Suzuki M 1500 Intruder Modell 2010

aus bma 4/10

von Klaus Herder

Vor lauter Warnwesten-Geilheit, ABS-Hysterie und Protektoren-Fieber, die unsere Szene befallen haben, übersehen wir ab und an, dass es immer wieder Momente gibt, in denen das herrlich Bekloppte unseres Hobbys gnadenlos durchbricht. Momente, in denen es nicht um political correctness geht, in denen wir uns nicht rechtfertigen müssen, warum wir nur so zum Spaß fossile Brennstoffe abfackeln, während doch jeder Gutmensch ausnahmslos mit dem Fahrrad zum Ökobäcker fährt und die Blagen natürlich mit dem Bollerwagen zur Waldorfschule bringt. Ein solch herrlicher Moment ist es zum Beispiel, wenn man im Zusammenhang mit einer vollgetankt 330 Kilogramm schweren 1500er von „Mittelklassemotorrad“ schreiben kann. Während sich die armen Auto-Ingenieure darum bemühen müssen, immer schwerere Fahrzeuge mit immer kleineren, dafür gnadenlos aufgeblasenen Motoren zu versorgen – das Stichwort lautet „Downsizing“ – und langweilige Mittelklassegurken mit peinlichen 1.4-Liter-Motoren bestücken, dürfen wir uns also Suzukis neuer Cruiser-Mittelklasse widmen.

Mittelklasse deshalb, weil unterhalb der Intruder M1500 die 800er-Intruder rangiert und oberhalb die 1800er angesiedelt ist. Während die 800er und die 1800er in C- (wie „Classic“) und M-Ausführung („Muscle“) zu bekommen sind, gibt’s die Mittelklasse-Trude nur als M1500. Und auch anno 2010 nur als 2009er-Modell, was nicht unbedingt für einen überragenden Verkaufserfolg des gerade erst im letzten Jahr präsentierten Power-Cruisers spricht. Ein weiteres Indiz für eine potenzielle Standuhr-Karriere der Intruder M1500 ist die aktuelle Preisgestaltung: Während Suzuki als Listenpreis 10990 Euro aufruft, werden in der Praxis eher 1000 bis 1500 Euro weniger verlangt – für ein Motorrad wohlgemerkt, das erst seit einem Jahr auf dem Markt ist. Dabei hat die M1500 eine genauere Betrachtung verdient, denn sie bietet zum einen den Dicke-Hose-Auftritt und Strunz-Faktor der M1800R, zum anderen aber das deutlich alltagstauglichere Fahrverhalten.

Doch der Reihe nach: Auf den ersten Blick sieht die 1500er der großen Schwester tatsächlich zum Verwechseln ähnlich. Keine Spur vom schwülstigen Barock typischer Harley-Plagiate aus Fernost. Suzukis Power-Cruiser-Design ist absolut eigenständig und polarisierend. Man liebt oder man hasst diese schrille Verpackung, dazwischen gibt’s nichts – und so soll Design doch eigentlich auch sein, oder? Wer die beiden Schwestern direkt miteinander vergleichen kann, sieht dann aber doch sofort, dass es kaum identische Bauteile gibt. Radstand und Gesamtlänge der 1500er fallen etwas kürzer aus, anstelle eines überfetten 240er-Reifens ist ein immer noch sehr eindrucksvoller 200er montiert. Der wird von einer Dreiecksschwinge aus Stahl geführt, während die 1800er auf eine klassische Zweiarmschwinge aus Alu vertraut. Etwas kleinerer Tank (18 statt 19,5 Liter), eine nicht einstellbare und etwas schmalere Upside-down-Gabel (43 statt 46 mm), der fehlende Drehzahlmesser und Doppelkolben-Schwimmsättel statt radial verschraubter Vierkolbenbremsen sind weitere Unterscheidungsmerkmale.

Doch den wesentlichen Unterschied macht der Motor. Von grundsätzlichen Konstruktionsmerkmalen abgesehen, also dem flüssigkeitsgekühlten 54-Grad-V-Zweizylinder und einer Kardanwelle als Sekundärtrieb, unterscheiden sich 1800er (1783 ccm) und 1500er (1462 ccm) ganz wesentlich. Die 1500er ist lang- statt kurzhubig ausgelegt (96 mm Bohrung und 101 mm Hub statt 112 und 90,5 mm). Beim kleineren Twin kümmert sich auch nur eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinder um die vier Ventile, der 1800er lässt je zwei Wellen rotieren. Geringere Verdichtung (9,5 statt 10,5:1) und natürlich weniger Leistung (80 statt 125 PS) und maximales Drehmoment (126 Nm bei 2700/min statt 160 Nm bei 3200/min) machen ebenfalls den Unterschied. Doch das ist graue Theorie, entscheidend ist auf dem Platz. Und genau dort macht die M1500 eine sehr gute Figur. Das fängt schon mit dem tiefen, herrlich bassigen Sound an, der unmittelbar nach dem völlig problemlosen Kaltstart den ultralangen Ofenrohren entweicht. Der Fahrer lümmelt sich derweil in einem Etwas, für das die Bezeichnung Sitzbank viel zu gewöhnlich wäre. Nennen wir es XXL-Breitarsch-Superbequem-Cowboysattel, das trifft die Sache eher. Der fast gerade Lenker thront auf hohen Risern und verlangt nach einer leicht nach vorn geneigten Sitzposition, der Tank sorgt für weit gespreizte Beine, und die Füße sind irgendwo in der Nähe des Vorderrads untergebracht.

Der Tacho liegt – für Cruiserverhältnisse eher überraschend – tatsächlich im Blickfeld. Die Kontrolllampen für Blinker, Fernlicht und Leerlauf entziehen sich dem Fahrerblick durch ihre Unterbringung in der Tankkonsole. Da stimmt die etwas verschrobene Cruiserwelt doch wieder. Dazu passt dann auch, dass das Zündschloss irgendwo links unten in Motornähe montiert ist, das Lenkschloss dafür aber irgendwo rechts oben am Lenkkopf sitzt. Der Handbremshebel ist einstellbar, der Kupplungshebel aber nicht, was man ebenfalls nicht verstehen muss, was einen aber auch nicht weiter belasten sollte. Das, was die Kupplungshand da nämlich freilässt, sorgt auch so für ein ganz breites Grinsen. Rund 100 Nm bereits knapp über Leerlaufdrehzahl sind schließlich ein Wort. Das drückt schon gewaltig und weit besser, als die Kombination 80 PS/330 Kilo Kampfgewicht vermuten lässt. Wer jetzt allerdings sofort in den Bummel-Modus verfallen und das etwas knorpelige Fünfganggetriebe durchzappen möchte, sei gewarnt: Das geht nicht wirklich gut. Oder wird zumindest mit heftigem Gerumpel aus dem Maschinenraum und fiesem Geruckel an der Kardanwelle bestraft; denn übertrieben untertourige Fahrweise ist so gar nicht das Ding der M1500. Langhubige Auslegung des Motors hin oder her – die Endübersetzung ist schlicht und einfach zu lang, um immer und überall im fünften Gang unterwegs zu sein. Selbst der vierte und oft auch der dritte Gang sind zumindest im Großstadtdschungel eher fehl am Platze. Klingt vielleicht wenig berauschend, stört in der Praxis aber nicht, denn die Fuhre hängt sehr gut am Gas, und in der Drehzahlmitte lässt sich auf einer üppigen Drehmomentwelle wunderbar surfen – vorausgesetzt, Kupplungshand und Schaltfuß zeigen noch Reaktionen. Die 1800er leiste 45 PS mehr und hat bei der Beschleunigung (0 auf 100 km/h in 4 Sekunden) und Höchstgeschwindigkeit (215 km/h) natürlich die Nase vorn.

Doch abgesehen davon, dass die 1500er-Werte sich auch nicht verstecken müssen (4,6 Sekunden; 190 km/h), ist die „Kleine“ spätestens dann im Vorteil, wenn es kurvig wird. Ihre relativ moderaten Reifenbreiten (120 und 200 mm statt 130 und 240 mm) erfordern fürs gleiche Tempo weniger Schräglage. Oder anders gesagt: Bei gleicher Schräglage wuselt die 1500er flotter ums Eck. Außerdem bleibt die M1500 deutlich neutraler und stabiler, läuft nicht jeder noch so kleinen Fahrbahnunebenheit hinterher und will sich in Schräglage auch nicht so deutlich aufrichten. Kurz gesagt: Für mitteleuropäische Straßenverhältnisse ist die Mittelklasse-M die deutlich bessere Wahl. Daran ändert auch ihre ähnlich begrenzte Schräglagenfreiheit nur wenig, denn es sind (zumindest anfangs) nur die tief und weit außen montierten Fußrasten, die spanabhebend tätig werden, wenn es der M1500-Treiber mal wieder wissen will. Bis die Suzi von etwas weniger flexiblen Bauteilen böse ausgehebelt werden kann, bleibt noch etwas Luft und Zeit, die in Anbetracht herzzerreißender Schleif- und Kratzgeräusche nur völlig taube Zeitgenossen ohne Lenkkorrektur überstehen können. Wenn es mal länger flotter geradeaus gehen soll, erweist sich das Plastikschirmchen überm Scheinwerfer als pfiffiges Bauteil. So klein die Cockpitverkleidung auch sein mag, so überraschend viel Winddruck nimmt sie weg und schützt den Fahrer zumindest bis 150, 160 km/h erstaunlich wirksam. Auch bei solchem Tempo und noch weiter bis zur Topspeed schiebt das Flacheisen sauber geradeaus. Da wackelt und rührt nichts, denn Länge läuft. Der Highway muss dabei auch gar nicht unbedingt potteben sein, denn die Upside-down Gabel und das Zentralfederbein sind zwar eher straff gedämpft, irgendwie müssen 330 Kilo plus Besatzung ja auch ruhig gehalten werden, sprechen dabei aber durchaus ordentlich an und absorbieren auch grobe Stöße. Erst wenn fiese Unebenheiten rasch aufeinander folgen, kommt das Heck in Wallung und haut zurück.

Wie eingangs erwähnt, wird bei der M1500 nicht mit den in der M1800R verbauten Stoppern aus der GSX-R 1000 verzögert und auch nicht in üppige 310-Millimeter-Scheiben gebissen. Bei ihr sorgt ordentliche Standardware für die Umwandlung von Bewegungs- in Wärmeenergie. Natürlich ist das eine Sparmaßnahme – irgendwoher müssen 3000 Euro Preisunterschied ja auch kommen – doch die gut zu dosierenden Doppelkolben-Schwimmsättel machen an den beiden 290er-Scheiben im Vorderrad einen grundsoliden Job. Mehr noch: Die Gefahr des Überbremsens – bei der 1800er durchaus gegeben – ist bei der 1500er praktisch kein Thema. Auch das passt zum menschenfreundlicheren Charakter der M1500.

Jedermanns Liebling wird sie deshalb so lange nicht sein, dafür ist die Suzuki M1500 mit ihrer schrillen, mächtigen plastiklastigen Verpackung, ihrer garantierten ABS-Freiheit, den herrlich dämlichen Detaillösungen (Zünd- und Lenkschloss…) und der cruiseruntypischen Motorcharakteristik einfach viel zu bekloppt. Und dass sie dann als ausgewachsene 1500er auch noch als Mittelklasse-Moped bezeichnet werden kann, ist eigentlich der Gipfel des Irrsinns. Es ist zu befürchten, dass ihr diese so gar nicht mainstreamige Kombination das Genick brechen wird, sie ist möglicherweise jetzt schon ein Auslaufmodell. Doch macht vielleicht gerade das sie interessant für Motorrad-Verrückte, die ähnlich schräg drauf sind. Verdient hätte sie es jedenfalls!

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