Die Moto Guzzi Mehrzylinder-Reihenmotoren der ersten Jahrzehnte

aus Kradblatt 7/21 von Felix Hasselbrink

100 Jahre Moto Guzzi

Carlo Guzzi hatte schon immer ehrgeizige Pläne – er wollte ein Motorrad bauen, das besser ist als alle anderen Maschinen. Sein erster Prototyp hatte einen sehr aufwendig konstruierten Motor mit vier Ventilen und einer obenliegenden Nockenwelle, welche von einer Königswelle angetrieben wurde. Das war Renntechnik vom Feinsten, aber für den normalen Straßenverkehr und eine größere Serienproduktion völlig unrealistisch. So entstanden auf Druck von Emanuele Vittorio Parodi, welcher die Firma finanzierte, einfachere Motoren. Aber Guzzi verfolgte weiter ehrgeizige Pläne und machte sich bald daran, Motoren mit mehreren Zylindern zu konstruieren. Das erste Motorrad dieser Art war die Quattro Cilindri 500, deren Entwicklung 1930 begann.

Quattro Cilindri: Diese Guzzi ist weitgehend unbekannt, obwohl sie technisch eine sehr interessante Maschine ist. Gleichzeitig war sie der erste Flop in der Firmengeschichte.

Wie der Name schon sagt, besitzt diese Halblitermaschine einen Vierzylinder-Motor. Genauso wie bei den anderen Guzzis sind die luftgekühlten Zylinder liegend in Fahrtrichtung zeigend angeordnet. Die Kurbelwelle rotiert in nur drei Rollenlagern und auch die Pleuel sind rollengelagert.

Der Hub ist mit 50 Millimetern (in manchen Quellen steht fälschlicherweise 60 mm) etwas kleiner als der Kolbendurchmesser von 56 Millimetern. Zusammen haben die vier Zylinder ein Volumen von 492,2 Kubikzentimetern. Je nach Quelle wird das Verdichtungsverhältnis mit 5:1 oder 5,46:1 angegeben.

Zwei Ventile, die in einem Winkel von 70 Grad zueinander stehen, pro Zylinder sorgen für den Gaswechsel. Zwei Nockenwellen (ja, schon 1930!), eine über und eine unter den Zylindern, betätigen die Ventile über Rollenschlepphebel, kurze Stößelstangen und Kipphebel. Pro Ventil gibt es zwei Haarnadelfedern, welche für das schnelle Schließen verantwortlich sind. Eine sitzt direkt am Ventil, die andere an der jeweiligen Stößelstange. Im Vergleich zur einzylindrigen C4V mit obenliegender Nockenwelle mit Königswellenantrieb hat die Quattro Cilindri einen eher konservativen Ventiltrieb. So können die Zylinderköpfe besser gekühlt und einfacher demontiert werden und mit einer obenliegenden Nockenwelle wäre der Motor länger geworden. Carlo Guzzi verwendete viele Kniffe, um die Bauhöhe des Motors zu reduzieren. So sind beide Getriebewellen übereinander angeordnet, auch die bereits erwähnte Anordnung der Ventilfedern ermöglicht einen kurzen Motor.

Für die Entflammung des Gemischs sorgen Magnetzünder von Bosch, die sich über dem Getriebe befinden und von der Einlassnockenwelle angetrieben werden. Eine Mehrscheibenölbadkupplung überträgt die Kraft auf ein handgeschaltetes Dreigang-Getriebe. Das Kurbelgehäuse ist aus Aluminium gegossen. Auf der hinteren Seite ist das Getriebe angeflanscht. Die Zylinder und Zylinderköpfe sind gusseisern. 

Für die möglichst optimale Zylinderfüllung verpasste Guzzi dieser Rennmaschine einen Cozette-Kompressor, daher auch die niedrige Verdichtung. Auf der Rückseite des Kompressors befindet sich ein einzelner Vergaser mit Trichter. Das Gebläse erzeugt einen Überdruck von 0,75 bar bei der Nenndrehzahl. Von hier wird das Gemisch durch einen langen Schlauch zur quer über dem Zylinderkopf befindlichen Druckkammer geleitet. So aufgeladen soll der Motor stolze 45 PS bei 7.800
U/min leisten! Zum Vergleich: Die damals aktuelle Moto Guzzi-Rennmaschine in der Halbliterklasse war zu diesem Zeitpunkt die Corsa Quattro Valvole (C4V) mit 22 PS bei 5.500 U/min. Während die C4V etwa 150 km/h erreicht, soll die Quattro Cilindri bis zu 175 km/h schnell sein!

Dieser Geschwindigkeit gegenüber steht ein Fahrwerk mit Starrrahmen hinten und einer Trapezgabel vorne mit drei Federn und Reibdämpfern. Ein Novum war damals der Rahmen. Ein verschraubter Verbundrahmen mit verschweißten Stahlrohren im Front- und Heckbereich, aber mit Duralaluminiumplatten in der Mitte unter und hinter dem Motor. Trocken wiegt die Quattro Cilindri ca. 165 Kilogramm. In den 21-Zoll-Rädern befinden sich Trommelbremsen mit 177 bzw. 225 Millimetern Durchmesser.

Die ersten Testfahrten fanden im September 1931 in Monza statt. Trotz vieler Tests und Arbeiten an der Maschine gelang es nicht, das Motorrad so zu entwickeln, dass es der Einzylindermaschine überlegen gewesen wäre. Die Quattro Cilindri ist anscheinend kopflastig und schwer zu fahren. Geradeauslauf, Handling und Bremsverhalten waren nicht befriedigend in den Griff zu bekommen. Dazu kamen Vibrationen bei hohen Drehzahlen von der nur dreifach gelagerten Kurbelwelle.

Und es gab wohl auch thermische Probleme. Um die Baubreite mit 425 Millimetern möglichst gering zu halten, sind die Kühlrippen nicht so groß ausgefallen, seitlich gibt es gar keine Kühlrippen. Außerdem reichen die Zylinder weit in den Motor hinein, wo sie auch nicht gekühlt werden. Da half dann auch nicht der großzügig bemessene Ölkreislauf mit fünf Litern Schmiermittel und einem Ölkühler.

Die damals aufkommende Mehrzylindertechnik im Rennsport erhöhte zwar die Motorleistung, brachte aber andere Probleme mit sich, wie höheres Gewicht, andere Schwerpunktlage und die Überforderung mancher Komponenten wie Bremse usw. Das heißt, man konnte zwar auf den Geraden einen Vorsprung herausfahren, war aber in den Kurven unterlegen. Da war die ausgereifte und ausgeglichenere Einzylindermaschine weiterhin die bessere und kostengünstigere Wahl. So wurde die Quattro Cilindri nie bei einem Rennen eingesetzt.

Als Fazit kann man wohl sagen, dass das Fahrwerk der Motorleistung nicht gewachsen war, eine Geschichte, die sich später bei der Otto Cilindri wiederholen sollte.

Tre Cilindri (Gran Turismo): Ungefähr zeitgleich wie die Quattro Ci­lindri-Rennmaschine arbeitete man in Mandello damals an der Entwicklung einer Straßenmaschine mit vier Zylindern. Diese kam aber über das Prototypenstadium nicht hinaus. Stattdessen entstand eine Tre Cilindri (erste Vorstellung im Januar 1932) mit ähnlichem aber doch einfacherem und dadurch billigerem Aufbau. 

Wie bei der Quattro zeigen die drei Zylinder liegend nach vorne, sind aber etwas mehr nach oben gekippt und es zeigen auch keine Kühlrippen rechts und links vom Motor weg, um diesen so schmal wie möglich bauen zu können. Den Kolbendurchmesser übernahm Carlo Guzzi vom Vierzylinder-Motor. Der Hub wuchs von 50 auf 67 Millimeter. Damit war der Dreizylinder ein Langhuber im Vergleich zum Kurzhuber der Quattro. Das Zylindervolumen ist mit 494,8 Kubikzentimetern nahezu identisch. Beim Hubversatz wählte Guzzi einen symmetrischen Wert von 120 Grad. Der Motor hat im Gegensatz zur Vierzylinder nur eine Nockenwelle, und die über Stößelstangen und Kipphebel betätigten Ventile besitzen doppelte Schraubenfedern anstatt Haarnadelfedern. Die Ventile stehen parallel zueinander, was einen flachen Brennraum zur Folge hat.

Ein einzelner Vergaser, der seitlich am Motorrad hervorschaut, mischt Benzin und Luft. So haben die drei Zylinder unterschiedlich lange Ansaugwege. Während die Rennmaschinen mit einer Magnetzündung arbeiteten, besitzt die Tre Cilindri eine Lichtmaschine, Batteriezündung sowie eine Lichtanlage. Wie bei vielen anderen Motorrädern dieser Zeit standen drei Gänge im handgeschalteten Getriebe zur Verfügung.

Die Tre Cilindri hat einen geschraubten Rahmen mit der Hinterradfederung der GT. Aber hier ist die Konstruktion etwas verfeinert. Mit 25 PS bei 5.500 U/min soll die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen. Die einzylindrige Sport 15 leistete zu der Zeit mit vergleichbarem Hubraum 13,2 PS. Trotz der deutlich höheren Motorleistung verbaute Guzzi an der Tre Cilindri die gleichen Trommelbremsen wie an der Sport 15 – vorne 177 mm Ø und hinten 200 mm Ø. Vermutlich vertraute er hierauf, weil die dreizylindrige Maschine mit 185 kg nur etwa 10 Kilogramm schwerer war als das Einzylinder-Modell.

An der Tre Cilindri gab es viele Neuerungen wie einen Gasdrehgriff, ein Bremslicht, einen hochklappbaren Kotflügel hinten für einen leichteren Radausbau sowie Handhebel, die nicht mehr am Lenkerende gelagert sind und ein in den Benzintank inte­grierten Öltank sowie eine Fußbremse mit Zehen- anstatt Hackenpedal.
Die Tre Cilindri war ein luxuriöses und teures Motorrad in einer wirtschaftlich angespannten Zeit. Als Preis nannte Moto Guzzi 9.500 Lire, die GT war dagegen bereits für 6.980 Lire zu haben. Es wurden wohl nur wenige Exemplare, angeblich etwa ein Dutzend, im Jahr 1933 gebaut. Anscheinend gab es thermische Probleme mit dem mittleren Zylinder, der sich ja im Windschatten des Vorderrads befindet. Es gibt sogar das Gerücht, dass Moto Guzzi alle verkauften Maschinen zurückgenommen haben soll. Aber nichts Genaues ist zu erfahren.

Nach dem Misserfolg mit der Tre Cilindri konzentrierte sich Moto Guzzi bei den Straßenmodellen lange nur noch auf einzylindrige Fahrzeuge. Erst 1966 wagte man mit der V7 einen neuen und erfolgreichen Anlauf. Aber da war Carlo Guzzi schon nicht mehr unter uns.

Tre Cilindri (Corsa): Im Rennsport entstanden jedoch schnell weitere Multi Cilindri. So begann 1933 die Geschichte der Bicilindrica 500, die fast zwanzig Jahre lang erfolgreich eingesetzt wurde. Salopp gesagt hat Carlo Guzzi hier zwei 250er-Zylinder im Winkel von 120 Grad miteinander gekoppelt.

Aber auch wenn die Bicilindrica V2 erfolgreich war, der Wunsch nach einem Reihenmotor ließ sich anscheinend nicht unterdrücken, und sos entstand 1940 eine neue Tre Cilindri für den Rennsport. Und wieder war der Motor eine Neukonstruktion mit technisch interessanten Details. Die Zylinder sind um 30 Grad nach oben gerichtet, eine Steuerkette versetzt zwei obenliegende Nockenwellen in Rotation. Schlepphebel mit einer Rolle als Kontakt zu den Nocken öffnen die Ventile. Die Kupplung befindet sich auf der Kurbelwelle. Dazu gibt es erstmalig ein Fünfgang-Getriebe und wie schon bei der Quattro Cilindri sorgt ein Kompressor für zusätzliche Power.

Die Auslegung des Hub-Bohrungsverhältnis ist bei dem neuen Modell fast quadratisch: 59 Millimeter Zylinderbohrung stehen hier 60 Millimetern Kurbelwellenhub gegenüber. Mit 491,8 Kubikzentimetern nutzte Carlo auch hier den erlaubten Hubraum nicht maximal aus. Dank fortgeschrittener Technik und mittlerweile besserem Treibstoff ist nun trotz Kompressor eine Verdichtung von 8:1 möglich. Zylinder und Zylinderkopf sind bei diesem Motor wie einige andere Teile aus Aluminium gegossen. Das Motorgehäuse ist sogar aus Elektron (eine Magnesiumlegierung) gefertigt.

Eine weitere Neuheit ist das fußgeschaltete Fünfgang-Getriebe, zu einer Zeit, wo viele andere Motorräder noch drei Gänge hatten und vier Fahrstufen schon als Luxus galten. Der stattlichen Motorleistung von 65 PS bei 8.000 U/min stehen nur 175 Kilogramm Trockengewicht gegenüber! So sollen 230 km/h möglich sein. Die beiden Bremstrommeln aus Elektron haben einen Durchmesser von 200 Millimetern und weisen Kühlrippen sowie einige Belüftungslöcher auf, um Überhitzungen vorzubeugen. Neu ist der offene Rahmen, in dem der Motor von unten eingehängt ist. Die Tre Cilindri von 1940 ist sowohl vorne als auch hinten gefedert und gedämpft.

Diese Tre Cilindri war eine erfolgversprechende Maschine, aber sie ging nur bei einem einzigen Rennen an den Start. Das war im Mai 1940. Dort konnte Guglielmo Sandri, nachdem er wegen eines Zündkerzenwechsels überrundet war, einige Runden mit der führenden Gilera mithalten, schied dann aber endgültig aus. Zwei Wochen nach dem Rennen trat Italien in den Zweiten Weltkrieg ein, und nach dem Krieg wurden aufgeladene Motoren im Rennsport verboten. So war auch diesem Reihenmotor nicht viel Erfolg beschieden.

Bicilindrica 250: 1947 entstand als Neukonstruktion für die 250er-Klasse ein Zweizylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Für diesen Entwurf war Antonio Micucci, der seit 1942 bei Moto Guzzi arbeitete, verantwortlich. In verschiedenen Punkten hat der Twin Gemeinsamkeiten mit der Tre Cilindri von 1940. So hat auch dieser Motor zwei obenliegende Nockenwellen, aber anstatt einer Steuerkette sind hier fünf Stirnräder für den Antrieb verantwortlich. Das ermöglicht exaktere Steuerzeiten, ist aber deutlich aufwendiger und teurer. Die aus Elektron gegossenen Zylinder sind um 20 Grad nach oben geneigt, 54 Millimeter betragen sowohl Hub als auch Bohrung.

Zuerst war der Motor noch mit kleinen Ventilen im Winkel von 60 Grad zueinander ausgestattet, weil man hoffte, dass das Kompressorverbot bald aufgehoben werden würde. Dann konstruierte man einen neuen Zylinderkopf in dem der Ventilwinkel von 72 Grad größere Ventile ermöglichte. In der ersten Version waren noch Rollenkipphebel verbaut, beim finalen Kopf werden die Ventile direkt von den Nocken betätigt. Eine Besonderheit war das Getriebe, welches man ausbauen konnte, ohne den Motor zerlegen zu müssen. Die Bicilindrica erzielt 25 PS bei 9.000 U/min und die nur 116 Kilogramm wiegende Maschine erreicht etwa 170 km/h.

Das Motorrad kam in einigen Trainings und wenigen Rennen 1947 und 1948 zum Einsatz. Auf der Isle of Man führte Manliffe Barrington 1948 mit der Guzzi überlegen das Rennen in der Lightweight-Klasse an, fiel aber in der dritten Runde mit einem defekten Radlager aus. Nachdem beim nächsten Grand Prix der Fahrer Omobono Tenni auf einer Einzylinder-Guzzi tödlich verunglückte, zog sich das Werk für ein paar Rennen zurück. Aus irgendwelchen Gründen wurde die Bicilindrica 250 nicht weiter entwickelt und man wandte sich später wieder dem Einzylindermodell zu.

Anfang der 1950er Jahre kam in Mandello erneut der Wunsch nach einem Vierzylinder-Motorrad für die Königsklasse auf, um besser gegen die Konkurrenz bestehen zu können. Anstatt abermals selbst ein neues Motorrad zu konstruieren, vergab man einen Auftrag an ein römisches Ingenieurbüro. Dort entwarf man eine Maschine mit einem autoähnlichen, wassergekühlten Motor, der längs eingebaut ist. Obwohl sich diese Quattro gut schlug, kehrte man zur Bicilindrica 500 zurück. Später entstand die V8, aber das ist ja genauso wie die Bicilindrica 500 ja ein V- und kein Reihenmotorrad.

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Der Artikel erschien zuerst in der Motalia, dem Magazin für Freunde italienischer Motorräder.
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