Suzuki DR-Z 400 S – Erfahrungsbericht

aus Kradblatt 11/20 von Dirk „Thale“ Müller

Suzi /fast) sorglos …

Gerne gönne ich mir die Berichte anderer Kradblatt-Leser und freue mich über die oft besser als neu gepflegten oder umgebauten Zweiräder. Ich habe eine Weile überlegt, möchte aber mal eine Lanze für das Alltägliche brechen, denn meine im Januar 2020 bei mir volljährig gewordene DR-Z 400 S ist zwar technisch fit, trägt aber einige Patina.

Im Jahre 2001 war klar, dass nach größeren Einzylinder-Enduros etwas Leichteres fürs Gelände hermusste. In die engere Wahl kam eigentlich nur die gerade neu eingeführte Suzuki DR-Z 400 S. Warum statt den Sportmodellen „nur“ die Straßenversion mit „schlaffen“ 42 PS und guten 140 kg Lebendgewicht? Weil sie problemlos zulassungsfähig war und ist, ich ab und zu auch mal Straße und zu zweit fahren und nicht alle tausend Kilometer schrauben wollte. Schon damals war der Eisdielenposer­effekt niedrig, aber noch heute ist das alltagstaugliche Konzept mit wenig Gewicht bei passender Leistung zum fairen Kurs attraktiv. Fairer Kurs ist allerdings relativ, wenn man sich die Preise zum Beispiel für gebrauchte Supermoto DR-Zten anschaut!

Die früh nach Deutschland gelieferte und ursprünglich schwarze DR-Z war als Vorführer schon Richtung „Altgelb“ umlackiert, mit einem Cemoto-Dekor versehen und mit kleinerem Acerbis-Heck und Blinkern sinnvoll verbessert. Logischerweise gab es trotzdem noch einiges an der Offroad-Tauglichkeit zu optimieren. 

Ein CRD Motorschutz umschließt wirksam das Herz der Maschine, ein Alulenker (mittlerweile nicht mehr der erste …) und geschlossene Acerbis Handprotektoren sichern eine sorgenfreie Handhabung. Da das Hauptaufgabengebiet beim Fahren abseits der Straße lag und liegt, sind Reifenhalter und grobe Reifen Pflicht. Der Wasserkühler wird durch Unabiker Kühlerschützer geschützt, genau wie die Motorgehäusedeckel durch aufgeklebte „CaseSaver“. Fahrwerksmäßig ist die Front original, hinten gab es schon frühzeitig ein Wilbers Federbein. Zwingend nötig war der Umbau nicht, aber bei den späteren „S“ Modellen wurde zum Beispiel gleich das Fahrwerk der Sportmodelle verbaut. Zur Navigation diente anfangs ein Garmin Quest und mittlerweile ein zūmo mit Touratechhalterung, allerdings sind Halter und Navi nur sporadisch verbaut. Zum leidigen Thema der Batteriepflege habe ich mir schon frühzeitig eine externe Ladebuchse gegönnt. 

Highlight waren nach 10 Jahren die neuen Fußrasten von Pivot Pegz, welche durch die breitere Auflagefläche und die Beweglichkeit um die eigene Achse eine echte Verbesserung darstellten. Eine einfache und sinnvolle „Tuningmaßnahme“ war ein Spanngummi zur Sicherung des Seitenständers. Damit gibt es auch keine Probleme mehr mit dem in einigen Tests bemängelten Verschlucken des Vergasers im Gelände oder beim Springen. Auch das Minimieren der Ritzelabdeckung ergibt bei minimalem Aufwand eine maximale Wirkung. Wenn man statt der originalen Plastikabdeckung zum Beispiel nur ein Blech verwendet, sammelt sich deutlich weniger Dreck an diesem neuralgischen Punkt und kann weniger Verschleiß verursachen. Zwischenzeitliche Versuche mit anderen Auspuffanlagen (z.B. die originale Brülltüte vom Sportmodell) habe ich schnell wieder zurückgebaut – kerniger Sound, aber nicht wirklich geeignet für entspanntes Endurowandern. Die meisten Umbauten wurden frühzeitig gemacht und haben sich über die Jahre sehr gut bewährt. 

Ein wenig Straße, just for fun ins Gelände und ein paar lizenzfreie Wettbewerbe standen Anfangs auf dem Programm. Warm fahren, Kettenpflege, Luftfilter reinigen (easy, dank praktischer Schnellverschlüsse), Einhaltung der weit gesteckten Wartungsintervalle und Tanken sollten eigentlich reichen. Ein Hauptgrund des Kaufes war der Glaube an die Wartungsarmut japanischer Großserientechnik, aber hier scheine ich ein Montagsmopped erwischt zu haben. 

Nach drei Jahren verhießen klappernde Geräusche aus dem Motor nichts Gutes. Der Steuerkettenspanner war es nicht, nach dem Öffnen (lassen) des Motors zeigte sich die Bescherung: Oberes und unteres Pleuellager mussten erneuert werden. Auch wenn mittlerweile fast nur noch Gelände angesagt war, gab es doch einen Knacks im Vertrauen in solide japanische „ihr wisst schon was“. 

Die Kleine machte anschließend ihre Sache problemlos bis bei rund 20.000 km das Startverhalten arg zu wünschen übrig ließ. Im kalten Zustand ging praktisch nichts mehr. Die Dia­gnose waren eingeschlagene Ventile/Sitze. Der Steuerkettenspanner war dann auch nochmal dran, aber sonst musste am Motor bisher nichts doppelt gewechselt werden und Kolben und selbst Kupplung sind noch original. 

Immer mal wieder waren ein paar Speichen im Hinterrad zu ersetzen, Verschleißteile, wie die Lager der Umlenkhebel, Radlager und die Batterie, waren auch in den Folgejahren Bestandteil der Instandhaltung. Die Batterie ist eine Dauerbaustelle, gefühlt in immer kürzeren Abständen ist eine neue fällig und die Gelbatterie taugte bei mir insbesondere für den Winter überhaupt nicht. Naja – vielleicht müsste ich nur öfter fahren oder doch mal die Digitaluhr abklemmen. Die Gabel bekam zweimal neue Simmerringe mit Ölwechsel und zweimal neue Faltenbälge, das erste Mal aus optischen Gründen von schwarz auf gelb, später wegen erster Verschleiß­erscheinungen. Die Bremsleitungen sind mittlerweile durch Stahlflexleitungen ersetzt. Der Kettensatz wurde natürlich auch ein paarmal erneuert, auch mit Kettenfett und passender Spannung kann er den gestellten Aufgaben bei Staub und Dreck nicht ewig widerstehen. Alles in allem also typische vor allem geländebedingte Verschleißteile oder einfach altersbedingte Wartungsarbeiten. Zwischenzeitlich war „dank“ Felskontakt und trotz Casesaver auch ein neuer linker Gehäusedeckel erforderlich und irgendwann habe ich den „angenagten“ Heckkotflügel ersetzt. Eine Offenbarung gab es nach 10 Jahren, mit dem Tausch der Züge für Kupplung und Gas fühlte sich die gealterte Lady wie ein neues Mopped an. 

Natürlich blieb der eine oder andere Plattfuß im Gelände nicht aus, das kann man aber nicht wirklich zum Thema Verschleiß zählen. Mittlerweile ist auch alles Notwendige fast immer mit an Bord und die Technik der Unterwegsreparaturen mit den Kumpels eingespielt. Der Umstieg auf Mousse (Anmerk. d. Red.: Schlauchersatz aus einer Art Moosgummi, statt Luft für den Offroad-Einsatz) ist wegen der niedrigen jährlichen Laufleistungen nicht geplant. 

Selbst um die Optik habe ich mich gekümmert, auch wenn sich die nachträgliche Beschaffung des vorhandenen Designs als echte Herausforderung erwies. Den verschlissenen Cemoto/FX-Sitzbezug konnte ich nach längerem Suchen durch einen identischen Ersatz aus Amerika austauschen, bei den lange mit Kabelbindern geflickten Seitenteilen gelang dies erst kürzlich durch das Nachfertigen der bisherigen Dekore (www.mx-dekore.de) in Verbindung mit Zubehörplastikteilen. 

Wenn man die obige Auflistung als kilometerfressender Straßenfahrer liest, klingt das vermutlich dramatisch. Angesichts des überwiegenden Einsatzes „im Dreck“ gehen der Wartungsaufwand und die Zuverlässigkeit für mich voll in Ordnung, auch wenn mein Motor nicht ganz so standfest wie gewünscht war. Bei echten Sportenduros altern die Verschleißteile auch und es wären bei der Laufzeit die Motorenteile theoretisch ein paarmal zur Überholung fällig gewesen. Seit dem letzten Eingriff stehen bei der DR-Z schon weitere 10.000 km auf der Uhr und von vergleichbaren Motorproblemen liest man quasi nichts – alles ist also relativ. 

Nicht ganz so einfach war über die lange Zeit die Wahl der Werkstatt, denn auch nach dem Kauf habe ich die offizielle Unterstützung gerne in Anspruch genommen. Mein originaler Suzuki-Vertragshändler musste sein Geschäft leider aufgeben, aber mit Schwekendick in Hameln, Otto in Wernigerode oder Niewald in Vlotho habe ich wieder engagierte Motorradexperten gefunden. Das soll keine Schleichwerbung sein und dafür kriege ich auch nichts, aber ich finde es toll dass es immer noch Motorrad-Enthusiasten außerhalb durchdesignter Verkaufsräume gibt. 

Fortan standen Endurowandern in In- und Ausland, die DR-Z-Treffen und andere Geländespiele auf dem Stundenplan, Straße gab und gibt es möglichst nur als kurze Verbindungsetappe. Das Fahrverhalten auf der Straße ist, insbesondere mit groben Stollen (also nicht „nur“ TKC 80 oder ähnliches) gewöhnungsbedürftig. In der Stadt machen sich die Wendigkeit und Drehfreude positiv bemerkbar, es fehlt mir aber die Souveränität eines großen Motors. 

Am Fahrwerk gibt es nichts zu Mäkeln und dank des geringen Gewichts fährt man wie mit einem Mountainbike. Die Sitzhöhe dürfte auch für Kurzgewachsene kein Problem darstellen, denn das schmale Sitzbänkchen lässt viel Platz zum Rumturnen. Das damit nicht unbedingt Langstreckenkomfort verbunden ist, dürfte jedem klar sein. Für die Nachmittagsrunde war die DR-Z auf der Straße OK – mehr geht, setzt aber im Originalzustand eine gehörige Portion Leidensfähigkeit und passende Reifen voraus. Respekt habe ich vor Leuten, die damit eine Weltreise gemacht haben! 

Eigentlich sollte die „S“ für mich die eierlegende Wollmilchsau für Straße und Gelände sein, aber zu zweit machte es insbesondere für die Sozia keinen Spaß. Bei der Wahl „aufgepolsterte Sitzbank hinten“ oder doch ein „Zweitmopped“ konnte ich glücklicherweise schon kurz nach dem Kauf die zweite Variante wählen. Damit war der Weg für das fast ausschließliche Enduroleben der DR-Z frei.

Beim Endurowandern ist Suzi in ihrem Element. Das weiche Fahrwerk schluckt bei normalem Tempo Bodenunebenheiten sanft weg, der Lenkanschlag erlaubt das Durchschlängeln zwischen engsten Bäumen, der Motor zieht gleichmäßig, wenn auch unspektakulär. Mit satter Traktion statt wild slidendem Hinterrad die Auffahrt zu nehmen, ist ihre Domäne. Leistung ist, außer bei schweren Tiefsand- bzw. Schlammpassagen oder endlosen Steilauffahrten, fast immer ausreichend vorhanden, das Limit ist eher der Fahrer. Bei der Anfahrt auf gröbere Hänge oder am Ende steilerer Abfahrten macht sich das weiche Fahrwerk nicht nur positiv bemerkbar, die Linienwahl wird dann schon mal unsauber oder bei gröberen Kanten geht das Fahrwerk gen Anschlag. Der Geradeauslauf ist auch in schwierigem Geläuf in Ordnung, ein bisschen stabilisierend scheint das leichte Übergewicht zu wirken. Für das Anlupfen vor Hindernissen könnte der Motor spontaner sein, andererseits kann man dank dieser sanften Charakteristik endlos fahren, ohne überanstrengt zu werden. Auf der Crosspiste macht das Leben weniger Spaß. Für schnelleres Tempo ist das Fahrwerk zu weich und zielungenau, bei größeren Sprüngen geht es auf Anschlag. Die besten Chancen hat man da noch mit einem möglichst gleichmäßigen Fahrstil. Aber auch die MX-Piste kann lustig sein, wenn die Crosser nach ein paar Minuten heißer Fahrt die Bahn zum Verschnaufen verlassen und der Lampenhonk mit Soziusfußrasten noch fröhlich grinsend seine Runden dreht. 

Einen weiteren echten Nachteil hatte die „S“ für Wettbewerbe: Wenn man in einer Gruppe am Start steht, hörte man gar nicht ob der Motor schon läuft. 

Die „S“ hat zwar nur den Stahltank, aber die mittlerweile vorhandene kleine Beule und das vielleicht etwas höhere Gewicht sind kein Grund auf den Kunststofftank der Y/E oder einen größeren aus dem Zubehör umzusteigen. Der Durchschnittsverbrauch ist mit 4 bis 5 Litern angemessen und man kommt im Gelände praktisch immer mehr als 150 km weit. 

Auf dem Papier ist die „S“ den Sportmodellen „Y“ und „E“ in Bezug auf Leistung und Gewicht unterlegen, beim Proberitt war die „E“ dann doch nicht deutlich spektakulärer. Wenn man sich heute auf dem Markt der modernen und leichten Sportenduros umschaut, gibt es einige interessante Alternativen. Aber ganz ehrlich: Auch damit würde ich „Carls Diner“ (ihr wisst schon – Erzberg) den Könnern überlassen und simple Themen wie „volle Leistungseintragung“ stehen schon lange nicht mehr auf der Tagesordnung der Anbieter. 

In der Summe ihrer Eigenschaften passt mir die „S“ super. Neben der uneingeschränkten Zulassungsfähigkeit und geringen Geräuschentwicklung machen diverse Kleinigkeiten das entspannte Enduro-Wander-Leben angenehm: Der Tacho mit zwei Tripmastern ist nicht nur bei Roadbooktouren praktisch, der echte Benzinhahn erleichtert das Leerlaufenlassen des Vergasers für besseres Anspringen nach langen Standzeiten und der Elektrolüfter sorgt bei gröberen Enduroaktionen für einen stabilen Wärmehaushalt. Das Heck für den Zweipersoneneinsatz ist zwar schwerer, aber auch deutlich stabiler und hat schon einige Bodenberührungen weggesteckt. Die Werkzeugtasche hinten drauf, oder in der Anfangszeit auch mal eine Gepäckrolle, stellen keine unzumutbare Belastung dar. Selbst die Soziusfußrasten sind nicht ganz verkehrt. Einerseits halten sie den Auspuff – OK, dafür könnte man sich einen Halter basteln – andererseits taugen sie als Mitfahrgelegenheit, auch wenn es nur darum geht den gestürzten Kumpel ein paar Kilometer zurück zum Basislager zu bringen. 

Über achtzehn Jahre und mehr als 30.000 km mit dem gleichen Mopped, davon der überwiegende Teil abseits der Straße, haben meinen Spaß mit der DR-Z nicht sinken lassen. Eine Endurotour mit guten Kumpels, was Besseres gibt es kaum. So bekommt Suzi auch in Zukunft die notwendige Pflege und neue Verschleißteile und darf weiter in Würde mit mir altern. In ein paar Jahren gilt sie schon als Oldtimer …

Eine gute Informationsquelle (wenn auch nicht mehr so rege wie zu aktiven Verkaufszeiten) ist das Forum unter www.DRZ400S.de und jedem DR-Z Fan kann ich nur das alljährliche Treffen ans Herz legen.

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