Suzuki GT 750 "Wasserbüffel"

aus Kradblatt 11/14
Text & Fotos: www.winni-scheibe.com

Klassiker: Suzuki GT 750

Die Suzuki GT750 war 1972 nach der Honda CB750 das zweite japanische Big Bike. Bis 1977 blieb der „Wasserbüffel“ im Programm.

Anfang der 1970er Jahre war in der Motorradszene mächtig was los. Die Fans hatten sich gerade von der Sensation, die die Honda CB750 ausgelöst hatte, erholt, da wurde bereits von der nächsten Überraschung gemunkelt. Suzuki, drittgrößter japanischer Motorradhersteller, ließ nicht lange auf eine Antwort warten. Im Herbst 1970 zeigte man bei der 17. Tokyo Motor Show die brandneue GT750. Doch abgesehen von der Präsentation des Prototyps, hielten sich die Suzukimanager mit Angaben zum Fahrzeug äußerst bedeckt. Weder Leistung, Geschwindigkeit, Gangzahl, Gewicht, Preis noch den genauen Liefertermin der flüssigkeitsgekühlten 750er Dreizylinder-Zweitakt-Maschine gaben sie bekannt.

Die Geduld der Zweitaktfans wurde zunächst hart auf die Probe gestellt. Erst Anfang 1972 kam die GT750-J auf den Markt. Bereits während der Entwicklungszeit bezeichneten die Ingenieure intern die Maschine als „Wasserbüffel“. Doch die Verkaufsmanager wollten diesen Namen unter keinen Umständen übernehmen. Ganz im Gegenteil. Um ein sportliches Image aufzubauen, erhielt sie für den US-Markt die Bezeichnung „LeMans“. Bei uns waren die Seitendeckel mit der Aufschrift „WATERCOOLED 750″ verziert und lediglich das Sitzbankende war mit dem Label „Suzuki GT“ bedruckt.

Herzstück des neuen Bikes war der wassergekühlte Dreizylinder-Zweitakt-Motor. Aus dem Bohrung/Hub Verhältnis von 70 mm zu 64 mm errechneten sich für die drei Pötte exakt 738 ccm Hubraum. Von den ursprünglich verhießenen 67 PS blieb nach der deutschen DIN-Messung genau 52 PS bei 6800/min übrig. Für die Gemischaufbereitung waren drei Mikuni-Rundschieber-Vergaser mit 32 mm Querschnitt zuständig. Die verbrannten Gase gelangten über eine ausgeklügelte Auspuffanlage ins Freie. Der mittlere Krümmer gabelt sich in zwei kleine, rechts und links verlegte, Schalldämpfer. Von hinten betrachtet, entstand so der Eindruck, es handele sich um eine Vierzylinder-Maschine. Zusätzlich waren die Auspuffkrümmer direkt vor dem Motor miteinander verbunden. Mit dieser Anordnung ließ sich der Drehmomentverlauf verbessern. Offiziell nannten die Suzuki-Leute die Auspuffanlage ECTS (Exhaust-Coupler-Tube-System).

Ein Blick auf das Gewicht zeigte allerdings, dass es sich bei der GT750-J keineswegs um ein agiles Sportbike handelte. Fahrfertig brachte sie 251 kg auf die Waage. Auch optisch wirkte sie wuchtig und groß. Unterstützt wurde dieser Eindruck von dem breiten Wasserkühler, der vor dem Motor platziert war. Für konstante Temperatur sorgte ein Thermostat, und sollte die Motorhitze zu sehr ansteigen, schaltete sich automatisch der Kühler-Ventilator ein.
Automobiltechnik war auch beim Starten angesagt. Per Knopfdruck ließ sich das Dreizylinder-Triebwerk in Gang bringen. Wer es klassisch bevorzugte, konnte aber auch auf den Kickstarter treten. Im Gegensatz zu bekannten scheppernden Zweitaktklängen, verkündete der Suzuki-Motor mit einem wohlklingenden tief-sonoren Auspuffsound, dass er seine Arbeit aufgenommen hatte.

Damit die nervigen Motorvibrationen erst gar nicht bis zu den Passagieren vordringen sollten, hatten die Suzuki-Techniker das Triebwerk in Gummiböcke gelagert. Im Vergleich zu europäischen Ein- oder Zweizylinder-Motoren, aber besonders den giftigen Dreizylinder-Triebwerken von Kawasaki, war der Suzuki-Motor eine Wucht. Schon wenige Augenblicke nach dem Anlassen lief das Triebwerk im Leerlauf ohne jegliche Aussetzer gleichmäßig rund. Auch stinkende Qualmwolken, die die Mitbürger belästigten, gab es fast nicht. Zum Anfahren genügte etwas Gas, und ab ging die Post. Quicklebendig, ohne Leistungsloch ließ das Triebwerk über das gesamte Drehzahlband seine Kraftentfaltung spüren. Die Beschleunigungswerte des Fünfzentner-Brockens konnten sich auch sehen lassen. In knapp sechs Sekunden stand die Tachonadel auf der 100 km/h Markierung, und nach gut 13 Sekunden hatte sie 150 Sachen erreicht. Mit knapp 180 km/h Höchstgeschwindigkeit kam sie zwar nicht an den Wert der Honda CB750 von 200 km/h heran, dafür überzeugte sie mit ihrem bulligen Durchzugsvermögen. Der „Dampf“, den das Triebwerk aus dem Keller entwickelte, verschlug selbst eingefleischten Viertaktfahrern dem Atem. Und hier lag die Stärke der neuen Suzuki. Trotz des nie gewollten Namens ihrer Schöpfer wurde sie bald nur noch „Wasserbüffel“ genannt.
Setzten die japanischen Ingenieure hinsichtlich der Motorkonstruktionen damals neue Maßstäbe, war es mit ihrem Wissen um brauchbare Fahrwerkstechnik nicht weit bestellt. Die Federabstimmung war zu weich und die Dämpfer zu lasch.

Eine weitere Schwachstelle war die in Kunststoffbuchsen gelagerte Hinterradschwinge. Auch die optisch beeindruckende zwangsbelüftete Doppelduplex-Trommelbremse im Vorderrad mit 200 mm Durchmesser zeigte sich im Fahrbetrieb störanfällig. Sollte sie immer einwandfrei funktionieren, musste sie regelmäßig gesäubert und gewissenhaft eingestellt sein.

Auch hin und wieder lockere Speichen im Hinterrad konnten die Fuhre zum Wackeln bringen. Je nach Fahrweise war alle 2500 bis 3000 km ein neuer Hinterradpneu fällig. Die Antriebskette hielt kaum länger als 5000 bis 6000 km.
Muskelkraft war beim Auf- und Abbocken gefragt, und beim Rangieren waren dem Bike deutlich die Pfunde anzumerken. Einmal in Schwung gebracht, war die Schufterei schnell vergessen. Ausgesprochen handlich ließ sich mit dem Wasserbüffel durch die Gegend kutschieren. Nur wenn es allzu sportlich durch die Kurven ging, machten die früh aufsetzenden Schalldämpfer der Schräglagenfreude ein Ende.

Die vom Hersteller hoch angepriesene sportliche Fahrleistung, um es hier gleich vorwegzunehmen, konnte die GT750 während ihrer gesamten Bauzeit aber nicht erbringen. Was auch nicht weiter schlimm war. Der Fahrerkreis, den dieses 6250 Mark teure Bike ansprach, war nicht bei den „Heizern“, sondern bei den Touren- und Langstreckenfahrern zu finden. Und hier gab es genügend „Windgesichter“, die sich schon lange nach einem schnellen, zuverlässigen Motorrad sehnten. Aber nicht nur die Solisten freuten sich auf den Kraftmeier aus Japan. Es dauerte nicht lange, und bald hatten emsige Gespanntüftler die GT750 mit einem Seitenwagen bestückt.
Lediglich über einige kleine Kinderkrankheiten wie defekte Lichtmaschine, eingerissene Schalldämpfer und den vorzeitigen Verschleiß der Schwingenlagerung, musste sich der Wasserbüffel-Treiber zunächst ärgern. Engagierte Suzukihändler hatten aber recht bald die Schwachpunkte des Wasserbüffels erkannt und boten Abhilfe. Sie bauten verschleißfeste Bronzebuchsen in die Schwingenlagerung ein, wechselten die Serienfederbeine gegen einen Satz Konis aus, montierten vorne den bewährten Metzeler Rillenreifen und hinten den Block C66 Pneu von Metzeler. Nach diesen Modifikationen war erst einmal für Ruhe gesorgt und wer wollte, konnte mit dem Wasserbüffel problemlos bis ans Ende der Welt fahren. Vorausgesetzt, er blieb nicht vorher ohne Treibstoff liegen. Genau in der Zeit, als die erste Ölkrise Benzinhersteller, Konsumenten und nicht zuletzt die Politiker in Panik versetzte, war der Spritverbrauch zu großzügig bemessen. Je nach Fahrweise lag er zwischen 7 und 9 Liter pro 100 km Normalbenzin. Wer die GT gut laufen ließ, gerade mal 17 Liter passten in den Vorratsbehälter, musste alle 150 km eine Zapfstelle ansteuern.
Ein Jahr blieb die GT750-J im Programm. Wer sich heute für den ersten Wasserbüffel interessiert, kann ihn an der Doppelduplex-Trommelbremse im Vorderrad erkennen.

Herausragende Änderung bei dem Nachfolgemodell GT750-K ab 1973 war die hydraulisch betätigte Doppelscheiben-Bremsanlage mit 295 mm Durchmesser am Vorderrad. Mit diesem Stopper ließ sich der Wasserbüffel selbst mit zwei Personen besetzt und vollbepackt sicher zum Stehen bringen. Bremsfading und aufwendige Wartungsarbeiten, welche der Trommelbremse nachgesagt wurden, gab es nun nicht mehr. Ab diesem Modell war die Fahrzeugbezeichnung „GT750″ an den Seitendeckeln angebracht. Abgesehen von einigen geringfügigen Verbesserungen wie neuen Vergaseransauggummis, vordere Schutzblechhalterung, Tankdesign und verchromte Kühlerabdeckung, ging sie mit kaum verändertem Preis in ihr zweites Verkaufsjahr.

Im nächsten Jahr war nicht nur die Bezeichnung GT750-L, sondern auch die Optik des Bikes für nun 6900 Mark neu. Scheinwerfer und Halter, Luftfilterabdeckung sowie Kettenschutz waren verchromt, die Faltenbälge über den Standrohren fehlten, neues Tankdesign und Lackierung ließen den Wasserbüffel etwas schlanker wirken. Ab diesem Modell signalisierte der Aufkleber „LiquidCooled“ an den Zylinderseitenflächen dem Betrachter, dass es sich um ein wassergekühltes Triebwerk handelte.

In welchem Gang sich der GT-Pilot gerade vorwärts bewegte, zeigte eine digitale Ganganzeige in einer neuen Mittelkonsole an.

Auch um die Motortechnik kümmerten sich die Suzuki Ingenieure. Die Rundschiebervergaser wurden durch Mikuni-Unterdruckvergaser mit 32 mm Durchlass ersetzt. Ein neuer Luftfilterkasten und geänderte Schalldämpfer, ohne die bisher typischen schwarzen Endstücke, rundeten die Motormodifikationen ab. Leistungsmäßig änderte sich durch diese Maßnahmen zwar nichts, dafür stieg der Spritverbrauch bei dem Modell-L nun locker auf 12 bis 13 Liter pro 100 km. Verantwortlich für den Durst war der geänderte Luftfilterkasten. Sachkundige Händler legten Hand an und schnitten markstückgroße Löcher ins Kunststoffgehäuse. Nach diesem Tuning pendelte sich der Verbrauch tatsächlich wieder bei 9 Liter pro 100 km ein.

Der Ruf nach immer mehr Leistung wirkte sich auch beim Wasserbüffel GT750-M Jahrgang 1975 nachhaltig aus. Geänderte Steuerzeiten, Weglassen der Verbindungsrohre zwischen den Auspuffkrümmern und neue Schalldämpfer steigerten die Power von 52 PS auf 63 PS. Dafür verringerte sich das bullige Drehmoment. In den Fahrzeugpapieren standen zunächst weiterhin 52 PS.

Erst bei dem Modell-A (1976) wurde diese Eintragung geändert. Der bis dahin für seinen schaltfaulen, durchzugsstarken Charakter bekannte und begehrte Wasserbüffel war kaum wieder zu erkennen. Im unteren Drehzahlbereich war mit dem Dreizylinder-Motor wenig los, erst ab 4000/min legte er richtig los. Aus dem behäbigen „Wasserbüffel“ war nun ein flotter „Wasserbock“ geworden.

Problemlos drehte der Motor nun in den roten Bereich und ließ die Fuhre nach Tacho mit 210 Stundenkilometern über die Autobahn preschen. Nach exakten Lichtschrankenmessungen blieben immer noch 193 km/h übrig. Genug, um den BMW und Moto Guzzi Treibern endlich die Nase zu zeigen. Der Preis für das Suzuki Dreizylinder-Paradepferd blieb unverändert bei 6900 Mark, ebenso die schon erwähnten Fahrwerksschwächen. Positiv zu vermerken war der erneut geänderte Luftfilterkasten. Nun lag der Spritverbrauch wieder zwischen 7 und 9 Litern pro 100 km.
In den letzten beiden Baujahren, 1976 GT750-A und 1977 GT750-B lief die schnelle Dreizylinder-Maschine, abgesehen vom Deckel über dem Tankstutzen und der geänderten Lackierung, wie gehabt vom Montageband in Hamamatsu. 1976 kostete sie immer noch 6900 Mark, und im letzten Verkaufsjahr musste der Biker 6990 Mark für „den Wasserkocher“ auf die Ladentheke blättern.

Technische Daten Suzui GT 750