aus bma 08/07
von Jens Rademaker
Hiermit ist nicht etwa die Offenbarung des Johannes gemeint, sondern das neueste 1000 ccm Renn-Geschütz aus dem ruhigen Hamamatsu (Japan): GSX-R 1000 K7. Die Auswahl an Supersport-Maschinen der Einliterklasse ist enorm, und ein Ingenieursteam eines Motorradherstellers muss sich mächtig ins Zeug legen, damit die Neu- oder Wiedergeburt einer Straßenrakete hervorsticht, sich aus der Masse abhebt, einfach „knallt”.
Während es bei Neuauflagen meistens um Gewichtreduzierung mit kombinierter Leistungsoptimierung geht, ist das neue Konzept der GSX-R 1000 von Suzuki etwas anders. Der „Batzen” vorweg: 12 Kilo mehr auf den Rippen als das Vorgängermodell! Ok, ok, sie hat aber auch sieben PS mehr Leistung als die K6 (180 PS). Rein vom Äußeren fällt nur wenig Unterschiedliches zur K6 auf. Auf jeden Fall die Dreieck-Rohre, kennen wir schon vom letzten Jahr, nur diesmal findet sich auf jeder Seite der Schwinge ein solches. Dort finden sich dann auch schon ein paar Mehrkilos. Allerdings verspricht diese Variante bessere Gewichtsverteilung und somit Ausgewogenheit, und zusätzlich mehr Schräglagenfreiheit als mit runden Töpfen.
Was sich die Ingeneure sonst noch erdacht haben, fällt bei der ersten (manchmal auch bei der zehnten) Betrachtung nicht auf: Nämlich die (meist) inneren Werte. Am Herzstück der großen Gixxe wurde fleißig gefeilt. So wurden die Einlasskanäle um 10 Prozent und die Auslasskanäle um 20 Prozent vergrößert. Die Einspritzdüsen haben nun zwölf statt nur vier Löcher (zur feineren Zerstäubung). Andere Organe mussten ebenfalls mitwachsen, so zum Beispiel der Kühler und die Ölpumpe. Der Rahmen ist ein neuer, aus fünf Gussteilen bestehender Aluminium-Brückenrahmen. Die Aluminium-Kastenschwinge büßte etwas von ihrem Gewicht ein, wurde aber trotzdem stabiler. Die neue Upside-down-Gabel verfügt nun über 125 mm Federweg.
Wer nicht gerade über Supermans Röntgenblick verfügt, dem fallen nur andere Feinheiten auf, wie der elektronisch gesteuerte Lenkungsdämpfer, die erweiterten Verstellmöglichkeiten der Gabel und am Federbein (Druckstufe), die einstellbare Fußrastenanlage, und natürlich die neuen Knöpfe zum Einstellen des Motormanagements, doch dazu gleich mehr.
So, nun haben wir das Technik-Gewusel hinter uns, und können uns dem zuwenden, was uns am meisten reizt: Fahren! Erste Hürde: Wo gibt es die Gixxe zum Testen? (an dieser Stelle noch einen Gruß an Didi!). Beim Suzuki-Vertragshändler Staschel in der Weserstr. 120-128 in Bremerhaven, und ab dafür. Die erste Anprobe lässt das Rasten-Gebastel gleich ausfallen… sitzt alles genau richtig. Die Einweisung beschränkt sich auf die Kontrolle für das Motormanagement. Über zwei Schalter kann man die Motorleistung dem Fahrstil anpassen: A für volle Leistung, B für reduzierte Leistung unter Teillast und volle Leistung unter Volllast, und C für komplett reduzierte Motorleistung. Bei jedem Neustart des Aggregates steht die Anzeige zum Glück wieder auf A wie „Attacke”.
Auf den ersten Kilometern der Landstraße in Richtung Süden findet man Zeit, die Eindrücke zu genießen und das Auge über die wohlgestaltete Maschine bzw. den Piloten-Arbeitsplatz streichen zu lassen. Der analoge Drehzahlmesser mit integrierter Ganganzeige dominiert das Cockpit, das LCD Display daneben informiert über alles andere: Geschwindigkeit, Motormanagement, Öldruck, Wassertemperatur und Kilometerzähler. Der Schaltblitz sitzt zwar für meinen Geschmack etwas zu tief, nämlich unterhalb von Drehzahlmesser und LCD-Display, aber man muss ja noch was für die nächste Auflage zurückbehalten. Die Scheibe ist nicht zu niedrig und verspricht guten Windschutz bei hohem Tempo. Zweiter störender Punkt: Die Spiegel. Leider sind sie nicht frei einstellbar. Zwar bieten sie einen recht passablen Blick nach hinten, aber ich bin ja auch schmal. Wie sieht es mit der Fraktion der Fahrer mit ausgeprägtem Kreuz aus?
Die Sitzposition ist auch nach 150 km Landstraße und ein paar schnellen Autobahnkilometern nicht störend. Das heißt nicht, dass die Gixxe prima zum Touren geeignet ist, sondern dass man nicht alle 50 Kilometer eine Zigaretten- oder alternativ eine Kaugummipause einlegen muss, um dem Allerwertesten und die Handgelenke zu entspannen.
Endlich sind wir beim ADAC Fahrsicherheitszentrum in Lüneburg angekommen, und die Leine kann gelöst werden. Auf dem Handling-Parcours geht es dann zur Sache. Die engen Kurven nimmt die Gixxe wie es sich gehört. Nun die Gerade… und Hahn auf! Das Triebwerk katapultiert die ganze Schose Richtung Schnauze. Fauchend zieht der blaue Blitz über die Bahn bis die nächste Kurve in Reichweite kommt. Die Radial-Bremsanlage beißt ordentlich zu, lässt sich aber sehr fein dosieren. Die Nase der GSX-R taucht dabei schon sehr früh ein, was ein klein wenig stört. Beim Beschleunigen muss man dann ein wenig Vorsicht walten lassen, denn die Motorleistung ist enorm. Nun kommt auch endlich der elektronische Lenkungsdämpfer zum Einsatz. Beim Rangieren oder im gemütlichen Stadtgewusel ist dieses neckische Ding einfach nicht zu fühlen, auf der hektischen Rundstrecke auch nicht, aber das ist ja auch Sinn der Sache. Hier sorgt er für Ruhe und Stabilität.
Jetzt noch die Motorleistung mittels der Tasten am rechten Lenkerende verstellen, mal sehen was es bringt: Der Unterschied von A zu B fällt eher verhalten aus, da man die Kraft dann hat, wenn man sie fordert und mit weniger Gas braucht man die volle Leistung eh nicht (sonst hätte ich ja auch aufgedreht). Die Einstellung C hingegen macht sich deutlich bemerkbar. Hier wird die 1000er dermaßen an die Kandare genommen, dass man meinen könnte, die Hälfte der Pferde sind zum Haferfassen in den Stall zurückgaloppiert. Auf der Strecke die falsche Wahl, ABER bei Nässe zum Beispiel genau die Richtige, denn die Gashand muss schon sehr sensibel sein, um die 180 PS dann noch souverän auf den feuchten Asphalt zu bringen.
Im Großen und Ganzen hat Suzuki hier mit der GSX-R 1000 K7 sehr gute Arbeit geleistet. Man hat es geschafft eine Maschine für die Rennstrecke ebenso straßentauglich zu machen, wie auch für längere Touren auszustatten. Selbst wenig geübte Fahrer sind bei keinem Wetter mit der Gixxe überfordert. Das Fahrwerk und der Motor sind allererste Sahne. Im Zubehörprogramm findet man dann noch alles, was man sonst noch braucht: Spiegelabdeckung im Carbon-Look, Auspuffhalter aus Carbon oder im Carbon-Look, Alarmanlage, Topcaseträger, Kettenschutz aus Carbon, Sturzpads, Racingscheibe, Hecktasche, Kennzeichenhalter und noch vieles mehr. Man bekommt die GSX-R 1000 K7 für 13.490 Euro plus Nebenkosten beim Suzuki-Händler ganz in der Nähe.
Und wer es lieber ausgefallen mag, der bemüht sich um eine Gixxe im Max Neukirchner Design. Für schlappe 300 Euro mehr hat diese dann u.a. einen Satz Holeshot Endschalldämpfer, Carbon Rahmenabdeckungen, ein Gabelbrückendekor, Sponsorenaufkleber, die Signatur von Max Neukirchner auf dem Sitzhöcker und man bekommt noch einen Shoei-Helm im Neukirchner-Look dazu. Außerdem hat Max jede Maschine selbst zugelassen. Also, worauf warten?
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