Can-Am Spyder F3-S Special Series, Modell 2022

aus Kradblatt 08/22 von Marcus Lacroix

Begegnung mit dem dritten Rad

Ein Motor, Räder und die Nase im Wind – da muss man als motophiler Mensch doch direkt neugierig sein. Ob das Gefährt nun zwei, drei oder gar vier Räder hat, spielt dabei eigentlich keine Rolle – Motorrad, Trike oder Quad, die Dinger machen alle auf ihre Art Spaß! Entsprechend groß war die Freude, als mir die Firma Scholly’s aus 27308 Kirchlinteln (www.scholly.de) im Juli für drei Tage den neuen Can-Am Spyder F3-S Special Series zur Verfügung stellte. 

Bei der Abholung überwog erst mal der Respekt. Mal abgesehen davon, dass der Spyder von den Abmessungen her mit anderthalb Metern Breite und rund 2,6 Meter Länge eine andere Hausnummer ist als ein Motorrad, werkelt unter der Haube auch noch ein 1330 ccm Dreizylindermotor mit 115 PS
(85,8 kW), der bei 5000 U/min 130 Newtonmeter drückt. Das Gerät ist trotz 408 kg Trockengewicht also ganz sicher keine Schlappwurst.

Da sich die Bedienung des Spyders in verschiedenen Punkten vom „klassischen“ Motorrad unterscheidet, legt Scholly’s großen Wert auf eine ordentliche Einweisung. Dazu gehören nicht nur die Handhabung der Bedienelemente und die Besonderheiten sondern auch ein paar Fahrübungen – vorwärts wie rückwärts! Obwohl ich schon allerhand unterschiedliche Fahrzeuge bewegt habe, war ich echt dankbar dafür. Wäre doch peinlich, wenn man sein Gefährt an der Tanke nicht gestartet bekommt.

Was so besonders am Can-Am ist? Unübersehbar legt sich das Teil schon mal nicht in die Kurve. Gespann- und Quadfahrer werden über diese Selbstverständlichkeit lachen, Zweiradfahrer stehen aber vor einer völlig neuen Erfahrung: Querkräfte bei Kurvenfahrt und Seitenneigung auf unebener Fahrbahn. Da tastet man sich besser vorsichtig ran denn greift man erschreckt zur Handbremse, geht der Griff ins Leere. Auch eine Kupplung gibt es nicht. Der F3-S wird ausschließlich über eine Fußbremse rechts gebremst. Geschaltet wird über eine Halbautomatik, die links per Daumen und Zeigefinger bedient wird. 

Einführung abgeschlossen, alles zurück auf Null und jetzt ran ans Gerät.

Platz nimmt man in 67,5 cm Höhe (oder Tiefe) auf einem äußerst bequemen Sitzmöbel. Gut gepolstert, Lendenwirbelstütze, garantiert tourentauglich. Die Füße ruhen auf breiten Rasten, die Hände greifen locker einen angenehm gekröpften Lenker. Rastenpostition und Lenker können bei Kauf individuell auf den Kunden zugeschnitten werden, gleiches gilt für das Windschild. 

Zündung an, auf dem 7,8″ großen LCD-Panorama-Farbdisplay erscheint ein Warnhinweis – „Anleitung lesen und während der Fahrt nicht zu lange ins Mäusekino gucken“. Immerhin lässt sich die Meldung direkt wegdrücken, ist vermutlich so ein Ami-Ding wie „Hunde nicht in der Mikrowelle trocknen“. Can-Am gehört allerdings zum kanadischen Hersteller BRP (Bombardier Recreational Products). 

Der Motor startet wie gewohnt auf Knopfdruck und brabbelt angenehm dreizylindrig vor sich hin. Fußbremse treten, der Daumen legt (stets geräuschvoll) den ersten Gang ein. Feststellbremse lösen, die beim Parken bzw. dem Abstellen der Zündung immer auf Tastendruck  aktiviert werden muss (sonst piept es) und sachte Gas geben. Ganz sanft setzt sich der Spyder in Bewegung.

Die ersten Kilometer fahre ich im Eco-Mode, erst mal eingrooven. Abseits des Verkehrs ein paar Vollbremsungen und ruppige Lenkmanöver – das Fahrstabilitätssystem arbeitet einwandfrei. SCS, TCS, ABS, DPS, HHC und DESS listet das Datenblatt unter dem Punkt Sicherheit auf, was einen beim Fahren aber nicht weiter interessiert.

Im Standard-Fahrmodus läuft alles etwas zackiger, ist aber sehr leicht zu handhaben, der Eco ist also nicht wirklich nötig. Auch den Sport-Modus habe ich – außer zum Rumspielen – nicht wirklich benötigt. Hier lädt die abgeschaltete Traktionskontrolle zum Faxenmachen ein. 

Apropos Traktionskontrolle: Anders als beim Motorrad, arbeitet die TC beim Spyder nicht bei Geradeausfahrt, wie mir die Bedienungsanleitung abends verriet. Beim Blitzstart an einer Ampel, was angesichts des Motors viel Spaß macht, radierte ich echt prollig mit quietschendem Hinterrad über die komplette Kreuzung – sorry Leute! Zum Glück war ich sehr schnell außer Sicht. Meine Vermutung der falschen Moduswahl stellte sich als falsch heraus, die Traktionskontrolle arbeitet tatsächlich nur bei Kurvenfahrt um ein Ausbrechen des Hecks zu verhindern. Im Sportmodus lässt es sich also driften. Das habe ich Tags drauf auf einer abgelegenen Asphaltfläche ausprobiert (doch, ehrlich – nicht auf öffentlicher Straße …). Resultat: Es ist mir nicht geglückt. Der speziell für Spyder & Co. von Kenda konzipierte 225/50 baut so viel Grip auf, dass es einen stumpf über die beiden 165er Vorderradreifen aus der Kurve schiebt. Liegt etwas Sand oder ist die Strecke feucht, klappt das mit dem Driften aber ganz easy. 

Überhaupt schlagen im Spyder zwei Herzen. Es lässt sich ganz wunderbar damit Cruisen. Schon bei 2250 U/min kann man den nächsten der sechs Gänge einlegen – darunter sperrt sich die Automatik gegen falsche Schaltmanöver. Bei 100 dreht der Rotax-Motor (die österreichische Firma Rotax gehört auch zu BRP) entspannte 3200 U/min, bei 120 km/h 300 mehr. Fährt man langsamer, schaltet das Getriebe automatisch runter. Der kleine, rotzige Gasstoß, den er dabei vollführt, lässt ahnen, dass er auch anders kann. Aus Dr. Jekyll wird dann bei 4500 U/min Mr. Hyde. Der Dreizylinder brüllt und faucht in einer Art und Weise, dass man sich beim ersten Mal fast erschreckt. Dabei hat der Fahrer deutlich mehr davon als seine Umwelt: der Ansaugbereich ist akustisch günstig platziert, die Beschleunigung passt zum Sound. 200 km/h soll der F3-S schaffen. Bei 180 km/h höre ich freiwillig auf, die flache Verkleidungsscheibe, die ansonsten recht gut wirkt, lässt mich kapitulieren. Ein Roadster ist nicht für hohe Reiseschnitte gebaut, da passt der luxuriöse Spyder RT sicher besser.

Wer mit dem Spyder F3 verreisen möchte, findet unter den Extras einen Koffersatz. Der Stauraum vor der Vorderachse fällt mit 24,4 Litern eher klein aus, nimmt aber z. B. einen Integralhelm auf. Die maximale Zuladung beträgt 199 kg. 

Den Soziusplatz durfte mein Vater (83 und seines Zeichens Gespannfahrer) testen. Er war vom Sitzkomfort begeistert. Viel interessanter fand ich aber, wie er mit den Querkräften klarkommen würde und drehte auf einer kurvigen Strecke bewusst am Hahn. Er lobte die gut positionierten Haltegriffe gab aber auch zu bedenken, dass man einen unerfahrenen Sozius nicht ohne Vorwarnung einer sportlichen Gangart aussetzen sollte. Adrenalin und ein fettes Grinsen sind dann aber garantiert. Rücken- und Armstützen gibt’s optional, damit wird’s noch bequemer.

Was sonst noch so auffiel? Das eingangs erwähnte, klasse ablesbare TFT-Display verfügt über Smart­phone-
Connectivity. Grundfunktionen laufen über Bluetooth. Zur Nutzung von „BRP-Connect“, um z. B. eine Navi-App ins Cockpit zu spiegeln, muss das Smartphone allerdings per USB-Kabel angeschlossen werden, das sich vorne im Kofferraum befindet. Das ist unpraktisch, wenn man nicht gerade ein Zweitphone dafür hat; drahtloses Apple CarPlay bzw. das Android-Pendant wären zeitgemäßer.

Das halbautomatische Getriebe funktioniert zuverlässig. Beim Beschleunigen lässt man einfach das Gas stehen und tippt sich die Gänge hoch. Der Schalt-Ruck ist moderat aber spürbar. Viele Motorradfahrer kennen das vom Schaltautomaten. Wer (wie ich) vom nahezu perfekt arbeitenden Honda-DCT verwöhnt ist, wünscht sich dieses allerdings auch im Can-Am. Und die automatischen Schaltprogramme gleich dazu, speziell beim Cruisen. DCT-Fahrer müssen sich außerdem bei der Schaltung umstellen: Daumen links ist Gang rauf statt Gang runter. Das geht auf den ersten Kilometern öfter mal daneben. 

Bei eher sportlicher Fahrweise inkl. Autobahntest genehmigte sich der Spyder 6,63 Ltr./100 km. Can-Am gibt 6,3 Ltr. an, die sich sicherlich auch unterbieten lassen. Der Tank fasst 27 Liter, der Motor ist E10 tauglich.

Praktisch sind die automatische Blinkerrückstellung nach dem Abbiegen und der Tempomat. Die Rückspiegel bieten tadellose Sicht nach hinten. Ein rudimentäres Bordwerkzeug befindet sich unter dem Soziussitz. Das Hinterrad wird wartungsarm über einen Zahnriemen angetrieben. Obacht bei der Bodenfreiheit, über Bordsteine hoppelt man besser nicht. Die „Manta Green“ genannte Farbe geht eher Richtung Neon-Gelb und sieht live echt klasse aus! Can-Am bietet zusammen mit dem ADAC Ryker- und Spyder-Käufern spezielle Fahrsicherheitstrainings an, nicht nur für Einsteiger sicherlich eine gute Investition.

Fazit: Das Fahrverhalten des Spyders kann man wohl am ehesten mit einem leistungsstarken, achsschenkelgelenktem Gespann vergleichen, ohne dabei dessen Eigenarten der Asymmetrie beachten zu müssen. Definitiv sind die Can-Am eine Gattung für sich, die wirklich viel Spaß bereitet! Noch dazu eine, bei der – mal abgesehen vom Einstiegspreis von 24.551 € zzgl. Nebenkosten für  den F3-S – die Einstiegshürde denkbar gering ist. Den Can-Am darf man sowohl mit dem PKW- wie auch dem Motorradführerschein fahren. Hat man Klasse 3 bzw. B vor dem 19. Januar 2013 gemacht, gibt’s unbegrenzten Spyder-Spaß in Deutschland und der EU. Nach diesem Termin geht’s in Deutschland mit Klasse B oder in Deutschland und der EU mit Klasse A, vorausgesetzt man ist min. 21 Jahre alt. Zulassungstechnisch handelt es sich um ein „dreirädriges Kraftfahrzeug mit einer Leistung von mehr als 15 kW“. Deutlich günstiger ist der Einstieg mit dem zweizylindrigen Can-Am Ryker, den es ab 10.675 € zzgl. NK gibt. Auch für Menschen mit Handycap sind Ryker und Spyder eine tolle Option. Nerven braucht man nur, wenn man von vermeintlich „echten Bikern“ geschnitten wird (siehe Editorial 8/22). Dafür gibt’s aus anderen Ecken positives Feedback. Kinder mit emporgestreckten Daumen am Straßenrand und zwei Damen, die mich interessiert auf das Fahrzeug ansprachen. Wann hattet ihr das zuletzt mit dem Motorrad?

Wenn auch ihr neugierig seid, springt über euren Biker-Schatten und informiert euch bei den Can-Am Vertragshändlern. Es lohnt sich!

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Soundcheck bei Vorbeifahrt – inkl. hart ans Gas am Horizont …

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