Modernes Trial ist geil, Klassiktrialer sind geiler!
aus Kradblatt 5/25 von Axel Einfeldt
Trial? Da geht es um Geschicklichkeit und Motorradbeherrschung. Wenn man sich erst einmal mit dem Trialvirus infiziert hat, dann passiert so etwas: In der Coronazeit kam die Idee zu diesem Umbau.
Bisher war ich beim Klassiktrial auf einer Honda XL 185 unterwegs. Auf der Straße fahre ich eine Honda CB 400 T und deren Eigenschaften sollten nun erstmals in einer Trialmaschine vereint werden. Mehr Hubraum ergibt mehr Drehmoment, das ist immer gut.
Es fand sich im Kradblatt eine Sammlung von 2–3 Maschinen, eine war ziemlich komplett. Dann ging es an die Arbeit. Die Rahmen der CB und CM sind sehr ähnlich, aber bei der CM ist der Sitz 4 cm tiefer und daher war das der richtige. Dazu Gabel und Schwinge von der CB.
Der Rahmen wurde am Steuerkopf eingesägt, die Räder mit Spannband zusammengezogen, damit wurde für gutes Einlenken im Gelände eine steilere Stellung der Gabel erreicht und danach der Rahmen geschweißt. TÜV ist beim Trial nicht nötig. Solche Eigen- oder Umbauten mit Verbesserungen finden sich oft im lizenzfreien Klassiktrial.
Es geht weiter, kaum ein Teil bleibt unverändert. Der Motor hat ab Werk zwei Vergaser, für Trial reicht aber einer mit kleinerem Durchmesser. Der fand seinen Platz hinter dem senkrechten Rahmenrohr, das dazu kurzerhand mit einer Öffnung versehen wurde. Zur Probe wurde ein Ansaugkrümmer aus Abwasserrohr gebaut, später dann einer aus stabilen Kupferrohren. Versuche mit 30er und 24er Unterdruck-Vergasern, wie in der Serie, scheiterten. Das erste Jahr wurde dadurch zum Alptraum. Erst Vergaser Nr. 4, 24 mm, ganz einfach mit Rundschieber, brachte Erfolg. Aber auch der ergab einfach keinen guten Übergang aus dem Leerlauf. Nach endlos vielen Versuchen mit Düsen ging es mit unterschiedlichen Düsennadeln weiter. Eine dünnere Nadel ließ dann endlich aus kleinster Drehzahl genug Benzin in die Brennräume. Die Düsen aus dem fernen Osten sind gern mal falsch bezeichnet, 105 ist dann 140 und umgekehrt. Onkel Guugel, der sonst alles weiß, hatte für den Umbau von zwei auf einen Vergaser keinen einzigen brauchbaren Tipp. Und alle Motorspezis können auch nur gut von einem auf zwei Vergaser hoch frisieren. Wer ahnt denn schon, dass ein einzelner, kleinerer Vergaser auch noch eine kleinere Hauptdüse benötigt. Nach endlosen Düsenübungen war ich dann kaum noch ansprechbar und saß tagelang still in der Ecke und habe gegrübelt.
Die längeren Federbeine stammen von der Honda CX 500, die vorderen Standrohre sind jeweils mit 5 cm langen Zwischenstücken verlängert. Der Kotflügel vorne ist original, hinten ein Vorderer von einem Chopper montiert. Dazu ein Halter für Getränke, für den kleinen Durst unterwegs. Hinter dem Sitz ein Haltegriff – manche meinten, das wäre der Griff zum Wegwerfen. Aber nein, das auf keinen Fall. Ich bin seit Jahrzehnten als Kfz-Meister für Umbauten bekannt. Hier werden dieses Mal auch Sachen gemacht, die voll im Gegensatz zu dem stehen, was jeder Mechaniker in der Ausbildung lernt.
Die Gabel bekam eine zweite Brücke zur Stabilität und einen hohen Lenker, der noch zusätzlich 5 cm höher gelegt wurde.
Auspuffanlage 2in1, hochgelegt. Dazu wurden vier Simson-Krümmer verwendet, dann folgt die leere Hülle vom Originaltopf, innen ein Rohr mit x-Löchern versehen und rundum mit Wolle gestopft, dazu ein Zubehörendtopf, auch voll Wolle. Klingt damit prima und ist fast leise.
Die serienmäßigen Alufelgen, wurden durchbohrt, um Reifenhalter anzubringen. Die vordere Bremsscheibe ist jetzt achteckig mit den Buchstaben meines Vornamens. Die Sekundärübersetzung wurde radikal verkürzt, statt 16:34 ist jetzt 10:54 montiert. Die Kettenritzel gibt es so nicht passend, die müssen per Handarbeit angepasst werden.
Zum Motor: er hatte eine zu hohe Kompression, daher wurde die Erhöhung auf den Kolben abgeschliffen, das Kolbenhemd gekürzt und die kleineren der doppelten Ventilfedern entfernt. Kupplungsfedern wurden extra ausgeleierte montiert und der Hebel am Kupplungsdeckel verlängert: die Kupplung geht jetzt leicht, wie am Moped. Ferner wurde der Anlasser entfernt, von der CM das schwerere Polrad mit mehr Schwungmasse eingebaut und die Nockenwelle der 27 PS Version mit halbem Hub verwendet.
Der originale Benzintank ist zu lang, der geht nicht mehr wegen dem benötigtem Lenkeinschlag. Weil der Blechrahmen dort ca. 10 cm breit ist, gibt es nur wenige passende Tanks. Von den vier zur Auswahl stehenden wurde es der von der Honda XL 500. Der ist aber unten zu tief, stößt an den Ventildeckel, also 10 cm abgesägt und neue Bodenbleche eingebaut; mit Polyester innen abgedichtet und mit der Sprühdose schön zweifarbig lackiert. Das Zündmodul ist jetzt unter dem Tank versteckt. Trialreifen – 18 Zoll hinten, 19 Zoll vorne – aufgezogen. Eine normale Sitzbank wurde in der Mitte geteilt und mit geeigneten Haltern versehen.
Bei Probefahrten wurden die Zündkerzen sehr schwarz, also Wärmewert der Kerzen testen und niedriger wählen: jetzt 5er NGK und wiederum etwas die Düsen verkleinern. Dann gab es Ölverlust zwischen den Zylindern aus einer sinnlosen, ab Werk falschen Nut unten zwischen den Zylindern. Also kurz mal zerlegt und abgedichtet. Später entstand starker Ölqualm immer nach dem Start, daher die Ventilschaftdichtungen erneuert, hat aber kaum etwas gebracht. Der warme Motor qualmt wenigstens nicht.
Die nächste Störung konnte mit stärkeren Federn für den Vergaserschieber behoben werden, denn der starke Unterdruck beim Gas wegnehmen saugte den Schieber an der Vergaserwand fest und verhinderte den Leerlauf. Außerdem stört es, dass das Motorrad bei einem kleinen Gasstoß statt 10 cm gleich 50 cm weiter fährt. Für reduzierten Zug am Drehgriff wurde eine Übersetzung für den Gaszug eingebaut.
Der serienmäßige Leerlauf liegt bei 1200 U/min, das ist viel zu viel. Darunter lief der Motor unruhig. Der Zündzeitpunkt ab Werk mit 15 Grad vor OT ist mit ein Grund. Also, den elektronischen Impulsgeber oben kürzen und an neu gebauten Punkten ins Gehäuse setzen, jetzt sind es ca. 0 bis 5 Grad Vorzündung, der Leerlauf läuft jetzt gemütlich auch bei 900 U/min, der Motor geht erst unter 700 U/min aus. Und er zieht nun wie ein Ochse die Fuhre durchs Gelände.
Störend ist natürlich das hohe Gewicht, ca. 145 kg. Beim Trial in Celle wurde der Tank durch einen Umfaller undicht. Im folgenden Winter wurde alles komplett zerlegt und erleichtert. Das geschah u.a. durch ca. 2000 Bohrungen – ich bin ja nicht „der Zahnarzt, der gar nicht gebohrt hat, Mami“. Ein schweres Stück Rahmenunterteil mit Halterung für beide Ständer kam ab und wurde anders neu gebaut mit Haltern für Fußrasten und Seitenständer. Die Fußrasten sitzen jetzt für ein besseres Gleichgewichtsgefühl 6 cm tiefer.
Der Ausbau der beiden Ausgleichswellen im Motor bringt sofort 3 kg Erleichterung. Die verchromte Auspufftopfhülle wird durch 0,8 mm dünnes Alublech ersetzt. Weil der Ansaugkrümmer sehr kalt wird, kommt eine Heizung daran. Vorwärmung (hat jeder PKW mit Vergaser) nach dem Käfer-Prinzip mit abgezweigten Abgasen. Es geht vom Auspuff am Ansaugkrümmer quer lang, dann daneben durch den Rahmen und wickelt sich um den Vergaserflansch, bevor die Abgase ins Freie dürfen.
An der Lichtmaschine wurden, bis auf die drei von der Zündung, alle anderen 13 Spulen abgeflext. Die schrägen Rahmenstreben hinten werden von 24 mm auf 14 mm reduziert. Die abgebauten Teile füllen einen ganzen Tisch. Beispiele: Auspuffendstück in Alu wiegt 33 Gramm statt 210 in Stahl, Bremspedal nur noch 450 statt 800 Gramm usw. Im Ergebnis sind volle 10% Gewicht runter, jetzt 130,5 kg ohne Benzin.
Beim 2-Tage Trial im März bei Rudi in Brockhöfe sammelten sich 5 kg Matsch in allen Ecken an. Und die Maschine hat wacker durchgehalten. Weil der Motor immer noch zu spritzig anzog, wurden an den Einlassventilen, jeder Zylinder hat zwei, der gegabelte Kipphebel einseitig abgeflext. Mit nur noch je einem Einlassventil geht es nun in den Sektionen gezielter zur Sache, auch weil die Gaszugumlenkung nochmals reduziert wurde. Der Vergaser kann nur noch zur Hälfte geöffnet werden. Das reicht aber völlig, um alle anfallenden Hindernisse mit der Kraft von unten heraus zu überwinden.
Im Winter 23/24 ist der Umbau endlich, bis auf kleine, immer noch mögliche Verbesserungen, abgeschlossen. Die Probleme mit Vergaser und Zündung haben fast ein Jahr Verzögerung bereitet. Insgesamt gab es noch sehr viel mehr kleinere Dinge zu erledigen, um gute Ergebnisse zu erreichen. Bei den inzwischen gefahrenen Trials setzte nur noch mein Fahrkönnen die Grenze des Machbaren.
Zur Teilnahme am Klassik-Trial reichen eine alte Maschine, Helm und Stiefel und das Erscheinen zur Anmeldung vor Ort. Keine Lizenz, keine Voranmeldung, keinerlei Club-Mitgliedschaft sind nötig. Dieser gesunde Sport an frischer Luft ist auch noch besonders nachhaltig. Es wird altes Material weitergefahren, der Verbrauch je Veranstaltung liegt bei 1 bis 3 Litern Benzin. Nähere Infos gibt es unter Hanseclassics, im Trialforum oder beim D-Cup (deutsche Meisterschaft). Die erste Hanse-Classics Veranstaltung des Jahres findet immer im März in Celle statt.
Mein Dank geht an viele Freunde, die mir mit Tipps und Teilen gut geholfen habe. Meine hier vorgestellte Honda CB 400 „TX“ steht übrigens zum Verkauf. Für 1000 € geht sie inkl. diverser Teile an den nächsten Trial- und Bastel-Fan. Ich habe ja noch mehr Projekte. Meine Kontaktdaten findet ihr in Kradblatt-Ausgabe 5/25 in den Kleinanzeigen …
Aktionfoto: © 2023 Rainer Heise für Trial Magazine
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