Sachs Big Roaster 800

aus bma 03/01

von Mathias Thomaschek

Lange angekündigt und immer wieder auf Messen als Vor-Vorserien-Modell noch mit Holzsitzbank ausgestellt, hat sie nun ihren Weg in die Ausstellungsräume der Händler und in die Hände der Testredaktion gefunden, um hier zu bestätigen, dass die gelungene 650er keine Eintagsfliege der Nürnberger Motorradbauer war.
Auch wenn die braune Sitzbank der „luce viola“ blauen Maschine rein optisch immer noch nach Holz aussieht, macht der neue Roadster bereits einen relativ ausgereiften Eindruck, wenngleich unsere schwarze Testmaschine auch aus einer Vorserie stammt. Auf den ersten Blick (zumindest in meinen Augen) ein schönes Motorrad, das die für das Styling verantwortliche Target-Design Gruppe entworfen hat. Keine Ecken stören die schnörkellose, abgerundete Linie. Keine Kopie bestehender Trends, sondern eigenständiges, modernes Design. Bravo!
Die zweigeteilte Sitzbank besitzt keine richtige Abstufung zwischen Fahrer- und Soziusplatz, sondern ist ein bis kurz vor den Tank abfallender Keil. Straff gepolstert ist sie auf Dauer angenehmer als manches Sofakissen. Leider gibt es keine Haken oder Griffe, um Gepäck zu befestigen. Auch auf einen Magnet-Tankrucksack muss verzichtet werden, er findet auf dem Kunststofftank keinen Halt. Bleibt nur der Griff zum Sachs Original-Zubehör. Das Cockpit enthält Tacho, Drehzahlmesser und die wichtigsten Kontrolllämpchen, jedoch keinerlei In- formationen über den verbleibenden Kraftstoff im 17 Liter-Tank. Gut, dass es wenigstens einen Benzinhahn gibt. Die mäßig entgratete Aluminiumplatte als Instrumententräger dürfte bis zum Serienstart durch eine elegantere Lösung ersetzt worden sein. Schön anzusehen sind dagegen die gegossenen Armaturengehäuse für Licht und Blinkerbetätigung.

Das Fahrwerk baut auf einem klassischen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit Zweiarmschwinge auf. Hydraulische Federbeine hinten und eine Upside-down Telegabel vorn halten die 17 Zoll-Drahtspeichenräder der Dimension 120/70 vorn und 160/70 hinten am Boden.
Während hinten eine Trommelbremse genügen muss, verzögert eine Vierkolben-Doppelscheibenbrem- se mit 320 mm Durchmesser das Vorderrad. Deren Bremssättel stechen auch bei der 800er Roadster als roter Farbtupfer hervor. Eine kurze 2in2-Auspuffanlage, die beim Testmotorrad für einen dumpfen und für das menschliche Ohr voluminösen Klang sorgte, rundet das Chromfinish von Motor und Getriebegehäuse ab. Über das Fünfganggetriebe gelangt die Kraft per wartungsarmem Kardanantrieb ans Hinterrad, was nach wie vor eine gute, wenn auch teure Antriebslösung darstellt. Der Motor wurde wieder bei Suzuki eingekauft und befeuerte dort einst die mittlerweile nicht mehr gebaute VX 800, dient bei Suzuki aber nach wie vor als Antrieb für Marauder, Intruder & Co. Der Zweizylinder V-Motor mit 45° Zylinderwinkel und exakt 805 ccm Hubraum ist also kein neues High-Tech Triebwerk, sondern mehr ein solider und bewährter Arbeiter, der von der Auslegung her eher in einen Chopper als in eine sportliche Maschine passt. Doch ob das so stimmt, entscheiden wir nicht am Schreibtisch, sondern auf der Straße. Also raus aus dem Büro, Helm auf und los, um die Wahrheit zu er-„fahren“.
Beim ersten Aufsitzen wird klar, dass sich größere Fahrer mit der ausgewachsenen Maschine leichter tun. Ein breiter Lenker und der große Abstand zum Fahrersitz lassen kleinere Fahrer mit kürzeren Armen aufgespannt wie ein Regenschirm auf dem Motorrad sitzen. Die Sitzhöhe ist mit 770 mm dagegen erfreulich niedrig ausgefallen. Der Roadster springt auf Knopfdruck willig an, verlangt aber nach etwas Choke, bis das Triebwerk richtig auf Temperatur ist. Sonor brabbelt der V-2 Motor im Stand, hört sich dabei nach mehr als 800 ccm an. Doch beim Anfahren dann ein kleiner Dämpfer: wer meint, mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl souverän davonzuziehen, der irrt. Schwups, der Motor steht – abgewürgt.
Also 2. Versuch, mit mehr Drehzahl natürlich kein Problem. Dennoch bleibt der Verdacht, dass der Motor der Vorserienmaschine noch nicht ganz sauber abgestimmt war. Auch beim Ausrollen, beispielsweise vor einer Ampel, nimmt der Roadster dann beim Beschleunigen im zweiten Gang nur widerwillig Gas an. Ist diese Lücke aber überwunden, liefert der Motor bis zum Begrenzer eine harmonische Leistungsentfaltung, wobei das Ausdrehen der Gänge nicht erforderlich ist. Kraft aus der Mitte, sozusagen, wenngleich der Motor mit 58 PS natürlich keine Bäume ausreißt. Und was wäre ein V2-Motor ohne Vibrationen. Diese gibt es, je nach Drehzahl, für Hände, Füße und Spiegel, fallen aber nur Fahrern von kultivierten Reihenvierzylindern störend auf. Ein dickes Lob gibt es für den Kardanantrieb. In anderen Maschinen oft Auslöser von Lastwechselreaktionen beim Gasgeben, macht er hier keinerlei Schwierigkeiten. Die Kraft setzt jederzeit sanft ein, sicherlich auch ein Verdienst des gutmütigen Motors. Ebenfalls gelungen ist das Getriebe samt Peripherie. Die hydraulische Kupplung ist leichtgängig, das Getriebe lässt sich butterweich betätigen, die Gänge rasten sauber ein – so soll es sein. Auch die Abstufung der Gänge passt zum Motor, das Fünfganggetriebe ist völlig ausreichend.Die Höchst- geschwindigkeit wollten wir dem gerade einmal 10 km gelaufenen Motor nicht gleich abverlangen, die angegebenen 175 km/h schafft der Roadster aber mit Sicherheit.
Doch Tempobolzerei ist sowieso nicht sein Terrain. Flottes Dahingleiten auf winkeligen Straßen und Sträßchen schon eher. Denn trotz vollgetankt 228 Kilo Gewicht, läßt sich der Roadster geradezu spielerisch selbst in Wechselkurven ums Eck zirkeln. Woran liegt das? Zum einen am Fahrwerk, welches im wesentlichen auf dem kleineren 650er Roadster aufbaut. Der Radstand wurde bei der 800er sogar um 15mm auf 1475 mm verkürzt. Eine komfortable, aufrechte Sitzposition und eine breite Lenker-Segelstange verleihen ihm diese fast schon etwas nervöse Handlichkeit. Beim kraftvollen Herausbeschleunigen aus einer engen Kurve spürt man, wie die Maschine sich kurz ein wenig schüttelt, was aber genauso verschmerzbar ist wie eine leichte Neigung zum Pendeln bei Autobahngeschwindigkeiten ab 150 km/h.
Das Fahrwerk wurde straff abgestimmt und passt somit zur sportlichen Agilität des Roadsters. Kleinere Fahrbahnunebenheiten schluckt es ohne Probleme; bei Kanaldeckeln, Bahnübergängen oder gröberen Straßenschäden bekommt der Fahrer die Schläge, vor allem vom Hinterrad, schon deutlicher zu spüren.Die Bremsleistung der neuen Sachs enttäuschte etwas. Um gute Verzögerungen zu erzielen, ist eine kräftige rechte Hand erforderlich. Dass Sachs gute Bremsanlagen verbaut, wissen wir seit der 650er. Deswegen führen wir die schlechtere Wirkung der vorderen 800er Stopper auf die noch fehlende Einbremszeit und eine ver- zogene Bremsscheibe zurück. Die Wirkung der hinteren Trommelbremse ist in jedem Falle ausreichend, da sie nur einen kleinen Teil der Bremsarbeit zu verrichten hat. Schade, dass ausgerechnet während unseres Tests das Wetter eher herbstlich-regnerisch war, sonst hätten wir den Roadster sicherlich noch länger umhergescheucht. Bleibt zur neuen Sachs Roadster 800 festzuhalten, dass es Sachs gelungen ist, bewährte Technik und viele gute Detaillösungen in ein ansprechendes Kleid zu stecken. Wenn die Nürnberger es geschafft haben, die Mängel der Vorserienmaschine zu beseitigen, steht bei den Händlern ein Motorrad, für das es vom Konzept her wenig Konkurrenten auf dem Markt gibt. Allein der Preis dürfte die Zahl der motorradbegeisterten Käufer einschränken, denn für DM 15.700.- (Stand 1/2001) bietet der Markt bereits viele leistungsstärkere Maschinen, die mit anderen Konzepten auf ihre Art überzeugen können.

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