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Suzuki TL 1000 S (Mod. 1997)

aus bma 05/97

von Klaus Herder

Der Motorradfahrer ist im kompletten Zustand mit zwei Armen und zwei Beinen ausgestattet. Augen, Ohren, Arschbacken – alles gibt’s zweifach. Reicht ja eigentlich auch, wobei vier Hände beim Schrauben oder Zigarettendrehen schon ziemlich praktisch wären. Ob vier Zylinder für’s sportliche Motorradfahren zwingend erforderlich sind, wurde bisher nur in Italien mit einem klaren Nein beantwortet. Doch die Erkenntnis, daß zwei Töpfe zum flotten Vorankommen völlig ausreichen, hat sich nun auch bis Japan herumgesprochen. Suzuki TL 1000 S heißt der sportlichste Twin, den Suzuki jemals serienmäßig auf zwei Räder stellte. Der Einliter-Renner leistet in der offenen Version immerhin 125 PS. Für Deutschland bleiben 27 Pferde auf der Strecke, verengte Ansaugstutzen und eine geänderte Blackbox sind schuld daran. Aber auch mit 98 PS hat die vollgetankt gerade mal 216 Kilogramm schwere Suzi das Zeug dazu, den etablierten Vierzylinder-Krachern das Leben schwer zu machen.
So nett die Halbverschalung und der Gitterrohrrahmen aus Aluprofilen auch sind, Herzstück und Hingucker der 17.790 Mark teuren Schlitzi-Feile ist der Motor. Der wassergekühlte Zweizylinder-V-Motor erinnert mit 90 Grad Zylinderwinkel zwar verstärkt an Ducati-Vorbilder, doch zum einen hat Ducati diese Bauform nicht erfunden und zum anderen ist die innere Gestaltung schon äußerst eigenständig.

 

Zwar sind je vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder guter Sportmotoren-Standard, doch der Antrieb der je zwei obenliegenden Nockenwellen ist schon etwas besonderes. Die Kurbelwelle treibt nämlich über Zahnräder eine im Zylinderwinkel sitzende Zwischenwelle an. Die Zwischenwelle wiederum bringt über Zahnketten Zwischenräder in den Zylinderköpfen in Wallung, in die die Zahnräder der Nockenwellen greifen. Und wofür der ganze Aufwand? Suzuki argumentiert mit einer geringeren Bauhöhe des Motors. 98 mm Bohrung und 66 mm Hub machen den Twin zum extremen Kurzhuber, was den Freunden hoher Drehzahlen Tränen der Rührung in die Augen treiben dürfte. Für die Praxis bedeutet das, daß die Höchstleistung bei flotten 8500/min anliegt und es bis zum Erreichen des roten Bereichs noch 1500 Touren mehr sein dürfen.
Eigentliches Highlight des Suzuki-Twins ist aber nicht der Ventiltrieb, sondern die Gemischaufbereitung: Zum ersten Mal kommt an einer Suzuki eine Saugrohreinspritzung anstelle der sonst üblichen Gleichdruckvergaser zum Einsatz. Dafür, daß die beiden Einspritzventile exakt im richtigen Moment die richtige Menge Normalbenzin in die Saugrohre spritzen, sorgt ein elektronisches Motormanagement. Das ist in Sachen Zuverlässigkeit und Wartungsarmut sehr nett, für militante Hobbyschrauber aber eher ärgerlich – es gibt nichts mehr zu fummeln. Beim Stichwort Einspritzanlage fallen dem mit technischem Halbwissen geschlagenen Betrachter zwei Dinge ein. Erstens: Da müßte doch ein geregelter Katalysator machbar sein. Zweitens: Der Verbrauch dürfte in der Größenordnung sparsamer Vergasermodelle oder sogar darunter liegen.
Doch die TL 1000 S ist ein Sportler, und für echte Sportler sind nach Einschätzung von Suzuki so banale Dinge wie Abgasreinigung oder geringer Verbrauch eher zweitrangig – um nicht zu sagen unwichtig, denn einen Kat sucht man vergeblich, und – was noch viel ärgerlicher ist – die Suzuki säuft. Der Twin haut selbst bei gemächlicher Fahrweise immer über sechs Liter Sprit weg. Wer es brennen läßt, braucht acht Liter und mehr. Mit solchen Werten werden heutzutage Mittelklassewagen bewegt.
Zwei weitere Punkte gibt es noch, die einem beim Thema Einspritzanlage einfallen: problemloses Startverhalten und gute Gasannahme. Bei diesen im Alltagsbetrieb nicht ganz unwichtigen Kriterien wird die Suzuki den Erwartungen voll und ganz gerecht. Ob eiskalt, halbwarm oder brandheiß – der Twin springt unter allen Bedingungen problemlos beim ersten Druck auf’s Knöpfchen an. Die Gasannahme ist vom ersten Moment an tadellos, der Motor hängt direkt am Gas und reagiert im Fahrbetrieb spontan und verzögerungsfrei. Die Lebensäußerungen des V-Motors sind äußerst dezent – kein Grollen, Klappern oder Rasseln, den beiden dicken Auspufftöpfen entfleucht nur ein dezentes Grummeln. Hat der Drehzahlmesser erst mal die 2000er Marke überschritten, geht alles im sechsten und letzten Gang. Der Leistungseinsatz erfolgt ungemein gleichmäßig, der Durchzug ist berauschend. Wer aber in den unteren Gängen das Gas zu vehement aufreißt und nicht frühzeitig schaltet, wird mit einem Wheelie vom Feinsten belohnt. Neben dem bärenmäßigen Antritt des Motors ist die recht leichte Frontpartie nicht ganz schuldlos daran. Bis zur Höchstgeschwindigkeit, die bei rund 240 km/h liegt, hat das Vorderrad aber dann meist wieder den Bodenkontakt gefunden.
Der Zweizylinder kommt ohne Ausgleichswelle aus. Vibrationen sind trotzdem kaum spürbar. An der Kondition des Fahrers zehrt da schon eher die sehr sportliche Sitzposition. Die Lenkerstummel sind unter der oberen Gabelbrücke montiert und die Fußrasten liegen sehr hoch. Der breite 17 Liter-Tank ist so günstig geformt, daß sich auch 1,90 Meter lange Fahrer gut untergebracht fühlen. Der Abstand Lenker : Sitzfläche ist aber nicht zu groß, was Menschen unter 1,70 Meter erfreuen dürfte.
Wer nicht nur kurze Beine sondern auch kurze Finger hat, freut sich auch über den vierfach einstellbaren Handbremshebel. Schade nur, daß dafür auf der linken Seite der Rotstift regierte: Der Kupplungshebel kennt nur eine Stellung. Die weitere Ausstattung ist guter Japan-Standard: zentrales Zünd- und Lenkschloß, lenkerfester Choke und Spiegel, bei denen zumindest die Hälfte der Fläche Rücksicht gewährt. Das H4-Licht ist sehr gut, die Instrumente lassen sich gut ablesen. Einzig das unmotiviert verstreute Carbon-Imitat wirkt etwas peinlich.
Auf einen Hauptständer verzichtete Suzuki großzügig. Der Seitenständer ist standfest, nur sein Ausleger ist etwas kurz geraten und verlangt beim Ausklappen volle Konzentration. Zum Thema Soziuskomfort gibt es ein klares Nein. Womit die Suzuki-Techniker offentsichtlich gerechnet haben, denn vier stabile Gepäckhaken deuten auf die eigentliche Bestimmung des Alibi-Sitzbrötchens hin. Womit in Japan aber anscheinend keiner gerechnet hat, sind die feuchten deutschen Motorradsommer. Wie sonst ist es zu erklären, daß der vordere Auspuffkrümmer und der Ölkühler direkt im Spritzwasserstrahl des Vorderrads liegen? Merke: Mit etwas gutem Willen lassen sich auch lange Schutzbleche elegant gestalten.
Der aufmerksame Leser wird spätestens an dieser Stelle feststellen, daß Aussagen zur Fahrwerksqualität bislang fehlten. Und das, wo Suzuki mit der Trennung von Federung und Dämpfung am Hinterrad und mit einer üppig dimensionierten Upside-down-Gabel für’s Vorderrad richtig Aufwand getrieben hat. Der Grund für die vermutete Informations-Unterschlagung ist simpel: Es gibt nichts neues, dramatisches, sonderlich erfreuliches oder besonders spektakuläres zu berichten. Zwar sehen die rechts neben dem Motor liegende Feder und der dahinter untergebrachte Drehflügeldämpfer ungemein wichtig aus, doch ihre Wirkung und die Sensibilität kommen über gesundes Mittelmaß nicht hinaus. Die Gabel ist voll einstellbar – in Sachen Ansprechverhalten aber eher Standard – und bei harten, kurzen Stößen manchmal überfordert.
Ein echtes Eigentor leistet sich Suzuki bei der Bereifung: Die Metzeler ME Z1 Racing-Gummis im Format 120/70-17 vorn und 190/50-17 hinten besitzen zwar einen hohen Show-Wert, doch für den Fahrbetrieb wäre weniger mehr gewesen. Kurz gesagt: Die Dinger sind zu breit. Ihr Haftvermögen ist zwar tadellos, doch in Schräglage verlangen sie nach hohen Lenkkräften und reagieren auf Bodenwellen und Längsrillen empfindlich.
Die Bremsen erledigen ihren Job eher unauffällig. Die Doppelscheibe im Vorderrad und der hintere Einscheiben-Stopper reagieren nicht zu bissig und verlangen für ordentliche Bremswerte nach einer kräftigen Betätigung. Die Gefahr des Überbremsens ist gering, Otto Normal-Motorradfahrer wird mit der Abstimmung gut klarkommen.
Fahrwerk und Bremsen sind keine Offenbarung, guter Standard eben. Für die TL 1000 S interessiert man sich aber ja auch aus einem anderen Grund: Der Zweizylinder macht’s. Und den haben die Japaner hervorragend hinbekommen. Ansprechverhalten, Durchzugsvermögen und Fahrleistungen – die Suzuki braucht sich hinter keinem Vierzylinder zu verstecken. Und selbst das leidige Suzuki-Thema Verarbeitung scheint bei der TL zur Zufriedenheit des Käufers gelöst zu sein. Der Zweizylinder ist gut gemacht, hat pfiffige Detaillösungen und bringt reichlich frischen Wind in die Klasse der Supersportler. Wenn TL 1000 S dransteht, reichen zwei Zylinder jedenfalls völlig aus.

 

 

 


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