Yamaha-TRX850

Yamaha TRX 850

aus Kradblatt 4/19, vonTorsten Thimm

Die japanische Italienerin …

Yamaha TRX 850

Je oller desto doller – nicht unbedingt, jedenfalls was die Wahl des zweirädrigen Untersatzes angeht. Manchmal kann man nicht anders und man bleibt einfach dem alten und gut bewehrten treu. 

In meinem Fall handelt es sich hierbei um die Yamaha TRX 850. Mit welchen Schimpfwörtern hatte man diesen wohl schönsten Gitterrohrrahmen Japans bei seinem Erscheinen 1996 nicht alles belegt. Japanducati, oder Ducatiplagiat sind nur zwei davon. Mag ja alles sein, doch hatte dieses Motorrad seiner Zeit den damaligen Ducatis eins weit voraus: Es war eine Yamaha und anders als die italienischen Modelle funktionierte sie immer. 

Yamaha TRX 850 Vier Jahre gab man ihr auf dem Markt bevor andere stärkere Modelle von Suzuki und Honda wie die TL 1000 und V-Storm 1000 sie in die hinteren Reihen der Yamaha Ausstellungsräume wandern ließen. Da Yamaha es versäumte nachzulegen ist sie heute mehr oder weniger Geschichte – bzw. Legende unter den Liebhabern. 

Gute Exemplare bekommt man für kleines Geld, da die Tuner- und Hipster-Szene zum Glück einen weiten Bogen um sie herum macht. Dabei bietet ihr potenter Reihenzweizylinder ordentliches Tuningpotenzial, was die Leistungsausbeute angeht. Erinnert man sich an Ulf Penners- und die Laaks-TRX zurück, so waren dies durchaus fein gemachte Maschinen. Und noch heute gelten die TRX und ihre Schwestern Superténéré und TDM als Urväter der neuen Reihenzweizylindergeneration, die in den kleinen MT-Modellen bei Yamaha weiterlebt. Ja selbst andere Hersteller greifen mittlerweile auf dieses günstig zu fertigende Konzept und den Trick mit dem Hubzapfenversatz zurück. 

Ich für meinen Teil wurde vom TRX Virus befallen, als ich auf der Suche nach mehr Klang für meine TDM 850, meine erste als Unfallmaschine in den Weiten des Internets ersteigerte. Ursprünglich eben dafür gedacht als Motor- und Teilespender für meine altgediente TDM 850 herzuhalten, verliebte ich mich in ihre Leichtigkeit und natürlich den Gitterrohrrahmen. So wurde schnell mit wenigen finanziellen Mitteln und dem großen Yamahabaukasten mein Zweitmotorrad geboren. 

Leider endete diese erste Beziehung gut eine Woche nach ihrer endgültigen Fertigstellung, die BOS Anlage war gerade montiert worden, so wie sie begann. Doch dieser kleine Rückschlag brachte mich positiverweise am Ende zu meiner jetzigen Blauen. Kaum stand die im Hof waren auch schon diverse Teile ausgetauscht. 

R1 Bremssattel mit Adapter an der Yamaha TRX 850 Die ABM Gabelbrücke mit „richtigem“ Lenker konnte von der Alten übernommen werden. Die dazu passend gekürzte Verkleidung kam etwas später dazu und ersetzte den vormals verbauten Aluminiumversatz, den ich hatte anfertigen lassen um mit dem Superbike-Lenker fahren zu können. Das wirkt von da ab einfach viel harmonischer, da die Haube in ihrer originalen Position und nicht sechs Zentimeter nach vorne versetzt, befestigt wird. Natürlich wurden auch wieder die blauen Sterne (sprich Bremssättel) der Yamaha R1 montiert. Zuerst nur vorne, später dann mit einer speziell angefertigten Halteplatte aus hochfestem Alu, auch hinten. Diese Bremsanlage ist noch heute über alles erhaben, was ich in Sachen Sensibilität kenne. Nach und nach kamen über die Jahre dann noch Anbauteile hinzu. Angefangen beim handgemachten Fender aus Frankreich und dem passenden Bug­spoiler, der FZR-Scheinwerfer in der Front und das Standlicht an der ursprünglich einmal geplanten Stelle in der Verkleidung, bis zur LED-Ausstattung an Rücklicht und Blinkern, die das Gesamtbild ergänzten. 

Aber auch leistungsmäßig bekam sie kleine Verbesserungen spendiert. Die mittlerweile überaus wertstabile BOS-Auspuffanlage war bereits beim Kauf montiert, während der seltene, handgemachte Leistungskrümmer erst später dazukam. Ebenso fanden sich im Laufe der Zeit über unser Forum ein paar Mikuni Flachschieber Vergaser, die dank der Anschlüsse für Lambdasonden im Krümmer sehr gut abgestimmt werden konnten. Dadurch schafft sie aktuell auf dem Prüfstand gute 92 PS und 95 Nm Drehmoment. 

Klassisches Cockpit der Yamaha TRX 850 Was ich nur bedingt angefasst habe ist hingegen das Fahrwerk. Von einer Upside-Down-Gabel habe ich aufgrund des Superbike Lenkers und der anderen Sitzposition abgesehen, da die Belastung eindeutig anders ausfällt, als wenn man die TRX mit Stummeln fährt. Vielmehr habe ich die einstellbare Originalgabel mit anderen Federn und dickerem Gabelöl optimiert. An der Hinterhand ist alles Serie und das Federbein arbeitet für meine Bedürfnisse entsprechend gut. Da ich von Natur aus eher bequem bin, habe ich ihr aber den Luxus eines KÖS-Kettenölers gegönnt. Dieses einfach aufgebaute, elektronische System hat sich bewährt und funktioniert nun seit Jahren vollkommen problemlos. 

Apropos Jahre: mittlerweile sind wir im zehnten und haben gemeinsam knapp 80.000 km zurückgelegt. Einziger außerplanmäßiger Ausfall bisher, 2015 auf dem Pordoi-Pass. Hier ermüdete die Kunststoffablassschraube am Kühler und ich bekam auf der Passhöhe auf einmal ein Auslaufmodell. Gut, dass es in Südtirol noch Schmiede gibt. Der in Eggen hatte nicht nur mehrere Fräszentren und Drehmaschinen, sondern auch gleich die passende Edelstahlschraube nebst Kühlflüssigkeit parat. Die Reparatur war eine Minutensache und so kamen seither gut und gerne wieder 6.500 problemlose Kilometer dazu. 

Yamaha TRX 850 Für mich persönlich ist und bleibt diese Maschine ein Geheimtipp. Die Ersatzteilversorgung ist sehr gut, da viele Teile der TDM-Baureihe und des restlichen Yamaha-Arsenals verwendet werden können. Auf was man achten sollte, sind die ersten Baujahre so wie meine, hier wurden leider zum Teil weiche Ventile/schlecht gehärtete Ventilsitze verbaut, was in der Folge der langen Kontrollintervalle der Ventile von 42.000 km zu einigen Motorschäden geführt hat. Später hat Yamaha die Prüfintervalle auf 24.000 km revidiert. Der Hersteller hatte zudem bei den betroffenen Baujahren sehr kulant gehandelt und die Ventile auf Wunsch austauschen lassen. Weitere Schwachstelle der TRX ist der zunehmende Ölverbrauch mit höherer Kilometerzahl. Ich habe dem Ganzen mit Motoröl der Spezifikation 20W50 entgegengewirkt. Immer ordentlich warmfahren sollte bei jedem Motorrad selbstverständlich sein, so auch hier.

Sehr viele Tipps und Informationen bekommt man über die kleine aber feine TRX Community in Facebook, aber auch auf der deutschen Homepage www.supertwin850.de. In diesem Sinne: Life is a Ride und mit der Trixe machts noch einmal mehr Spaß. 


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