbremse im Vorderrad, den auf 27 PS erstarkten KC 27-Motor und eine Doppelauspuffanlage. Ihr markantestes Erkennungszeichen ist der karminrote Tank mit weißer Linierung. Von dieser Version entstehen im Laufe der Jahre ca. 1.200 Exemplare. Der Motor ist noch nicht ausgereift und wird deshalb ständig weiter entwickelt. Sachs wickelt häufige Motorschäden sehr kulant ab.
  Im Lauf der nächsten Jahre wird ein nachrüstbarer Seitenständer (später Serie) angeboten, außerdem soll eine aus schwarzem Gummi gefertigte Schürze die bei kalter Witterung auftretende Vergaservereisung verhindern.
  In der Versuchsabteilung läuft ein Motorrad mit Fünfganggetriebe in der Dauererprobung, weil der drehmomentstarke Motor eigentlich kein Sechsganggetriebe verlangt.
  Zusammen mit der Zeitschrift PS wird ein Motorrad erfolgreiche 50.000 Kilometer auf der Nürburgring-Nordschleife und auf öffentlichen Straßen gefahren. Da der Kraftstoff ausschließlich mit Shell-Rotella-Öl gemischt wird, gibt es keine Probleme mit den Dichtleisten, die außerdem inzwischen geändert wurden.
• 1977 kommt die zweite und letzte Baureihe mit Oil Injektion auf den Markt. Äußeres Kennzeichen ist der 2,5 Liter fassende Ölbehälter zwischen Tank und Motor, der mittels eines durch den Kraftstofftank geführten Stutzens befüllt wird. Nun muss beim Tanken nicht mehr mit dem in Dosen erhältlichen Öl hantiert werden. Die W 2000 Oil Injektion werden mit rotem, blauen und für den US-Markt auch mit schwarzem Tank ausgeliefert. Einige technische Verbesserungen wie eine stärkere Lichtmaschine, andere Armaturen, ein Hoher Lenker in der US-Ausführung und ein breiterer Reifen kennzeichnen diese Serie.
  Da die W 2000 zu diesem Zeitpunkt einen eher schlechten Ruf als „Staubsauger“ wegen des großen Kühlgebläses und des heulenden Motorgeräusches besitzt, entwickelt Hercules weitere optische Verbesserungen wie ein weit herunter gezogener Tank, der das „Loch“ zum Motor komplett schließen soll. Auch der Designer Luigi Colani darf sich an einem futuristischen Prototyp versuchen; seinen konkaven Tank und den viereckige Auspufftopf lehnen die Hercules-Vorstände damals als „Spinnerei“ ab.
  Sachs entwickelte mit dem KC 28 einen Motor mit Radialgebläse und wassergekühlter Trichoide. Um den Ruf des Fahrzeuges zu verbessern, werden Wankel-GS im Endurosport von namhaften Fahrern wie Herbert Schek u. a. bei der Sechstagefahrt 1975 in England eingesetzt. Hier wird im Geländetrimm mit Serienmotor ohne Gebläse gefahren. Entgegen aller Befürchtungen gibt es keine thermischen Probleme.
  Letzte GS-Entwicklungsstufe sind acht Hercules-Enduromotorräder, bei denen der Wankelmotor ohne Gebläse statt des Zylinders auf den Motorblock eines 250 ccm-Einzylindermotors montiert und anstelle der Kurbelwelle mittels eines Kegelrades kraftschlüssig verbunden wird.
  Daneben setzten private Rennteams das Motorrad unter anderem bei Langstreckenrennen im Straßenrennsport ein. Da der Motor hier aufgrund seines Kammervolumens von 3 x 294 ccm in der Klasse über 750 ccm starten musste, sind mit 50 PS in der Rennversion nur Achtungserfolge möglich.
• 1979 muss Hercules die in die USA exportierten Fahrzeuge wieder zurückholen, da sich kein Markt entwickelt. Diese W 2000 der zweiten Generation bekommen nun zwei Markierungen auf den Meilentacho, die geänderte Elektrik (Blinker) wird auf deutsche Norm umgerüstet. Zu Preisen zwischen 400 – 800 DM können Werksangehörige die fa­­brikneuen Fahrzeuge erwerben. Trotzdem läuft der Abverkauf sehr zäh.

Heute werden Hercules W 2000 in sehr gutem Zustand für den zwanzigfachen Preis (bis 8.000 Euro) gehandelt.
Anfang 1980 laufen in Nürnberg die letzten Motorräder vom Band, da der Markt, auch angesichts der japanischen Konkurrenz, endgültig einbricht. Außerdem stellt Sachs in Schweinfurt die Produktion des Motors ein.
Insgesamt werden knapp 1.800 Hercules W 2000 gebaut; heute sind davon noch rund 150 Fahrzeuge zugelassen. Die Ersatzteillage ist kritisch, verschleißanfällige Motorteile wie das Trichoidengehäuse nicht mehr erhältlich.
Um die letzten Oldies kümmert sich u. a. die Hercules Wankel IG. Im Internet unter www.hercules-wankel-ig.de zu finden.

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