aus bma 04/05
von Jörg Wissmann
Suzukis kleine Bandit ist zuverlässig, leicht zu fahren, hübsch und preiswert. Doch im Schatten potenter Konkurrenz kam die Allrounderin ins Hintertreffen. Nun erhielt sie eine Frischzellenkur. Wir probierten in Katalonien/Spanien aus, was die gebracht hat.
Einfach nur Spaß am Motorradfahren haben, locker durch die Lande schwingen, weit diesseits von übertriebener PS-Protzerei und verwöhntem Tourenluxus unterwegs sein. Die 1995 vorgestellte Suzuki Bandit ist ihrem ursprünglich auferlegten Konzept des Everybodys-Darling-Brot-und-Butter-Motorrades bis heute immer treu geblieben. Und das völlig unabhängig davon, ob in ihrem schnörkellosen Stahlrohr-Rahmen der 600er-, der 750er- oder der 1100er-Motor steckt. Seit vielen Jahren ist sie auf Spitzenplätze in der deutschen Zulassungs-Hitliste abonniert, schuftet als Fahrschul-Motorrad ebenso zuverlässig wie im Pendlerbetrieb, bereitet auf der Urlaubsreise mit Sozia und Gepäck gleich viel Freude wie bei der flotten Feierabend-Runde über die Hausstrecke. Und wer am Ende der Saison die Kosten für Reifen, Wertverlust, Sprit, Ersatzteile und Wartung aufaddiert, stellt in aller Regel erfreut fest, daß die Bandit – ganz im Widerspruch zu ihrem Namen – noch Geld für den Winterurlaub übrig gelassen hat.
Doch im Zuge der immer schärfer werden Abgas-Gesetze und der immer dreister in ihrem Revier wildernden jungen Räuber vom Schlag einer Yamaha FZ6, einer Kawasaki Z 750, einer Honda CBF 600 und einer Honda Hornet mußte gehandelt werden. Sogar von den britischen Inseln drohte Gefahr. In Form der Triumph Speed Four.
Viel Feinarbeit im Detail
Ihre Erfinder spendierten der Bandit folgerichtig aufs Modelljahr 2005 eine den Grund-Charakter erhaltende Verjüngungskur. Das heißt: alle bewährten Tugenden wurden beibehalten oder noch verstärkt zu Tage gefördert, alle Schwächen so weit als machbar ausgemerzt.
So vertraut die Suzuki Bandit GSF 650 weiterhin, entgegen allen Trends, auf die geschmeidige Weichheit einer gut abgestimmten Vergaser-Batterie statt auf eine (in Anschaffung und Wartung eher teure) Benzineinspritzung. Wie gehabt ist der Rahmen aus Stahlrohr verschweißt. Eine zusätzliche Querstrebe beschert ihm aber, zugunsten besserer Fahrstabilität im Soziusbetrieb oder mit voller Beladung, etwas mehr Steifigkeit im Zentrum. Auch an der komfortablen Grundabstimmung der Federung wurde wenig geändert. Wie bisher ist nur die Vorspannung einstellbar, dies allerdings neu auch an der im Inneren grundlegend überarbeiteten 41er-Telegabel. So ist die weitaus wichtigste Neuerung an der kleinen Suzuki – neben Design-Retuschen – die Hubraumaufstockung auf 656 ccm. Diese wird durch einfache Erhöhung der Zylinderbohrungen um 3 auf nunmehr 65,5 mm erreicht. Der Kolbenhub bleibt mit 48,7 mm unverändert. Dazu gibt’s natürlich neue Kolben und geänderte Nockenwellen mit – man höre und staune – zahmeren, das Grunddrehmoment fördernden, Steuerzeiten!
Die charakteristische, feine Verrippung der schwarzen Zylinderbank behielten die Suzuki-Techniker bei. Ein optisch so schönes Triebwerk verändert man gottlob nur ungern. Was nur Kennern sofort auffällt: der Motor besitzt keine untere Aufhängung mehr. Dadurch werden weniger feine Vibrationen auf den Rahmen übertragen, der Motor fühlt sich „laufruhiger” an – ohne es in Tat und Wahrheit wirklich zu sein.
56 ccm mehr machen den Unterschied
Egal! Die Quirligkeit, die neue Lebensfreude, den Punch, den die knapp 10-prozentige Hubraumaufstockung dem alten Kempen beschert, ist faszinierend. Wie verwandelt schiebt der Vierzylinder an, läßt schon bei moderater Drehzahl die dickeren Muskeln spielen. 59 statt bisher 54 Nm werden nun bereits bei 7.800 U/min statt wie bis anhin recht hohen 9.500 U/min serviert. Was sich in der Papierform nach nichts anhört, macht sich im Fahrbetrieb erstaunlich positiv bemerkbar. Zumal die Drehfreude nicht gelitten hat – wer möchte, darf den Vierer auch weiterhin gerne in fünfstellige Regionen hochfeuern lassen. Der 6. Gang wird künftig dennoch in aller Regel klar früher zum Einsatz kommen, der Schalthebelgummi deutlich weniger schnell verschleißen. Subjektiv spricht man der Bandit dadurch sogar auch mehr Leistung zu – dabei blieb diese mit 78 PS unverändert!
Wer übrigens meint, die Abgaswerte der neuen Bandit seien schlecht, der irrt. Dank Sekundärluftsystem und ungeregeltem Kat schafft sie die gültigen Hürden locker. Und wer – wieder mal nach langer Zeit – fühlen darf, wie seidenweich und frei von jedem Konstantfahrt-Ruckeln so ein Vergasertriebwerk arbeitet, wird manche Benzineinspritzung in die Verdammnis wünschen.
Spielerisch leichte Beherrschbarkeit
Ganz grundsätzlich erfreut die Bandit mit ihrem unbekümmerten Fahrverhalten, ihrer kinderleichten Beherrschbarkeit, ihrem anschmiegsamen Kumpeltum das Herz jedes „Ich-will-doch-nur-etwas-Spass-haben”-Piloten. So, wie die Bandit auf den ersten Blick als solche erkannt wird – trotz aller optischen Retuschen – fühlt sie sich auch aus dem Sattel heraus an: Wie eine gute alte Bekannte, die man lange nicht gesehen hat und von der man erst merkt, wie sehr man sie eigentlich vermißt hat, wenn man sie wieder trifft. Im jetzt zweifach in der Höhe (77 oder 79 cm) verstellbaren Sattel sitzt man bequem, der ebenfalls zweifach verstellbare Lenker (+/-1cm) liegt bestens zur Hand. Dank schmaler eingezogener Flanken erreichen nun selbst ganz Kurzbeinige sicher den Boden. Dennoch zwingt die Bandit auch groß Gewachsenen keinen allzu unbequemen Kniewinkel auf. Die neuen Instrumente mit analogem Drehzahlmesser (links!) und Digitalanzeige für Tempo, Uhrzeit, Tank-inhalt und Laufleistung sind nicht wirklich schön, aber wenigstens gut ablesbar. Nur die Kontrollleuchten für Blinker, Fernlicht, Öldruck und Leerlauf dürften heller leuchten. Mit getöntem oder gar verspiegeltem Visier sind sie fast nicht zu erkennen.
Quirlige Nackte, erwachsene S-Variante
Kurven umrundet die neue Bandit 650 so handlich und neutral wie eh und je. Minimaler Druck am Lenker reicht aus, um sie in Schräglage abtauchen zu lassen. Dabei kann ziemlich tief getaucht werden, ohne daß häßliche Kratzgeräusche die Grenze der Schräglagenfreiheit anmahnen. Und das, obwohl serienmäßig auch ein Hauptständer montiert ist. Ebenfalls gut gelöst: die Bandit liegt dank der verhältnismäßig schmalen Bereifung auch auf unruhigem Geläuf stabil im Radius, richtet sich beim Bremsen in Schräglage nicht über Gebühr auf. Bei einem kurzen Trip mit 80-kg-Sozius waren zudem die (stärker vorgespannten) Federungselemente nicht zum Durchschlagen zu bringen – obwohl fast alles, was im normalen Einsatz auftreten kann, durch-exerziert wurde! Auffallend: die verkleidete, mit recht gutem Windschutz aufwartende, S-Version wirkt im Fahrbetrieb, insbesondere auf verwinkelten Landstraßen, erwachsener, sämiger, stabiler als die extrem wu-selige Naked-Version, die zudem bei höheren Geschwindigkeiten eher mal zum Pendeln neigt. Grund: die konstruktiv identischen Federungselemente sind anders abgestimmt, zudem differiert die Gewichtsverteilung durch die veränderten aerodynamischen Verhältnisse mit zunehmendem Tempo spürbar. Und die S-Version hat einen Vorderreifen mit anderer Kennung – der mehr Stabilität bringt und weniger Shimmy-Neigung im Schiebebetrieb zuläßt. Weiterhin ist anzunehmen, daß der Doppelstock-Scheinwerfer der S klar mehr Licht in die Nacht bringen wird, als der klassische Rundscheinwerfer der nackten Bandit 650.
Ab April auch mit ABS
Verbesserungsbedarf erkennt die Testerschar bei beiden Modellen bei der teils nicht über jeden Zweifel erhabenen Lackqualität und vor allem in punkto Bremsanlage. Zwar arbeiten die Bremsen wirkungsvoll, doch sind eher hohe Handkräfte nötig. Allerdings waren unsere Testmaschinen auch noch quasi jungfräulich, die Beläge und Scheiben folglich noch nicht richtig eingefahren. Auch die Frage, ob die ab Frühjahr lieferbaren ABS-Versionen (mit einer an das System des Burgman-Rollers angelehnten ABS-Bremsanlage) besser verzögern, kann derzeit nicht beantwortet werden, da keine ABS-Versionen zum Test zur Verfügung standen.
Sicher ist allerdings bereits jetzt: Die Suzuki Bandit 650 (S) ist merklich stärker und deutlich schlanker geworden, dabei aber so alltags- und einsteigertauglich geblieben wie bisher. Umso erfreulicher, daß der Preis für die unverschalte Basisversion mit 5.990 Euro so niedrig ist wie eh und je. Auch die 6.290 Euro, welche für die S-Version bezahlt werden müssen, gehen in Ordnung. Und sollte das ab April 2005 lieferbare ABS tatsächlich wie angekündigt maximal 600 Euro kosten, wäre es eine Investition, die sich lohnt.
Technische Daten Suzuki Bandit 650 (S)
Motor:
Luft/Öl-Gekühlter Reihen-Vierzylinder-Viertakter, Bohrung x Hub 65,5 x 48,7 mm, 656 ccm. Verdichtung 10,5 : 1, DOHC (Kettenantrieb), 16 Ventile, Gabelschlepphebel. Naßsumpfschmierung. 4 32-mm-Gleichdruckvergaser mit Drosselklappensensoren, U-Kat und Sekundärluftsystem. 78 PS bei 10200 U/min, 59 Nm bei 7800 U/min.
Fahrwerk:
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, 41-mm-Telegabel, Federbasis einstellbar, Stahlschwinge, Zentralfederbein mit Umlenkhebelei, Federbasis einstellbar. Federwege vo./hi. 130/126 mm.
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gußräder, 3,5 x 17 und 4,5 x 17 Zoll, Bereifung 120/70-17 und 160/60-17. Vorne Doppelscheibenbremse 290 mm, Doppelkolbenzangen, hinten Scheibenbremse, 240 mm, Einkolbenzange. ABS-System optional.
Abmessungen und Gewichte:
L x B x H 2110 x 770 x 1085 (1225) mm, Sitzhöhe 77/79 cm, Radstand 1440 mm, Nachlauf 108 mm, Lenkkopfwinkel 26°, Lenk-einschlag 35 Grad, Bodenfreiheit 130 mm. Trockengewicht (Werksangabe) 201 (204) kg, Tankinhalt 20 l.
Preise:
Bandit 650 ab 5990 Euro, Bandit 650 S ab 6290 Euro, lieferbar in Rot, Blau, Schwarz und Silber ab sofort, mit ABS (ca. 600 Euro) ab April 2005
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