Triumph Street Twin 900 Front

Triumph Street Twin, Modell 2016

aus Kradblatt 4/16
von: Torsten Thimm

Triumph Street Twin 900
und die Frage: Kann weniger mehr sein?

Triumph Street Twin 900 linksFrühlingsbeginn in Deutschland, die Sonne lacht, das Thermometer zeigt nicht gerade frühlingshafte 6 Grad an. In der Garage steht die neue Triumph Street Twin 900, oder wie Kenner sagen würden, ’ne Bonnie.

Bonneville, dieser Name versprüht Historie und Flair. Bei Triumph stand er seit jeher für robuste Motorradtechnik ohne elektronischen Schnickschnack. Versehen mit den Emotionen aus vergangenen Jahren, sind diese 2001 aufgelegten Maschinen nach 1,5 Dekaden mittlerweile zu schwer, schwach und vor allem aus technischer Sicht nicht mehr konkurrenzfähig auf dem aktuellen Markt, so die Meinung vieler. Andere Hersteller haben das Zepter an sich gerissen und mit einer BMW Nine T, einer Yamaha XSR, oder auch einem Ducati Scrambler neue Maßstäbe gesetzt. Was also lag bei Triumph näher als endlich zu kontern? Gar nichts, ganz genau! Daher präsentierten die Mannen um John Bloor Ende 2015, die neuen Street Twin Modelle der Öffentlichkeit.

Triumph Street Twin 900 CockpitOptisch nah an den Vorgängern, verfügen sie nun über all das, was ein aktuelles Bike haben sollte: Ride by Wire Gasgriff, Wegfahrsperre, ABS, Traktionskontrolle, eine Antihoppingkupplung und da sie jeder in seinem Bericht erwähnt, eine USB Ladebuchse unter der Sitzbank. Hinzu kommt ein neu entwickelter, wassergekühlter Motor mit 270 Grad Hubzapfenversatz. Der war in luft-/ölgekühlter Form nur dem alten Scrambler vorbehalten, denn der Rest der Bonnies war boxerähnlich als Gleichläufer konzipiert. Mit diesen Neuerungen sieht man daher Euro 4 und den damit verbundenen Abgas- und Geräuschrestriktionen gelassen entgegen. 55 PS gibt Hinckley für die 900er an, sowie 80 Nm bei 3200 Umdrehungen.

Stopp, Moment mal, wird hier der eine oder andere anmerken, das sind ja weniger PS als bei den alten luftgekühlten Modellen! Und damit hat er Recht, der Scrambler hatte bisher 58 und die restlichen Bonnies 68 PS Leistung. Dafür hatten sie 20 Nm Drehmoment weniger und mehr Speck auf den Hüften. Das Zauberwort bei den Neuen heißt „Maximum Torque“. Wenn man das Drehmomentprinzip verstanden hat, welches im Übrigen auch andere Hersteller wie z.B. Yamaha mit ihren MT Modellen sogar im Namen verfolgen, dann werden die Pferdestärken auf einmal zweitrangig.

Triumph Street Twin 900 von obenÜberhaupt muss der Beobachter lange suchen, um bei der gut verarbeiteten Twin etwas zum Mäkeln zu finden. Schließlich könnte man daran einen Anstoß finden, dass die Seitendeckel, Fender und das Lampengehäuse aus Kunststoff gemacht sind. Aber mal ehrlich Leute, welchen Vorteil hätte es, das ganze aus Metall herzustellen? Da der Kunststoff lackiert und zudem noch leichter ist, liegen die Vorteile auf seiner Seite. Abgesehen davon bietet Triumph selbst schon 150 Accessoires, Sitzbänke, Gepäcktaschen und weiteres Zubehör zur Individualisierung der Maschinen an, ganz zu schweigen vom Zubehörmarkt, der sich diese Chance nicht entgehen lassen wird, hier auch fleißig mitzuverdienen.
Doch genug der grauen Theorie, vom Rumstehen und Angucken wird einem nur kalt bei diesen Wetterbedingungen. Wie fühlt sich die Neue auf der Straße an?

Mit einem lässigen Schwung über die schmale Taille, findet sich der Hintern auf einer zwar straff gepolsterten, aber doch bequemen, soziustauglichen Sitzbank wieder. Schnell schießt einem dabei der Ritt in den Sonnenuntergang, mit der Sozia im Rücken durch den Kopf, ganz so wie in den alten Schnulzenfilmen. Bei einer Zuladung von gut 210 Kilogramm bringt man außerdem noch genügend Gepäck für diese Gedankenreise, aber auch für den realen Trip unter.

Triumph Street Twin 900 HeckDie Füße finden, dank der erfreulich niedrigen Sitzhöhe von nur 750 mm, einen festen Stand auf dem Boden. Und auch wenn sich das nicht gleich so anhört, selbst Großwüchsige finden einen bequemen Platz. Gut, bei längeren Touren könnte ich mir vorstellen, dass der eine oder andere Kaffeestopp mehr nötig ist, um die langen Gräten wieder zu entspannen.

Das klassisch gestaltete Multifunktionsinstrument ist gut ablesbar und gibt alle wichtigen Funktionen wieder! Über die linke Schaltereinheit kann per Knopfdruck während der Fahrt das digitale Display im unteren Bereich des Instrumentes bedient werde. Außer der Gang- und Benzinanzeige zeigt es noch die Uhrzeit, Verbrauchswerte, Tripzähler und die Deaktivierung der Traktionskontrolle an. Schade nur, dass es die letztgewählte Einstellung nach dem Neustart der Maschine nicht speichert und immer wieder auf die Gesamtkilometer zurückspringt.

Einmal unterwegs findet man sich auf der Street Twin schnell zurecht. Die Bedienelemente am Lenker sind guter Standard und für unsere heutigen Verhältnisse, erfreulicherweise sehr überschaubar. Außer dem bereits erwähnten Infoknopf links zum Steuern des Displays, gibt es rechts noch den Schalter für die Warnblinkanlage, der Rest ist bekannt.

Brems- und Kupplungshebel sind auf beiden Seiten einstellbar, was 1. auch Fahrer mit kleinen Händen freuen dürfte und 2. bei weitem nicht selbstverständlich ist. Die Kupplung lässt sich wirklich leichtgängig bedienen und die Einscheibenbremsanlage mit serienmäßiger Stahlflexleitung am Frontend, fängt sich die Maschine bei jeder Geschwindigkeit wieder ein.

Triumph Street Twin 900 USB BuchseBeim ersten Stopp zum Aufwärmen der Finger, knistert der Motor leise vor sich hin. Während ich mir einen Rillo gönne, nutze ich die Zeit mir die Maschine noch einmal in aller Ruhe im Sonnenlicht anzusehen. Sie haben sich wirklich ins Zeug gelegt, damit die klassische Linie, trotz der Wasserkühlung bestehen bleibt, denke ich mir. Die immer noch vollständig erhaltenen Kühlrippen an den beiden Zylindern spiegeln die klassische Seite der Maschine wieder. Einen praktischen Wert haben sie auch, denn sie tragen dazu bei, dass der Motor genug Fahrtwind zur Kühlung aufnimmt und der Wasserkühler so sehr klein ausgelegt werden konnte. Weitere nicht so gern gesehene Bauteile der Wasserkühlung, wie z. B. die Schläuche, sind sehr gut versteckt. Diese Taktik hat man im Übrigen auch beim Auspuffsammler und Kat der gebürsteten Edelstahlauspuffanlage knallhart durchgezogen.

Triumph Street Twin 900 FrontDer Rillo geht langsam zur Neige und die Hände sind in der mittäglichen Sonne fast aufgetaut. Als ich wieder Platz nehme und den Motor starte, stelle ich als alternder Yamaha TRX 850 Treiber noch einmal mit Freuden fest, dass der Trick mit den 270° Hubzapfenversatz, auch bei Triumph prima funktioniert. Der Klang des OHC Triebwerks massiert trotz Euro 4 schon im Stand stets wohlig Seele und Sinne. Die Vibrationen die er dabei erzeugt bleiben aber immer unauffällig, in einem angenehmen Rahmen. Im Gegensatz zur TRX ist der Motor außerdem weniger ruppig und hackt bei weitem nicht so stark auf der Kette rum.

Das gut ausbalancierte Fahrwerk, bestehend aus einer nicht einstellbaren 41er Telegabe und zwei in der Federvorspannung einstellbaren Federbeinen, macht auch bei schlechten Fahrbahnverhältnissen keinen schlechten Eindruck. Die Federbasis lässt sich ganz leicht, wie früher, mit einem Schraubendreher oder Dorn verstellen, passendes Bordwerkzeug fehlt aber leider. Die Fahrwerksauslegung trägt zusammen mit der schmalen Bereifung, vorne 100/90-18, hinten 150/70-R17, der aktiven Sitzposition und dem breiten Lenker zur extremen Handlichkeit der Bonnie bei.

Triumph Street Twin 900 Kat und KuehlerTriumphüblich lässt sich das Fünfgang-Getriebe, wenn auch mit ein wenig klassischem Nachdruck sauber durchschalten.
Bei der oben bereits genannten frischen Außentemperatur, wären mir mit der Zeit ein paar Heizgriffe lieb und teuer gewesen, obschon die Street Twin für sich nicht geheizt werden möchte. Der Motor hat zwischen 3200 und gefühlten 5000 Umdrehungen seine Spaßzone und genügend Punch bereit, um mit einem Grinsen unterm Helm zu „roadstern“. Für diese Art des Fahrens ist die Maschine gebaut worden und schont mit 4–4,5 Litern Verbrauch dabei den Geldbeutel ihres Piloten.

Handlichkeit hin, Drehmoment her, wie lange dieses Genussgefühl anhält, liegt am Charakter des Fahrers! Eins steht jedenfalls fest, mit einem Supersportler oder Bigbike, sollte man sich nicht unbedingt kabbeln, denn hierfür gibt es definitiv anderes Material aus Hinckley und das Messer zwischen den Zähnen steht dem Bonniefahrer sowieso nicht.

Mittlerweile habe ich Pause 2 und 3 beendet und der Tag neigt sich langsam seinem Ende zu. Die Sonne steht schon tief über den Baumwipfeln, als ich auf einem kurzen, geschotterten Waldstück Richtung Heimat die Chance bekomme, das ABS und die Traktionskontrolle noch einmal zu testen. Beides funktioniert einwandfrei mit kaum spürbaren Intervallen, ist somit also ein echter Sicherheitsgewinn gegenüber den alten Modellen ohne diese Features.

Als die letzten Sonnenstrahlen am Horizont versinken komme ich durchgefroren nach einem kalten, sonnigen Saisonbeginn 2016 zu Hause an. In der heißen Badewanne danach lasse ich den Tag noch einmal Revue passieren.

Triumph Street Twin 900 rechtsKANN WENIGER MEHR SEIN?
Das war die Frage am Anfang des Tages!

Alleine auf die PS bezogen könnte man nein sagen. Es hätten ja durchaus auch 75 oder 80 PS sein können, oder passend zur A2 Führerscheinklasse 48 Pferde, wie es Moto Guzzi macht, um einem die Drosselung zu sparen. Die Beweggründe für die in Anführungszeichen geringe PS-Zahl der Maschine bleiben jedenfalls im Dunkeln verborgen. Für die Engländer spricht jedoch, dass sie in dieser Sache eine eigene Richtung gehen. In allen anderen Belangen sind die neuen „Modern Classics“ den alten Classics sowieso überlegen. Selbst was die Emotionen angeht, schafft Triumph die Transformation in die Neuzeit.

Mit dem Kauf der neuen Street Twin 900 für 8.900 Euro macht man nichts falsch. Wenn man als Besitzer das Konzept dahinter verstanden hat, kann man mit ihr viel Spaß haben, ob auf der Hausstrecke oder im Urlaub. Das Gesamtpaket ist jedenfalls stimmig, die Kosten halten sich aufgrund der Inspektionsintervalle von 16.000 km, des Verbrauches, der Reifen und Versicherung in Grenzen.

Wem das nicht reichen sollte, der kann sich ja für die größeren Schwestern entscheiden. Die T120 mit 80 PS und 105 Nm gibt es zum Einstieg in die Klasse für 11.900 Euro plus Nebenkosten, die Thruxton startet mit 97 PS und 112 Nm bei 12.500 Euro und ihre Schwester R bei gleicher Leistung, mit goldenem Fahrwerk bei 14.500 Euro. 1200 ccm Hubraum haben sie alle drei und mit Sicherheit einen genauso hohen Funfaktor wie die Kleine.

Probefahrten und mehr Infos gibt’s beim Triumph-Vertragshändler eures Vertrauens.


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