Diesel Eigenbau 10.000 km Bilanz

aus Kradblatt 7/15
von Sascha Lehmenhecker

Diesel Eigenbau Teil 2 – sie dieselt weiter …

10.000 km sind wir nun schon zusammen auf Teer, Pflasterstraßen und Feldwegen unterwegs. Einige Tourenfahrer werden sich jetzt sicherlich ein verschmitztes Lächeln nicht verkneifen können. Brauchte ich doch knapp 2 Jahre für die Strecke, die ein „echter Tourenfahrer“ wahrscheinlich in einer Woche abreißt.

Nun muss ich gestehen, dass ich eher zu den Schönwetterfahrern gehöre. Klar fahre ich auch bei Nieselwetter, sonst hätte ich hier in Bremerhaven wohl noch ein paar Jahre länger fahren müssen, um die oben genannten 10.000 km zu erreichen. Die meisten davon legte ich bei der täglichen Fahrt zur Arbeit zurück. Natürlich waren da auch ein paar kleine Touren z. B. zum Dieseltreffen nach Hamm dabei. Der größte Teil jedoch, entstand durch Alltagsfahrten.

Wenn man als Dieselfahrer irgendwo anhält, kann man davon ausgehen, dass sich in Kürze eine kleine Menschenschar um das von Rudolf Diesel entwickelte Triebwerk von 1893 bildet. Natürlich ist der Motor ein wenig weiterentwickelt worden, dennoch ist eindeutig sein Schöpfer zu erkennen.
Die einfache, überschaubare Technik und eine tolle Reportage über Rudolf Diesel war damals der Anstoß zum Bau dieses Dieselmotorrades. Im bma 12/12 (siehe <hier>) veröffentlichte ich kurz nach Fertigstellung einen kleinen Artikel, in dem ich die Wahl der Komponenten und des Fahrwerks beschrieben habe. Deshalb möchte ich hier mehr auf die Verschleißteile bzw. auf die Probleme des Fahrzeugs eingehen.

Die Frage, die mir eigentlich immer gestellt wird: Wie lässt sie sich fahren? „Immer besser“, bekommen die Fragenden dann zu hören, und das ist tatsächlich so! Je mehr Kilometer der kleine, aus Fernost stammende Einzylinder mit seinem gerade mal 10 PS „starken“ Motor auf den Kolben bekommt, desto besser läuft er. Er wurde durchzugsstärker, ruhiger … er läuft einfach besser als am Anfang. Ob es daran liegt, dass sich Zylinder, Kolbenring und Kolben aufeinander eingeschliffen haben, ist nur eine Vermutung.

Das Fahrverhalten und Handling des Mopeds sind durch das geringe Gesamtgewicht von 160 kg angenehm. Jedem sollte bewusst sein, dass man mit den 10 Pferden kein Rennen gewinnen kann. Aber für eine Reisegeschwindigkeit von 80 bis 90 km/h reicht es dann doch immer! Und das Ganze bei einem Maximalverbrauch von 2,2 Litern Diesel auf 100 km. Um die 100 km/h Hürde nehmen zu können, ist schon eine ordentliche Portion Rückenwind von Nöten. Der Wendekreis könnte besser sein! Man braucht kein Flugfeld um die Kiste zu drehen, aber auf engen Straßen kann es schon einmal vorkommen, dass man noch einmal zurückschieben muss, bis man eine 180° Drehung hinbekommt. Das resultiert aus dem doch recht eng geratenen Lenkanschlag. Dieser sollte verhindern, dass der Tank beim vollem Einschlag eine Beule bekommt. Heute würde ich zwei Dellen gegen einen größeren Lenkeinschlag tauschen. Es gibt noch ein paar Kleinigkeiten, die ich bei einer Neuauflage verändern würde: Auf jeden Fall würde ich der Sitzbank ein wenig mehr Schaumstoff spendieren. Bei längeren Fahrten merkt man schon, dass das Sitzkissen nur 15 mm dick ist.

Wartung: Was muss gewartet werden? Eigentlich unterscheidet sich das Diesel Bike nicht großartig von anderen Motorrädern, bis auf den Motor ist ja fast alles gleich. Die Beläge der Vorderradbremse, musste ich tatsächlich schon einmal tauschen. Das lag aber nicht an dem starken Verschleiß, sondern vielmehr daran, dass sie bereits gebraucht waren, als ich sie eingebaut habe. Ich muss gestehen, ich wollte sie beim Aufbau noch tauschen, bin dann aber irgendwie nicht mehr dazu gekommen. Die Bremsbeläge, die normalerweise eine LC 04 von KTM zum Stehen bringen, sind neu, sehen jedoch aus, als wurden sie bereits 10.000 km gefahren. Da ist so wenig Belag auf den Metallplatten, dass man denken könnte, sie sind bereits aufgebraucht, wenn man sie aus der Verpackung nimmt!

Die hintere Trommelbremse, die von einer MZ ETZ 250 stammt, verrichtet ohne Probleme ihren Dienst. Klar kann man auch hier einen Verschleiß feststellen, der hält sich aber in Grenzen.

Die Sekundärkette, also die Antriebskette, die ebenfalls von einer ETZ stammt, musste ich tatsächlich nach den gelaufenen 10.000 km erneuern. Vielleicht kann man von einer 8 Euro „teuren“ Rollenkette aus DDR-Produktion auch nicht mehr erwarten. Sie wurde gegen eine hochwertigere RK-Kette für 27 Euro getauscht.

Ob diese auch dreimal solange hält, werden wir sehen. Wartungsarbeiten am Motor habe ich bestimmt mehr ausgeführt, als nötig waren. Nicht unbedingt weil der Motor das verlangte, viel mehr aus Neugierde. Einen Ölwechsel gab es bereits nach den ersten 200 km. Ich muss dazu sagen, dass das Öl eines Dieselmotors, auch kurz nach dem Wechsel bereits verbraucht aussieht. Der nächste Wechsel erfolgte dann nach 1000 km. Bis dahin bin ich mit mineralischen Standard 15W40 gefahren. Hier wollte ich dem Motor die Möglichkeit geben, dass sich alle Teile aufeinander einschleifen. Danach gab es nur noch vollsynthetisches 5W40, wie es auch vom Motorhersteller gefordert wird. Schaut man sich einmal an, wie langsam die Öltemperatur aufgrund des hohen Wirkungsgrads des Motors bei etwas kälteren Tagen steigt, fühlt man sich mit dem dünnflüssigen Edelöl doch einfach besser.

Wenn ich morgens mit 12 °C Öltemperatur von zu Hause starte, habe ich nach 25 km Fahrstrecke gerade mal die 36 °C Marke erreicht. Das liegt sicherlich nicht nur an dem hohem Wirkungsgrad des Motors, der Lüfter, der permanent mit angetrieben wird, trägt ebenfalls dazu bei. Bei Temperaturen um die 0 °C habe ich auch schon einmal versucht, dem Wärmemangel mittels abgeklebten Lüftungsschlitzen entgegen zu wirken. Leider nur mit mäßigem Erfolg.

Um die beiden über Kipphebel angetriebenen Ventile einstellen zu können, benötigt man gerade einmal fünf Minuten, einen 10er Ring oder Maulschlüssel, einen kurzen Schlitzschraubendreher und natürlich eine 0,15 mm Fühlerlehre. Kein Kühlwasser ablassen, keine Verkleidung abbauen, keine Shrimps (gemeint sind Shims, nicht dass ihr beim Moppeddealer mal nach Shrimps fragt! d. Red.) und keine Nockenwelle ausbauen. Einfach zwei Schrauben am Ventildeckel lösen, und die beiden Ventile mit einer Kontermutter einstellen. So wünscht man sich das! Am Anfang schaut man bei so wenig Arbeitsaufwand schon öfter mal nach dem Ventilspiel. Das hat aber nachgelassen und ich denke, wenn man alle 5.000 km das Ventilspiel kontrolliert, wäre das in Ordnung.
Das auf dem Kopf arbeitende 5 Gang-Getriebe, das ich von einem ETZ 250 Motor absägte, läuft bis heute einwandfrei und lässt sich gut und präzise schalten. Der Primärantrieb, also der Antrieb vom Motor zum Getriebe hingegen, hat mich schon einmal hängen lassen. Glücklicherweise nur wenige Meter von meiner Werkstatt entfernt. An einer der beiden Riemenscheiben, löste sich das hintere Führungsblech und der Riemen rutschte von der Scheibe.

Mal abgesehen davon, dass der Riemen nicht bis zum Führungsblech rutschen sollte, ist dies durch ein einfaches Drehteil nun nicht mehr möglich. Die Riemenführung habe ich noch einmal eingestellt und seitdem ist Ruhe. Die chinesische Ölbadkupplung, die normalerweise in einem Quad ihren Dienst verrichtet, kostet komplett (also mit Kupplungskorb) weniger, als die Beläge einer SR 500. Leider verhielt sich die Kupplung bereits nach 1000 km sehr ruppig und das Anfahren an einer Steigung endete meist mit einem kleinen Hüpfer des Vorderrades. Ich dachte, dass es an den Kupplungsbelägen, die ja eigentlich für das Ölbad vorgesehen waren, lag. Abhilfe schaffte ein kleiner Spritzer Öl zwischen die Beläge. Das musste ich bis dahin alle ein- bis zwei Tankfüllungen wiederholen. Damit hätte ich mich eigentlich zufrieden gegeben aber nach guten 5000 km ist mir dann die fehlende Hydraulikflüssigkeit in der Kupplungsarmatur aufgefallen. Ein O-Ring in dem Kupplungsnehmerzylinder war schnell als Übeltäter ausfindig gemacht. Der Tausch gestaltete sich relativ einfach, und noch ein positiver Nebeneffekt trat auf: Das Ölen der Kupplungsbeläge war nun passé. Die Hydraulikflüssigkeit tropfte nämlich genau auf die Beläge und verursachte das lästige Rupfen.

Das Abgasrohr (inklusive Krümmer) fertigte ich aus Edelstahl. Der Schalldämpfer, den ich direkt aus Indien importiert habe, ist leider nur verchromt. Der Enfieldschalldämpfer hat sich relativ gut geschlagen; das Innenleben ist noch da, wo es hingehört und die Halter sind auch noch alle vorhanden. Leider fängt er allmählich das Rosten an. Ich glaube, die doch eher günstigen Dämpfer sind nicht ganz so sorgfältig verchromt. Früher oder später werde ich ihn mit schwarzem Hitzespray lackieren müssen.

Das Fahrwerk besteht aus einer Upside-down-Gabel (USD), die von einer KTM LC04 stammt. Die von der Firma White Power stammende Gabel, ist auf dem Motorrad natürlich völlig unterfordert. Da ich die Gabel gebraucht gekauft habe, darf ich mich über die beiden Simmerringe, die bereits nach 2000 km das Lecken angefangen haben, wohl nicht beschweren. Das Tauschen der Simmerringe gestaltete sich etwas schwieriger als bei einer herkömmlichen Teleskopgabel. Die beiden hinteren Federbeine stammen aus einer ETZ 250. Viel Positives gibt es von den beiden Federbeinen nicht zu berichten. Sie fangen das Rosten an und sind sehr weich. Für die Zukunft werde ich mich nach etwas anderem umschauen müssen.

Die Trail Reifen K67 von Heidenau zeigen sich von der Laufleistung recht unbeeindruckt. Den Verschleiß wird man hier kaum messen können. Bei dem, doch eher grobstolligen Profil und der Motorleistung, werden wir wohl noch einige Zeit zusammen fahren. Glücklicherweise sieht der Reifen nicht nur gut aus, er ist auch bei Nässe super zu fahren. Seine Stärken zeigt er natürlich im leichten bis mittlerem Gelände, aber da bin ich eher selten zu finden.

Die Elektrik hat bisher keinen Ärger gemacht. Bis auf das Rücklicht, an dem ich ein Kabel neu anlöten musste. Positiv zu erwähnen ist auf jeden Fall die digitale Tachoeinheit DET80 der Firma DET Motoparts. Den einen oder anderen Digitaltacho habe ich leider bereits ungewollt in seine Einzelteile zerlegt. Das Moped, an dem sich die Tachos beweisen müssen, ist meine 40 Jahre alte Harley Ironhead Sportster. Tachos die 500 km an der Sportster halten, sind auf jeden Fall vibrationsgeschützt. Bei dem DET80 liegen bereits am Werk Schwinggummis zur Montage am Motorrad dabei.

Mut möchte ich all denjenigen machen, die vielleicht mit dem Gedanken spielen, sich ebenfalls ein Dieselbike bauen zu wollen. Versucht im Vorfeld einen TÜV-Prüfer zu finden, mit dem ihr euer Projekt gemeinsam plant. Das spart Ärger bei der späteren Abnahme. Wer sich im Internet Infomieren möchte, kann das z. B. auf der Internetseite von R. Häusler (www.dieselkrad.info) machen. Rafael hat ebenfalls ein Buch mit dem Titel „Diesel Motorräder Historie, Typenkunde & Reisen“ über Dieselmotorräder in den Handel gebracht. Ein Muss für jeden Dieselfahrer.

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