Vincent Black Prince & Black Knight

aus bma 9/10

Text: Winni Scheibe
Fotos: Schupp, Scheibe

In den fünfziger Jahren war Philip C. Vincent Englands exklusivster Motorradhersteller. Mit der Black Prince brachte der geniale Konstrukteur 1955 weltweit das erste Motorrad mit einer Fiberglas-Vollverkleidung auf den Markt. Für den legendären Ruf der Firma jedoch sorgte bereits ab 1948 die sagenhafte Black Shadow. Die Vincent-Ära indes dauerte nicht lange, im Dezember 1955 rollte das letzte Nobelbike, es war eine Black Prince, aus den geheiligten Hallen in Stevenage.

Motorradfahren und Motorradfahren ist längst nicht das Gleiche. Besonders in schlechten Zeiten. Bei uns war man nach Kriegsende zunächst mit dem Wiederaufbau beschäftigt. Zwar blühte bald der Zweiradmarkt, doch das Angebot waren durch die Bank weg „Brot-und-Butter-Maschinen“. Preisgünstige und robuste 98er, 125er, 200er und 250er Kräder, für den täglichen Weg ins Büro, zur Arbeit oder in die Lehre. Wer von einer schweren Maschine träumte, konnte sie an einer Hand abzählen: NSU Konsul II, Zündapp KS 601 und BMW R 67. An englische Maschinen war nicht zu denken. Erstens gab es kaum jemand, der sich um den Import kümmerte, und zweitens waren die „Ladies“ viel zu teuer. Doch davon „spinnen“ war nicht verboten. Wenn sich die Motorradfreunde nach getaner Arbeit am Stammtisch oder am Wochenende ums Lagerfeuer trafen, wurde kräftig „Benzin geredet“. „Das MOTORRAD“ war für sie die Bibel, und die Berichte von Ernst „Klacks“ Leverkus galten als Offenbarung. Immer wieder brachte der Testguru die Gemüter in Wallung. 1955 mit den „Supervögeln“: 650er Ariel Huntmaster, 650er Triumph Thunderbird und 1000er Vincent Black Prince. Auch für „Klacks“ war die Vincent eine Traummaschine. Angeblich gab es in Deutschland nur fünf Stück davon. In Wirklichkeit gesehen, geschweige selbst ge­fahren, hatte er noch nie eine. Dafür war ihr Ruf um so größer: „Tempo 200 garantiert ab Laden“ – „Wenn du bei dem Tempo einen Maikäfer auf die Nase kriegst, hast du ein gestanztes Loch im Kopf.“ Und dann gab es noch die Story aus Paris: von den acht, die in einem Jahr verkauft worden waren, erschlugen sieben noch im gleichen Jahr ihre Fahrer. Über kein anderes Motorrad wurde mehr diskutiert, spekuliert und Geschichten erzählt wie über die Vincent.

Ende 1955 passierte es, Klacks traf Mr. Monier mit seiner nagelneuen Vincent Black Prince. Ein unglaublicher Donnerbolzen, fast doppelt so teuer wie die 500er BMW, dafür aber mit 1000 ccm, satten 55 PS, einer pechschwarzen gewaltigen Vollverkleidung und atemberaubender Beschleunigung: Erster Gang bis 104 km/h, zweiter Gang bis 136 km/h, dritter Gang bis 175 km/h! Und im vierten Gang? Mr. Monier lachte: „Straßen für den vierten Gang bei sportlicher Fahrweise gibt es in Europa für diese Maschine kaum!“ Und: „Selbst bei Halbgas bleibe ich noch immer der schnellste Mann auf den Straßen in Deutschland. Und dann sind 120 Meilen schon viel zu viel – selbst auf der Autobahn – und das ist noch nicht einmal Höchstgeschwindigkeit, das sind erst 192 km/h.“ Spätestens jetzt war auch jedem klar, warum Klacks seinen Vincent-Bericht „Trauben, die hoch hängen“ nannte…

In England konnten die Motorradfans mit Fug und Recht mächtig stolz auf ihre Fabrikate sein. Schließlich war man Marktführer. Schwere Maschinen von BSA, Triumph, Ariel, Matchless, Royal Enfield, Norton, AJS, Scott, Panther, Rudge, Sunbeam, Velocette und Vincent waren rund um den Globus heiß begehrt. Und nach der berühmten Edelschmiede Brough Superior hatte sich mit Vincent obendrein auch noch ein würdiger Nachfolger gefunden. Dass diese Marke einen so guten Ruf genoss, lag an der Firmenphilosopie. Philip C. Vincent hatte nämlich die gleiche Einstellung wie sein Automobilkollege Sir Henry Royce, er verwendete nur das Beste vom Besten für seine teuren Motorräder. Vincent Maschinen waren schnell, stark und exklusiv. 1952, nur sieben Jahre nach Wiederaufnahme der Produktion nach Kriegsende, verließen pro Woche mehr als sechzig Maschinen das kleine aber feine Werk in Stevenage/Südengland.

Für P.C.V., wie er kurz und bündig von Freunden und Bewunderern genannt wurde, war das allerdings kein Grund, sich auf den Lorbeeren auszuruhen. Trotz allgemein gut gehender Geschäfte bekam die Motorradbranche zusehends Konkurrenz durchs Auto. Für das Geld, was eine 1000er Vincent kostete, gab es mittlerweile schicke Kleinwagen. Entgegen englischer Gepflogenheiten war Phil Vincent längst klar, dass sich nicht die Motorradkundschaft, sondern die Hersteller der neuen Situation anpassen müssten. Und hierfür gab es nach seiner Meinung nur eine Chance am Ball zu bleiben: das Motorrad brauchte eine Verkleidung. Mit diesem Thema hatte sich P.C.V. bereits in den dreißiger Jahren als junger Ingenieur beschäftigt. Damals wurden Versuchsverschalungen aus Alublech handgedengelt. Doch zu einer Serienfertigung kam es nicht, der Zweite Weltkrieg funkte dazwischen, und die Kapazitäten wurden für andere Dinge gebraucht.

Anfang der Fünfziger machte ein neuartiges Material von sich reden. Es war ein duroplastischer Kunststoff, aus dem sich Faserverbundwerkstoffe fertigen ließen. Cromwell, Hersteller des legendären Halbschalenhelms, verwendete in Großserie dieses glasfaser­verstärk­te Polyesterharz, auch Fiberglas oder kurz GFK genannt. Das Außenmaterial bestand aus mehr­eren Schich­­ten Glasfaser­ge­webe­matten, die mit Kunstharz ge­tränkt waren. Die Fiberglas-Schale wurde handla­­miniert und zeigte hervorragende Eigenschaften. Sie war superleicht, dafür aber außer­gewöhnlich stabil, unempfindlich gegen Witterungseinflüsse und Lösungsmittel, ließ sich individuell lackieren und mit Aufklebern dekorieren.

Und genau aus diesem Wundermaterial wollte Phil Vincent die Verkleidungen bauen. Allerdings war in der Motorradbranche so etwas überhaupt noch nicht gebräuchlich. Vergleichbares, von dem man hätte abspicken können, gab es also nicht. Der Visionär versprach sich von seiner Idee gleich zwei gewaltige Vorteile für den Motorradfahrer: Zum einen sollte die Verkleidung bei Regenwetter den ekligen Straßenschmutz fern halten und zum anderen bei schneller Fahrt vor lästigem Fahrtwind schützen.

Zunächst galt es einen Prototyp zu ent­werfen. Aus Holz, Gips sowie Pappmaché wurden ein breiter Vorderradkotflügel, Motorseitenabdeckungen, eine Hinterradverkleidung, eine lenkerfeste Oberteilverkleidung sowie Beinschilder, die so geformt waren, dass sie gleichzeitig den Fahrtwind als Kühlluft auf das Triebwerk leiteten, modelliert. Diese Modelle dienten zur Herstellung der jeweils benötigten Negativformen, in die die Glasfasermatten einlaminiert wurden. Damit die Bauteile über die gesamten Flächen eine gleichbleibende Wandstärke erhielten, war es jedoch wichtig, dass die Fiberglasmatten faltenfrei in den Formen lagen und gleichmäßig mit Harz durchtränkt wurden. Dieses Laminieren verlangte viel Geschick und gewissenhafte Fertigungs­weise, was man sich allerdings erst mühselig erarbeiten musste. Rund ein Jahr verging, bis man die Sache im Griff hatte und sich alle GFK-Bauteile passgenau und mit einer tadellos glatten Oberfläche herstellen ließen.

In diesem Zusammenhang sei ein kurzer Einschub erlaubt. P.V.C. war nicht nur zu Lande, sondern auch auf dem Wasser seiner Zeit weit voraus. Er konstruierte und baute den ersten “Water-scooter“. Das Ding sah wie ein über die Wasseroberfläche flit­zender Delphin aus, auf dem quietsch­vergnügt ein Menschenskind hocken konnte. Den pfiffigen Wasserfloh hatten die Vincentleute aus Fiberglas gefertigt, für den Antrieb sorgte ein kleiner Zweitakt-Motor. So sensationell der “Amanda Water-scooter“ aber auch war, so schnell wurde das niedliche “Speed-boat“ ein “Submarine“. Erst viele Jahre später „erfanden“ Suzuki, Kawasaki und Yamaha das Spielzeug neu. Bei den Japanern hießen die Wasserflitzer fortan Wet-Bike, Jet-Ski und Wavy-Runner.

Doch zurück zur Fiberglas-Idee. Im Herbst 1954 präsentierte die Nobelmarke bei der „Earl´s Court Show“ in London die vollverkleideten 1000er Tourensportler Black Knight und Black Prince. Was sich unter den schwarzen Kunststoffhäuten verbarg, wussten zunächst aber nur Insider. P.C.V. hatte sich nämlich einen geschickten Schachzug ausgedacht. Als Basis für die Black Knight diente die Rapide mit 45 PS Motor, und die Black Prince war im Prinzip eine vollverkleidete Black Shadow mit 55 PS Triebwerk. Die Luxusliner gehörten zur vierten und letzten Vincent-Generation, der “Serie D“. Die besonderen Merkmale dieser Baureihe waren: 6-Volt-Batteriezündung, geänderter Rückgrat-Rahmen ohne integrierten Öltank (das kostbare Öl für die Trockensumpfschmierung dümpelte nun in einem separaten Vorratsbehälter), fast liegendes, hydraulisch ge­dämpftes Mono-Federbein für die Hinterrad­schwinge, ein neuer hinterer Hilfsrahmen und nur noch eine Trommelbremse am Hinterrad. Die hydraulisch gedämpfte Girdraulic-Gabel gehörte dagegen bereits seit 1948 zur Standardausstattung.

Bei der Lackierung war damals bekannt­lich alles erlaubt, solange es sich um Schwarz handelte. Und so waren die Black Knight und Black Prince von vorne bis hinten pechschwarz, nur rechts und links sorgten je ein dezenter goldener Zierstreifen für „Farbenpracht“. Echte Aufregung herrschte dagegen in der Motorradszene. Solche Maschinen hatte keiner erwartet. Mit diesen extravaganten Motorrädern wollte Vincent aber nicht nur seine Innovationsfähigkeit demonstrieren, sondern auch mit dem weit verbreiteten Negativ-Image, Motorradfahrer seien verdreckte und ölverschmierte Gesellen, Schluss machen. P.C.V. pries seine neue Kollektion als Tourensport- und Reisemaschine für bequeme und ermüdungsfreie Langstreckenfahrten.

Trotz der Verpackungskunst hatte der geniale Konstrukteur aber auch an den praktischen Teil gedacht. Um die erforderlichen Servicearbeiten zu erledigen, ließen sich mit wenigen Handgriffen die Seitenverschalungen abnehmen und die Hinterradverkleidung hochklappen. Hohe Qualitätsmerkmale und eine sprichwörtliche Wartungs­freundlichkeit waren weiterhin die herausragenden Eigenschaften der Vincent. Alle Inspektionsarbeiten konnten problemlos mit dem Bordwerkzeug vom Besitzer selber durchgeführt werden. War in der damaligen Motorradwelt die Schrauberei am Straßenrand jedoch ein Muss, erreichte die Vincentfraktion dank der hohen Zuverlässigkeit ihrer Maschinen sicher jedes Ziel. Und zum Verreisen waren Knight und Prince geradezu prädestiniert. Als Zubehör gab es einen Gepäckträger, dazu passende Seitenkoffer aus Kunststoff, ein Zusatzschild für die Windschutz­scheibe und einen ledernen Tank-Überzug. Serienmäßig hatte dagegen die “Serie D“ die Vorrichtung zum Aufbocken. Via langem Hebel ließ sich das Bike kinderleicht auf den Hauptständer hieven.

Diese komfortablen „Rolls-Royce auf zwei Rädern“ hätten eigentlich die Oberknaller werden müssen. Doch Phil Vincent hatte die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Nur wenige konnten sich für diese neue Art von Motorrad begeistern. Das Gegenteil war sogar der Fall. Der angestrebte Imagewechsel stieß auf Ablehnung. Die damalige Motorradwelt wollte weiterhin „open-air“ durch die Gegend brausen, und gegen Nässe und Kälte vertraute man lieber den bewährten Klamotten von Barbour oder Bellstaff. Auch wenn der Begriff „Plastikschüssel“ noch nicht gebräuchlich war, so waren sich die Experten dennoch einig, eine Kunststoff-Verschalung hatte am Motorrad einfach nichts zu suchen. Und so half weder der legendäre Ruf, noch die mutige Innovation. Nur ein Jahr nach Vorstellung der umstrittenen Black Knight und Black Prince musste die Nobelmarke die Fabriktore für immer schließen. Dabei war Vincent längst zum Mythos geworden.

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