Triumph Sprint ST955i

Triumph Sprint ST 955i

 

aus bma 4/12 – Lesererfahrung

von Ralf Tausche

Triumph Sprint ST955iJeder Biker der sein Bike in der Garage stehend mit einem ausgedienten Bettlaken vor Staub schützt, wird es wohl zelebrieren wenn er ebendies Laken entfernt um an seinen Krad zu gelangen. Weibliche Biker natürlich eingeschlossen. Das Laken wird vorsichtig von vorn nach hinten, oder umgekehrt, aufgerollt damit es sich nicht in den Anbauteilen verhacken kann und der Traum aus Chrom, Stahl oder auch Plastik erblickt wieder das fahle Licht der heimatlichen Garage.

Und nun stand sie vor uns, wie neu oder gar besser als neu. Die Honda CB 750 der ersten Generation liebevoll restauriert. Der (Erst-)Besitzer, noch mit dem Laken in der Hand, und ich diskutierten über die Geschichten der CB. Welche Modelle hatten Vergaser mit Beschleunigerpumpe, welche Motoren der Varianten waren in schwarz lackiert und hatten mit 67 PS die maximale Leistung? Nachdem sich das Wissen meinerseits erschöpfte, verschwand die CB wieder unter ihren schützenden Laken und wir widmeten uns wieder den eigentlichen Grund unseres Zusammentreffens, den Verkauf seiner Triumph.

Triumph Sprint ST955iIrgendwie hatte ich schon Lust auf was Neues und ist erstmal der Gedanke da, das Laptop nicht weit. Mal schauen was das Internet an Motorrädern im Umkreis von 50 Kilometern bis Summe X hergibt. Hm, zu chopperisch, zu bayrisch, zu schrottisch, zu exotisch und, ah, englisch!! Triumph Sprint ST 955i von 2003 mit knapp 40.000 km auf der Uhr. Als das Motorrad 1999 auf dem Markt kam, fiel es mir persönlich in einschlägigen Presseberichten besonders dadurch auf, dass man den Schalldämpfer lösen und nach unten drehen musste um die optionalen Koffer montieren zu können. Das sah dann schon etwas merkwürdig aus.

Dreizylindermotor, das hatte ich auch schon mal und zwar eine Triumph Legend TT mit explosiven 70 PS. Der Drang zu mehr Vorwärtsdynamik führte mich dann aber (wieder) zu einer Suzuki GSX 1100 F, die Charakteristik des Dreizylinders blieb aber unvergessen. Unvergessen blieb aber auch, dass bedingt durch einen defekten Kühlerverschlussdeckel, die Zylinderkopfdichtung das Zeitliche segnete. So sah ich jedenfalls beim Austausch der selbigen in der heimatlichen Garage, zumindest mal die „drei Stooges” die da so verborgen, auf und ab, ihren Dienst taten.

Vorwärtsdynamik, bei entsprechender Behandlung des Gasgriffes, hatte die mit 112 PS am Hinterrad leistende GSX reichlich. Nach zwei Jahren Haltedauer kommt dann bei mir so eine kritische Phase wo man dann wieder hier und da liebäugelt. Es sollte kompakter, leichter und moderner sein, auch fuhr ich die GSX nun schon 14 Jahre, mit Unterbrechung, auch war die Suzuki mit 280 Kilo fahrfertig ein dicker Brocken da wäre es gut wenn der Fahrer von Haus aus auch Gewicht mitbringt. Lässt sich dann halt schon besser dirigieren so ein Dickschiff und zunehmen wollte ich nicht. Gut 230 Kilo wog das neue Objekt der Begierde, die Triumph ST 955i.

Der Noch-Eigentümer schob sie aus der Garage die sie sich mit eingangs erwähnter Honda teilte. „Wow, die sieht aus wie neu“ dachte ich. Pokerface, keine Gefühle zeigen denn Verkaufsverhandlungen bahnten sich an. „Hm, nix dran“ entglitt es, bezogen auf den makellosen Zustand des Motorrades, dann doch meinen Lippen. Und schon wanderten wie abgesprochen zwei Augenpaare über Tank, Verkleidung. „Hier, da ist so eine kleine Schramme“ bemerkte der Verkäufer. Trotz guter Augen, die ohne Glasverstärkung auskommen, konnte ich aber wenig erkennen. Es ist kein Geheimnis, dass wenn man sich ein gebrauchtes Motorrad kaufen möchten, den Eigentümer erst einmal anschauen sollte. Hier lassen sich sehr viele Rückschlüsse auf den Zustand des Kaufgegenstands schließen. Bei der Triumph konnte es nicht besser sein da der Eigentümer in der Flugzeugproduktion arbeitete, da muss man schon genau arbeiten. Er versicherte mir unter anderem nie bei Regen oder gar im Winter gefahren zu sein. Probefahrt! Einmal die Garagenzufahrt rauf und runter, musste und sollte auch reichen. Wie gesagt, das Ding war wie neu trotz 40.000 km auf dem Zähler und es war klar, dass die Triumph, aufgrund ihres jüngeren Baujahres, viele Sachen wohl besser konnte als die gute, alte GSX 1100 F.

Triumph Sprint ST955iNach einer Mal-Darüber-Schlafen-Nacht rief ich den Eigentümer an und wir wurden uns handelseinig. Er brachte mir das Bike dann persönlich vorbei und bat mich es erst nach der Ummeldung zu fahren. Das geschah dann auch und nachdem das Kennzeichen sorgfältig angebracht war, ging es auf die Straße. Die Suzuki kaufte ich damals bewusst da sie mit einem Superbikelenker ausgerüstet wurde was auch bequem war. Bequem wollte ich es nicht mehr. Etwas fordernder durfte es schon sein wobei die Sitzposition auf der Triumph absolut Tourentauglich sowie fahraktiv ist. Es gibt auf dem Markt zwar auch Adapterplatten womit sich die Lenkerhälften höher montieren lassen aber braucht man das?

Der Dreizylindermotor der Triumph wird per Einspritzanlage mit Kraftstoff versorgt. Wer will kann sogar auf das Motor-Mapping per Software aus dem Internet eingreifen, sollte aber vermieden werden da man hier sehr viel verkehrt machen kann. Auch lassen sich so genannte Tunes runterladen um das Mapping des Motor z.B an einen Sportauspuff anzupassen. Da der Motor phantastisch läuft und der Serienauspuff schon Gänsehaut produzierende Klänge verbreitet, habe ich in diesen Bereich auch noch nichts versucht zu optimieren. Im Vergleich zu einem Vergaser bestückten Motorrad ist die Gasannahme doch sehr hart bzw. digital. Das heißt wenn man aus dem Schiebebetrieb wieder das Gas anlegt, geht schon mal ein Ruck durch den Antriebsstrang was bei Kurvenfahrt schon etwas Konzentration erfordert. Minimales Spiel im Gaszug und eine richtig gespannte Antriebskette kann diese Eigenart aber abschwächen. Ja, die 120 PS der Triumph hängen dann schon verdammt gut am Gas und wie der Motor seine Leistung abgibt ist schon von der lässigen Art.

147 PS leistet er in der sportlichen Schwester Daytona und unter einen Klangszenario aus Ansaugeräusch und Auspuffsound wirkt er nie sonderlich angestrengt was zur Folge hat, dass plötzlich der Drehzahlbegrenzer den Vorwärtsdrang bei 9500 U/min beendet und zum Schalten auffordert. Das geht auch problemlos, die Schaltung ist exakt und die Kupplungskräfte für mich persönlich o.k. Der 180er Hinterreifen spannt sich unter der recht breiten 6 Zoll Hinterradfelge die von einer Einarmschwinge geführt wird. Weniger wäre hier mehr oder man montiert einen 190er Reifen der besser zur Felgenbreite passt. Der Vorbesitzer hat der Triumph noch einen Scottoiler, Heizgriffe, Tankrucksack und Gepäckträger spendiert. Letzteren hatte ich nur kurz montiert, sieht halt schrecklich aus. Eine Gel-Sitzbank hat sie auch. Gel, so was hat man sich früher in die Haare geschmiert von denen immer mehr flüchtig werden, jetzt sitzt man zumindest mit den Hintern darauf. Auch nicht schlecht.

Triumph Sprint ST955i CockpitVom Design ist die Triumph nicht unbedingt unverwechselbar im Vergleich zu aus ihrer Epoche stammenden Motorrädern. Die Nachfolgerin, die ST 1050, ist da mit Underseatauspuff und der aggressiveren Optik kompromissloser. Die Formensprache der 955 ist eher weicher, organischer. Ganz wichtig, finde ich, sie hat noch einen analogen Drehzahlmesser sowie Tacho. Dieser zeigt bei Vollgas mehr als 260 km/h an was ich aber nicht weiter ausgereizt habe, nachdem ich mir mit einem unachtsamen Transporterfahrer die linke Spur teilen musste. Hm, „Sprinter vs Sprint on German Autobahn“ wäre wohl ein passendes Video geworden. Bei dieser Autobahnbolzerei fährt man sich eh nur die Reifen eckig. Montiert ist der Pirelli Angel ST. Dieser fährt sich relativ neutral und hat eine gute Haltbarkeit. Für sportliche Zwecke muss er aber schon richtig warm sein. Naja sportlich, wenn ich mir die Flanken des Hinterreifens anschaue, ist da noch richtig viel unbenutztes Gummi. Das Ausloten der eigenen Fahrkünste hat bedingt durch wenig fahren und auch alleine fahren doch arg gelitten. Denke ein Fahrertraining, welches sich nicht nur auf Ausweichen und Bremsen beschränkt, muss da mal her. Geht ja nicht darum sein Bike auf der letzten Rille zu bewegen sondern vielmehr darum es zu beherrschen falls man mal in die Situation kommt und auf der letzten Rille fahren muss. Das steht zumindest auf der To-Do Liste für den Kalender 2012. Das gute, handliche Fahrwerk macht einem die Beherrschung auch nicht schwer. Einstellmöglichkeiten sind vorne und hinten vorhanden wobei die serienmäßige Einstellung für die Haustrecke schon völlig ausreicht.

Triumph Sprint ST955iBei gut 46.000 km war dann der originale Kettensatz am Ende. Optisch war nichts festzustellen doch knackte es beim Anfahren furchterregend. Der Austausch des Kettensatzes war dank Einarmschwinge schnell erledigt. Ölwechsel, neue Zündkerzen. Viel war bis dato nicht zu tun. Das Ventilspiel muss noch mal geprüft werden, nächsten Winter bestimmt. Bei einem Inspektionsintervall von 10.000 km ist die Triumph auch sehr wartungsfreundlich. Über 10.000 Euro musste ein Interessent 2003 für die ST 955i über den Tresen vom Händler reichen wollte er eine haben. Mittlerweile muss man nicht mal mehr als ein Drittel der Neupreissumme aufwenden um eine Triumph Sprint ST 955i zu ergattern und mit ein bisschen Glück bekommt man dann auch ein gepflegtes Exemplar mit geringer Kilometerzahl. Für das gleiche Geld bekommt man vielleicht auch leistungsstärkere Motorräder zum Beispiel eine Kawasaki ZX 9 R, doch ist die Motor-Charakteristik der Triumph, wie schon beschrieben, unverwechselbar. Diese ist eine Mischung aus der Impulsivität eines Zweizylinders und der Laufruhe eines Vierzylinders. Auf der persönlichen Haben-Wollen-Liste stand die Triumph eigentlich nie. Ist halt Liebe auf den zweiten Blick. Zuweilen, wie im Leben, die beständigere Art des Zusammenkommens und Seins. Abwarten, 2 Jahre sind noch nicht rum.

 

 


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