Suzuki SV 1000 S (Mod. 2002)

aus bma 05/02

von Marcus Lacroix

Wenn die Motorradhersteller im Herbst eines jeden Jahres auf den großen Motorradausstellungen dem gierigen Publikum die Modelle für die kommende Saison präsentieren, pickt wohl jeder für sich seine ganz persöhnlichen Favoriten aus der Masse. Die Maschinen, die man in der Saison unbedingt mal fahren oder vielleicht sogar kaufen möchte, die Maschinen die einen schon im Stand begeistern, über die man immer wieder spricht und von denen man sogar träumt. Wir hier in der Redaktion haben zwar überdurchschnittlich viel mit Motorrädern zu tun, was aber nicht bedeutet, dass es einem anders ergeht als dem Rest der Bikerwelt. Man hat nach den Messen genauso seine Favoriten.
Zu den Traumbikes auf der Liste des Autors gehört in diesem Jahr neben Kawasakis Z 1000 und BMWs Rockster auch Suzukis SV 1000 S und natürlich lässt man sich da die Chance zu einem Test nicht entgehen.
Leider stand uns die Maschine nur an zwei lausig kalten, nassen und windigen – kurz motorradfahrerunfreundlichen – Apriltagen zur Verfügung, die nicht gerade für den vollendeten Fahrspaß sorgten und die einen das sportliche Potenzial der SV nur erahnen ließen. Trotzdem reichte die Zeit um sich eine eindeutige Meinung bilden zu können.
Keine Frage, die Suzuki SV 1000 S lebt von ihrem faszinierenden Motor. Dabei ist das 90-Grad-V2-Triebwerk im Grundaufbau kein gänzlich unbekanntes Aggregat. Es debütierte vor einigen Jahren im leider glücklosen Suzuki-Sportler TL 1000, tauchte in Cagivas Raptoren und der Reiseenduro Navigator ebenso auf, wie in Suzukis eigener Reiseenduro V-Strom. Natürlich wurde der Motor in den Jahren verfeinert, verbessert und dem jeweiligen Motorradcharakter angepasst. Neue, geschmiedete Alu-Kolben auf leichteren Pleuel aus Chrom-Molybdän-Stahl, kleinere Ventile, geänderte Ansaugkanäle, ein größerer Luftfilterkasten, neue Nockenwellen und beschichtete Zylinder sind nur einige der Änderungen. Sie dienen nicht nur der Leistungsfindung, sondern versprechen auch eine hohe Standfestigkeit.

In der SV leistet der überarbeitete Motor nun 88 kW (= 120 PS) bei 8500 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 102 Nm bei 7200 U/min. Gefüttert wird der Motor mit Normalbenzin, das die neue Einspritzanlage in 52mm-Ansaugrohre pustet. Bemerkenswert sind dort die zwei Drosselklappen je Zylinder, von denen nur je eine vom Fahrer über den Gaszug beeinflusst wird. Die anderen beiden Klappen steuert die Motorelektronik – und das ausgesprochen effektiv.
Ein Druck auf den Starterknopf reicht und selbst nach einer frostigen Nacht im Freien nimmt das Triebwerk sofort rund laufend seine Arbeit auf. Fummeleien mit dem Choke gibt es dank der Elektronik keine mehr. Die hydraulisch betätigte Kupplung lässt den ersten Gang mit moderater Handkraft einrücken und erstaunlich soft rollt das Big-Bike an. Kein Hacken, kein Ruckeln, sanft nimmt der Motor Gas an. Wären da nicht das typische Pulsieren des Zweizylinders und der dezente, angenehme V2-Sound, müsste man zum Zylinderzählen in die Knie gehen. Schon ab 2000 U/min ist die Maschine fahrbar und schlägt dabei nicht unwirsch mit der Kette.
Nach wenigen Kilometern signalisiert das digitale Kühlflüssigkeitsthermometer eine ausreichende Erwärmung des Motors und der Gaszug kann aufgewickelt werden. Was dann kommt, wird bei jedem Zweizylinderfan für eine kräftige Ausschüttung von Glückshormonen sorgen. Ortsdurchfahrten im letzten Gang? Ok, hier könnte man notfalls ja mal in den Fünften wechseln. Lockeres Landstraßensurfen im sechsten Gang? Kein Problem – bei knapp über 100 km/h stehen gerade mal 4000 Touren auf der Uhr und selbst beim Überholen muss nicht unbedingt runtergeschaltet werden. Sportliches Angasen? Hier brennt die Luft! Bei 11.000 U/min macht der Begrenzer zu und alles was zwischen 6500 U/min und dem dort beginnenden roten Bereich liegt, treibt einem die Freudentränen in die Augen. Im zweiten Gang dreht der Motor 8000 U/min bei 105 km/h – mehr als drei Gänge sind zum verschärften Landstraßenbrennen also nicht nötig. Der V2 hängt dabei sehr spontan am Gas, nervt aber nicht mit übermäßigen Lastwechselreaktionen. Auf die Sheriffs sollte man allerdings verstärkt achten, denn im Zweiten ist man ungewollt ratzfatz auch mal auf 150 km/h. Der Dritte erreicht dann schon die 200. Die Schräglagengrenze konnten wir witterungsbedingt nicht ausloten. Der Anblick der SV-Silhouette lässt aber den Verdacht aufkommen, dass man diese Aktion eh lieber bei einem Renntraining angeht, denn aufsetzgefährdete Teile stechen nicht ins Auge. Dank der recht hohen Vorderradlast wird man von der SV beim Gasaufreißen nicht mit ungewollten Wheelies überrascht. Autobahn? Mit Goretex-Anzug, Boblbee-Rucksack und nur leicht geduckter Sitzposition zeigt der tadellos abzulesende Digitaltacho 249 km/h. Noch Fragen?
Der Spritverbrauch hielt sich trotz zügiger Fahrweise in Grenzen. Um die 120 km/h auf der Landstraße und zwei kurze Autobahnetappen ergaben einen Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern auf 100 Kilometer. Nach circa 220 Kilometern warnt die Tankkontrollleuchte vor dem Erreichen der vier Liter Reserve. Auf Langstrecke wünscht man sich ein wenig mehr als die gebotenen 17 Liter Tankinhalt, im Alltag ist die Reichweite aber allemal ausreichend. Zwei Tageskilometerzähler und eine Uhr komplettieren das kompakte Cockpit.
Die Sporttourer-Fraktion wird also zumindest vom Motor rundum befriedigt, doch wie sieht es mit dem Rest der Maschine aus?
Kurz und Bündig: alles im grünen Bereich, solange man ohne Sozius unterwegs ist. Die Sitzposition ist durch die tief angebrachten Stummel ein wenig sportlicher als vermutet, aber keineswegs unbequem – höhere Stummel oder ein Superbike-Kit aus dem Zubehörhandel können Kurzarmigen helfen. Die Fußrasten passen bei 176 cm Körpergröße perfekt, der Fahrersitz ist ausreichend gepolstert und auch der Knieschluss ist einwandfrei. Wer überwiegend zu zweit unterwegs ist und nicht auf den Suzuki-V2 verzichten möchte, greift allerdings besser zur Reiseenduro V-Strom, denn der SV 1000 S-Notsitz eignet sich zumindest bei längeren Touren besser für eine Gepäckrolle (Befestigungsmöglichkeiten sind vorhanden) als für menschlichen Ballast.
Das Fahrwerk offenbart keine Schwächen, spricht sensibel an und bietet dem Fahrer eine Vielzahl von Verstellmöglichkeiten. Bevor man sich an das Ändern von Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein macht, sollte man sich aber zunächst mit der Theorie beschäftigen. Hier sei wieder einmal das Buch „Neue Fahrwerkstechnik im Detail” von Werner Koch und Benny Wilbers empfohlen, das im Fachhandel erhältlich ist. Positiv bemerkbar machte sich der Lenkungsdämpfer, der beim Beschleunigen auf hoppeligen Wegstrecken und bei Autobahnvollgas wirkungsvoll etwaiges Lenkerschlagen und Unruhen dämpft. Wir ließen alle Fahrwerkseinstellungen in der Werksvorgabe und fuhren recht gut damit. Lediglich beim harten Anbremsen tauchte damit die Gabel etwas stark ab – womit wir auch schon beim nächsten Thema sind: den Bremsen.
Vorne ankert die Doppelscheibenbremsanlage der GSX-R 750 – damit ist klar, dass zumindest dem Normalfahrer immer mehr als ausreichende Bremsleistung in allen Betriebszuständen zur Verfügung steht. Gut dosierbar und ohne ein unnötig hohes Überbremsrisiko lassen sich die vollgetankt 224 kg der SV zusammenbremsen. Sportlichere, routinierte Fahrer wünschen sich eventuell einen etwas härteren Druckpunkt und giftigeres Zupacken. Stahlflexleitungen und bissigere Beläge könnten hier die Lösung bieten.
Die Michelin Pilot Sport-Bereifung harmoniert sehr gut mit der Maschine. Vorne rotiert ein 120er Gummi, hinten eine 180er Pelle. Sie vermitteln auch auf nasser Straße ein gutes Gefühl und das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage bleibt gut kontrollierbar.
Das kantige „New Edge” Design ist wahrscheinlich nicht jedermanns Sache, mir gefällts – ich mag aber auch den neuen Renault Megane. Der sauber verarbeitete Alu-Rahmen passt ebenso ins Bild wie das ungewöhnliche Rücklicht aus zwei senkrechten LED-Leisten (kommt besonders gut wenn man mit dem Auto hinterherfährt!). Die knappe Verkleidung bietet einen ordentlichen Windschutz bei nur geringen Verwirbelungen. Aber Achtung: etwas Subjektiveres als Aussagen über Verkleidungen gibt es kaum. Kein anderes Motorradbauteil ist so abhängig von äußeren Einflüssen wie Fahrerstatur, Sitzposition, Helm, Wetter usw.! Hier muss sich jeder sein eigenes Bild machen.
Die Verkleidungsinnenschale der SV 1000 S wirkt etwas lieblos und das komplette aber spaddelige Bordwerkzeug wird man höchstens in Notfällen nutzen. Der Motorölstand lässt sich zwar über ein Schauglas ablesen, dieses befindet sich aber leider auf der rechten Fahrzeugseite und so fühlt man sich bei der Kontrolle ohne einen Haupt- bzw. Montageständerständer immer etwas unwohl. Bei einem Kaufpreis von 9790 Euro wird bei diesen Punkten aber wohl niemand ernsthaft mäkeln wollen.
Da freut man sich lieber über Details wie die gebürstete Aluschwinge, die bereits Haltevorrichtungen für einen Montageständer hat, hohlgebohrte Achsen, den hochklappbaren Tank, praxisgerechte Spiegel und den serienmäßigen Bugspoiler. Ein gutes Kaufargument angesichts einer etwas sprunghaft erscheinenden Bundesregierung sind sicherlich auch die geregelten Katalysatoren, die in den relativ schlanken Endtöpfen stecken. Ein Sekundärluftsystem sorgt für eine zusätzliche Schadstoffreduzierung.
Fazit: Die Suzuki SV 1000 S ist für mich persönlich der geilste Zweizylinder-Sporttourer, den ich bisher gefahren habe und rangiert auf der privaten „Haben-wollen-Liste” ganz weit oben!

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