Mit der Triumph Thruxton und speziell dem R Modell reitet der Hersteller von der Insel gekonnt auf der Retro-Welle weiter. Torsten fuhr die schicke Britin für uns …
aus Kradblatt 9/16
von Torsten Thimm
Triumph Thruxton R, Modell 2016 – Sehr persönliche Audienz mit ihrer Majestät …
War die zu Beginn der Saison 2016 von mir gefahrene Street Twin 900 Triumphs Modern Classic Prinzessin für mich, kann man die Thruxton R durchaus als die Königin des Segments der modernen Klassiker betrachten. Ich habe mich jedenfalls wie ein kleines Kind darauf gefreut, sie endlich testen zu können. Ob
und wie sie dabei ihrem alten, ehrwürdigen Namen, und der damit verbundenen Bürde gerecht wurde, lest ihr hier.
Der Sommer ist da, als ich mit dem Anhänger bei Triumph Deutschland in Rosbach vor der Tür stehe, um die neue Thruxton R vom Pressesprecher Uli Bonsels in Empfang zu nehmen. Sichtlich begeistert erzählt er mir bei einer Tasse Kaffee ein wenig über diese komplette, im Sonnenlicht rot schimmernde Neuentwicklung, welche die Speerspitze im klassischen Segment von Triumph darstellt.
1200 ccm, 97 PS und stolze 100 Nm Drehmoment bereits ab 2500 Umdrehungen bis in den 7000er Bereich sind eine konkrete Ansage des „High Torque“ Parallel-Twins. Ja genau – fettes Drehmoment, das ist es was einen glücklich macht. Im Vergleich dazu müssen sich die klassischen Motorradlinien der Mitbewerber mächtig ins Zeug legen, um dran zu bleiben. Was gar nicht so einfach wird, denn, außer dass die Triumph Thruxton R klasse Vortrieb entwickelt sieht sie auch noch betörend gut aus und weckt damit eine Menge Emotionen.
Es gibt feine Details wohin das Auge reicht. Angefangen an der Front mit dem Rundscheinwerfer in Klarglasoptik plus schick integriertem LED Tagfahrlicht, geht es über die polierte obere Gabelbrücke weiter, hin zu den schicken Speichenrädern, bis der Blick am 14,5 Liter fassenden Tank mit gebürstetem Le-Mans Tankdeckel-Imitat und seinem allüberspannenden Aluminiumband hängen bleibt. Lediglich das Heck steht optisch vielleicht etwas zu hoch.
Weiter geht es, wenn der geneigte Beobachter wieder dafür bereit ist, zu den ebenfalls klassisch anmutenden analogen Rundinstrumenten, mit ihren beiden kleinen, multifunktionalen Digitaldisplays. Auf der linken Seite gibt es dort eine Ganganzeige, den Tripzähler und die Gesamtkilometer zu entdecken, während rechts der gewählte Fahrmodus (Rain, Road oder Sport) sowie der Füllstand im Tank, inklusive Restreichweite, anzeigt wird. Alles recht klein dargestellt, aber für diese Motorradklasse auf jeden Fall passend so. Beide Anzeigen werden mittels zweier Softbuttons von der linken Lenkerarmatur angesteuert. Ergänzt wird das Ganze zu guter Letzt noch durch viele bunte Kontrollleuchten, die sich auf die beiden analogen Uhren verteilen.
Retro geht es dann auch nach den übersichtlichen Armaturen weiter, denn die Lenkerstummel enden in zwei runden, sehr stabilen Lenkerendspiegeln, für den freien Blick nach hinten.
Und dann ist da ja noch das Herzstück, der Motor, der trotz Wasserkühlung noch immer seine Kühlrippen frech in den Fahrtwind strecken darf. Monumental und optisch toll aufbereitet hat ihn Triumph, mit feinen Akzenten an den Motorabdeckungen und Zylindern im Stahlrahmen montiert. Mehr klassische Reizdurchflutung im Stand geht beinahe nicht und doch kommt auch die Moderne nicht zu kurz.
Neben der schick integrierten Wasserkühlung und der ebenso gut versteckten Abgasreinigung des hubzapfenversetzen Twins, sind ein ABS mit einer wertigen Radialhandbremspumpe und radial verschraubten Brembo Monoblocks montiert. Eine Traktionskontrolle sorgt für Sicherheit beim Beschleunigen. Die mittlerweile obligatorische‚ „triumphalische“ USB Ladebuchse sitzt auch hier unter der Sitzbank. Zum Schluss landet der Blick beim LED Rücklicht, womit wir das Ende der Fahnenstange … ähhh der Thruxton erreicht haben.
Der „Ride by Wire“ Gasgriff ermöglicht die drei schon genannten Fahrmodi, die im Ansprechverhalten von sanft, im Rainmodus, über etwas direkter im Roadmodus, bis hin zu „yeahhhh“ krasser Vortrieb im Sportmodus alles parat haben, ohne dass der Motor dabei leistungsmäßig gestutzt wird. Great Stuff Guys.
Und auch auf der anderen Seite der Lenkerstummel geht die Begeisterung uneingeschränkt weiter. Die seilzugbetätigte Kupplung ist leichtgängig, der Hebel voll einstellbar. Das Getriebe mit seinen sechs Gängen arbeitet sauber, jedoch mit dem nötigen Maß an klassischer Härte, die ins Gesamtkunstwerk Thruxton R passt. Geckig ist zudem das kleine Staufach unterm Bürzel der Sitzbank.
„Also Great“, ist die Sitzposition – denn wie sollte es auch anders sein bei so einem Moped – sitzt der Reiter altehrwürdig und thronend in 810 mm Höhe, auf – nicht in, der satt gepolsterten Singlesitzbank. Durch die schmale Taille in Kombination mit der Tankform finden die Füße schnell einen sicheren Stand auf dem Boden, wie auch auf den sportlich montierten Fußrasten. Griff nach vorne zu den erhöhten Stummeln „ey, das passt ja“, damit lässt sich der Café Racer beherzt durch die Ecken scheuchen. Zusammen mit den serienmäßig montierten Pirelli Sport Pellen und dem voll einstellbaren Fahrwerk, am Heck in Ausführung Schwedengold von Öhlins, vorne mit goldigem Showa Material ist das auch überhaupt gar kein Problem.
203 kg trocken gibt Triumph für die Thruxton R an und so fühlt sich das „on the Road“ auch tatsächlich an. Schmale Reifen in den Dimensionen vorne 120-70 ZR17 und hinten 160-60 ZR17 haben in der Tat ihre Vorzüge, wenn es ums Thema Handlichkeit geht.
Die ersten Meter durch die Stadt liegen mittlerweile hinter mir, vorbei an den Cafés und Eisdielen geht es raus auf die Landstraße. „Aber Moment mal, das ist doch ein Coffeebike“, schießt es mir ganz kurz durch den Kopf. Und dann ein klares „Nein“ der inneren Stimme, denn nur dafür wäre sie viel zu schade. Wo kämen wir denn da hin, mit so einem tollen Motorrad nur von Ampel zu Ampel oder Café zu Café zu fahren. Lieber kreuz und quer über die Straßen des Odenwalds bis hin zum Motorradtreff am Marbachstausee. Bis dahin kann die Thruxton mal so richtig zeigen was sie kann und ich sag’s euch: Es macht in der Tat Laune, sie auch mal auszuquetschen.
Auf Dauer gesehen genießt man aber mehr die stetige Drehmomentwelle im Cruisingmode des Motors. Am Treff angekommen knistern der Motor und die gebürstete Edelstahlauspuffanlage noch vor sich hin, als schon die ersten Bikerkollegen ihr Augenmerk auf die Maschine werfen. Ich komme gar nicht drumrum viele Fragen zu beantworten und ein ums andere mal lasse ich die Kollegen Probesitzen.
Details wie die Vergaserattrappen, der lackierte Bürzel oder die edel wirkenden Motordeckel lassen viel Gesprächsstoff aufkommen. Da stört es auch keinen, dass die Fender, das Lampengehäuse, wie auch die Seitendeckel aus lackiertem Kunststoff sind. Die meisten Kollegen sind einfach nur begeistert und würden gerne eine Runde damit drehen. Aber nicht heute Jungs, mir reicht der Trubel mittlerweile und ich mache mich aus dem Staub, um selber noch ein wenig den Beat des Motors spüren zu können.
Kaum wieder unterwegs überrascht mich die Performance dieses Kraftpaketes erneut, während ich leicht untertourig durch die Gegend gleite. Im positiven Sinn ist stetig genug Power vorhanden, aber auch eine kleine Schattenseite gibt es: Abruptes Aufreißen des Gasgriffes sollte man vermeiden, lieber ihrer Spezies entsprechend den Gasgriff langsam aufziehen, denn sonst verschluckt sich die Dame gerne mal und verpufft den Treibstoff hörbar im Ansaugtrakt.
Während ich mir so unter der Mittagssonne den Wind um die Nase wehen lasse vergeht die Zeit sehr schnell. Ein ums andere Mal schweifen dabei meine Gedanken ab und ich stelle mir vor, wie wohl meine ganz eigene Thruxton R aussehen würde, wenn ich das Geld dafür über hätte. Denn in ähnlicher Form wie für die Street Twin bieten die Engländer auch hier über 160 Teile zur Verschönerung und Individualisierung der Maschine an, ohne dass dabei der restliche Zubehörmarkt berücksichtigt wäre! Dazu gibt es erstmalig bei Triumph noch einen hauseigenen Performancekit, der die Motorleistung über 100 PS puscht. Wem es gefällt und wer das nötige Kleingeld über hat, der hat also reichlich Potenzial es auszugeben. Ob es wirklich nötig ist sei mal dahingestellt, denn genug Dampf hat sie sicherlich jetzt schon.
Zu haben ist ihre Majestät übrigens in drei Farben, dem diabolischen Red, einem Silver Ice sowie in Matt Black zu einem Grundpreis von 14.500 Euro. Das schwächer ausgestattete Grundmodell ohne R im Namen kommt mit der gleichen Motorleistung aber Kayaba Federelementen und ohne Upside-down-Gabel daher und hat einen Einstiegspreis von 12.500 Euro. Verzichten muss man hier auch auf die dicken Monoblock Zangen von Brembo.
Ein erlebnisreicher Testtag ging so, mit vielen Impressionen, leider viel zu schnell zu Ende. Auch die dreiwöchige Testzeit war gefühlt mal wieder viel zu kurz. Was bleibt ist die Begeisterung für diese Maschine, ihren besonderen Charakter, welcher in der heutigen Zeit eher selten zu finden ist, und ihre sexy Formen. Zum Thema Bürde sei noch angemerkt, dass sie sich nicht vor ihrem großen Namen verstecken muss. Im direkten Vergleich zur kleineren Street Twin mit 900 ccm und 55 PS Leistung möchte ich aber sagen: Die Kleine hat den ausgewogeneren harmonischeren Motor. Ein wenig (elektronisches) Feintuning dürfte den sonst tollen 12er noch besser machen. Ansonsten passt das Gesamtkonzept und macht in jeder Lebenslage richtig Spaß, selbst jemandem wie mir, der normalerweise Stummelverweigerer ist.
Sollte ich euch nun dazu gebracht haben beim nächsten Triumphhändler vorbeizuschauen, dann tut mir einen Gefallen und bringt Zeit mit, denn ich garantiere euch eins, die Fahrt geht nicht nur von Café zu Café. Außerdem gibt es neben der Thruxton und ihrer R Schwester natürlich auch noch die neue Bonneville T 120, sowie die kleine Street Twin zu erfahren. Viel Spaß dabei und denkt dran: LifeisaRide.
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