aus bma 03/01

von Mathias Thomaschek

Lange angekĂŒndigt und immer wieder auf Messen als Vor-Vorserien-Modell noch mit Holzsitzbank ausgestellt, hat sie nun ihren Weg in die AusstellungsrĂ€ume der HĂ€ndler und in die HĂ€nde der Testredaktion gefunden, um hier zu bestĂ€tigen, dass die gelungene 650er keine Eintagsfliege der NĂŒrnberger Motorradbauer war.
Auch wenn die braune Sitzbank der „luce viola“ blauen Maschine rein optisch immer noch nach Holz aussieht, macht der neue Roadster bereits einen relativ ausgereiften Eindruck, wenngleich unsere schwarze Testmaschine auch aus einer Vorserie stammt. Auf den ersten Blick (zumindest in meinen Augen) ein schönes Motorrad, das die fĂŒr das Styling verantwortliche Target-Design Gruppe entworfen hat. Keine Ecken stören die schnörkellose, abgerundete Linie. Keine Kopie bestehender Trends, sondern eigenstĂ€ndiges, modernes Design. Bravo!
Die zweigeteilte Sitzbank besitzt keine richtige Abstufung zwischen Fahrer- und Soziusplatz, sondern ist ein bis kurz vor den Tank abfallender Keil. Straff gepolstert ist sie auf Dauer angenehmer als manches Sofakissen. Leider gibt es keine Haken oder Griffe, um GepĂ€ck zu befestigen. Auch auf einen Magnet-Tankrucksack muss verzichtet werden, er findet auf dem Kunststofftank keinen Halt. Bleibt nur der Griff zum Sachs Original-Zubehör. Das Cockpit enthĂ€lt Tacho, Drehzahlmesser und die wichtigsten KontrolllĂ€mpchen, jedoch keinerlei In- formationen ĂŒber den verbleibenden Kraftstoff im 17 Liter-Tank. Gut, dass es wenigstens einen Benzinhahn gibt. Die mĂ€ĂŸig entgratete Aluminiumplatte als InstrumententrĂ€ger dĂŒrfte bis zum Serienstart durch eine elegantere Lösung ersetzt worden sein. Schön anzusehen sind dagegen die gegossenen ArmaturengehĂ€use fĂŒr Licht und BlinkerbetĂ€tigung.

 

Das Fahrwerk baut auf einem klassischen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit Zweiarmschwinge auf. Hydraulische Federbeine hinten und eine Upside-down Telegabel vorn halten die 17 Zoll-DrahtspeichenrÀder der Dimension 120/70 vorn und 160/70 hinten am Boden.
WĂ€hrend hinten eine Trommelbremse genĂŒgen muss, verzögert eine Vierkolben-Doppelscheibenbrem- se mit 320 mm Durchmesser das Vorderrad. Deren BremssĂ€ttel stechen auch bei der 800er Roadster als roter Farbtupfer hervor. Eine kurze 2in2-Auspuffanlage, die beim Testmotorrad fĂŒr einen dumpfen und fĂŒr das menschliche Ohr voluminösen Klang sorgte, rundet das Chromfinish von Motor und GetriebegehĂ€use ab. Über das FĂŒnfganggetriebe gelangt die Kraft per wartungsarmem Kardanantrieb ans Hinterrad, was nach wie vor eine gute, wenn auch teure Antriebslösung darstellt. Der Motor wurde wieder bei Suzuki eingekauft und befeuerte dort einst die mittlerweile nicht mehr gebaute VX 800, dient bei Suzuki aber nach wie vor als Antrieb fĂŒr Marauder, Intruder & Co. Der Zweizylinder V-Motor mit 45° Zylinderwinkel und exakt 805 ccm Hubraum ist also kein neues High-Tech Triebwerk, sondern mehr ein solider und bewĂ€hrter Arbeiter, der von der Auslegung her eher in einen Chopper als in eine sportliche Maschine passt. Doch ob das so stimmt, entscheiden wir nicht am Schreibtisch, sondern auf der Straße. Also raus aus dem BĂŒro, Helm auf und los, um die Wahrheit zu er-„fahren“.
Beim ersten Aufsitzen wird klar, dass sich grĂ¶ĂŸere Fahrer mit der ausgewachsenen Maschine leichter tun. Ein breiter Lenker und der große Abstand zum Fahrersitz lassen kleinere Fahrer mit kĂŒrzeren Armen aufgespannt wie ein Regenschirm auf dem Motorrad sitzen. Die Sitzhöhe ist mit 770 mm dagegen erfreulich niedrig ausgefallen. Der Roadster springt auf Knopfdruck willig an, verlangt aber nach etwas Choke, bis das Triebwerk richtig auf Temperatur ist. Sonor brabbelt der V-2 Motor im Stand, hört sich dabei nach mehr als 800 ccm an. Doch beim Anfahren dann ein kleiner DĂ€mpfer: wer meint, mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl souverĂ€n davonzuziehen, der irrt. Schwups, der Motor steht – abgewĂŒrgt.
Also 2. Versuch, mit mehr Drehzahl natĂŒrlich kein Problem. Dennoch bleibt der Verdacht, dass der Motor der Vorserienmaschine noch nicht ganz sauber abgestimmt war. Auch beim Ausrollen, beispielsweise vor einer Ampel, nimmt der Roadster dann beim Beschleunigen im zweiten Gang nur widerwillig Gas an. Ist diese LĂŒcke aber ĂŒberwunden, liefert der Motor bis zum Begrenzer eine harmonische Leistungsentfaltung, wobei das Ausdrehen der GĂ€nge nicht erforderlich ist. Kraft aus der Mitte, sozusagen, wenngleich der Motor mit 58 PS natĂŒrlich keine BĂ€ume ausreißt. Und was wĂ€re ein V2-Motor ohne Vibrationen. Diese gibt es, je nach Drehzahl, fĂŒr HĂ€nde, FĂŒĂŸe und Spiegel, fallen aber nur Fahrern von kultivierten Reihenvierzylindern störend auf. Ein dickes Lob gibt es fĂŒr den Kardanantrieb. In anderen Maschinen oft Auslöser von Lastwechselreaktionen beim Gasgeben, macht er hier keinerlei Schwierigkeiten. Die Kraft setzt jederzeit sanft ein, sicherlich auch ein Verdienst des gutmĂŒtigen Motors. Ebenfalls gelungen ist das Getriebe samt Peripherie. Die hydraulische Kupplung ist leichtgĂ€ngig, das Getriebe lĂ€sst sich butterweich betĂ€tigen, die GĂ€nge rasten sauber ein – so soll es sein. Auch die Abstufung der GĂ€nge passt zum Motor, das FĂŒnfganggetriebe ist völlig ausreichend.Die Höchst- geschwindigkeit wollten wir dem gerade einmal 10 km gelaufenen Motor nicht gleich abverlangen, die angegebenen 175 km/h schafft der Roadster aber mit Sicherheit.
Doch Tempobolzerei ist sowieso nicht sein Terrain. Flottes Dahingleiten auf winkeligen Straßen und StrĂ€ĂŸchen schon eher. Denn trotz vollgetankt 228 Kilo Gewicht, lĂ€ĂŸt sich der Roadster geradezu spielerisch selbst in Wechselkurven ums Eck zirkeln. Woran liegt das? Zum einen am Fahrwerk, welches im wesentlichen auf dem kleineren 650er Roadster aufbaut. Der Radstand wurde bei der 800er sogar um 15mm auf 1475 mm verkĂŒrzt. Eine komfortable, aufrechte Sitzposition und eine breite Lenker-Segelstange verleihen ihm diese fast schon etwas nervöse Handlichkeit. Beim kraftvollen Herausbeschleunigen aus einer engen Kurve spĂŒrt man, wie die Maschine sich kurz ein wenig schĂŒttelt, was aber genauso verschmerzbar ist wie eine leichte Neigung zum Pendeln bei Autobahngeschwindigkeiten ab 150 km/h.
Das Fahrwerk wurde straff abgestimmt und passt somit zur sportlichen AgilitĂ€t des Roadsters. Kleinere Fahrbahnunebenheiten schluckt es ohne Probleme; bei Kanaldeckeln, BahnĂŒbergĂ€ngen oder gröberen StraßenschĂ€den bekommt der Fahrer die SchlĂ€ge, vor allem vom Hinterrad, schon deutlicher zu spĂŒren.Die Bremsleistung der neuen Sachs enttĂ€uschte etwas. Um gute Verzögerungen zu erzielen, ist eine krĂ€ftige rechte Hand erforderlich. Dass Sachs gute Bremsanlagen verbaut, wissen wir seit der 650er. Deswegen fĂŒhren wir die schlechtere Wirkung der vorderen 800er Stopper auf die noch fehlende Einbremszeit und eine ver- zogene Bremsscheibe zurĂŒck. Die Wirkung der hinteren Trommelbremse ist in jedem Falle ausreichend, da sie nur einen kleinen Teil der Bremsarbeit zu verrichten hat. Schade, dass ausgerechnet wĂ€hrend unseres Tests das Wetter eher herbstlich-regnerisch war, sonst hĂ€tten wir den Roadster sicherlich noch lĂ€nger umhergescheucht. Bleibt zur neuen Sachs Roadster 800 festzuhalten, dass es Sachs gelungen ist, bewĂ€hrte Technik und viele gute Detaillösungen in ein ansprechendes Kleid zu stecken. Wenn die NĂŒrnberger es geschafft haben, die MĂ€ngel der Vorserienmaschine zu beseitigen, steht bei den HĂ€ndlern ein Motorrad, fĂŒr das es vom Konzept her wenig Konkurrenten auf dem Markt gibt. Allein der Preis dĂŒrfte die Zahl der motorradbegeisterten KĂ€ufer einschrĂ€nken, denn fĂŒr DM 15.700.- (Stand 1/2001) bietet der Markt bereits viele leistungsstĂ€rkere Maschinen, die mit anderen Konzepten auf ihre Art ĂŒberzeugen können.