Royal Enfield Geschichte bei einem Sammler entdeckt

aus bma 5/13
von Jörg „Jogi“ van Senden

Wie schön, dass es noch Motorradtreffen gibt, auf denen man tatsächlich auch noch Motorradfahrer findet und nicht nur Familie Wichtig, die mit Kind und Kegel einen unterhaltsamen Familienausflug erleben will und nicht unter drei Tüten voller Prospekte wieder das Feld räumt. So machte ich auf dem letzten Hanse-Jamboree in Henstedt-Ulzburg die Bekanntschaft mit einem Mann, der mit Rat und Tat ein Unimoto-Team unterstützte, das am Schleswig-Holstein Cup teilnahm. Auf seiner Schirmmütze war in roten Lettern „Royal Enfield“ aufgestickt. „Auch ein Freund der Marke?“ fragte ich beiläufig und schon waren wir im Gespräch. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich noch nicht, mit wem ich es zu tun hatte, denn im Gegensatz zu mir, der ich nur ein Sympathisant von Royal Enfield bin, nachdem ich zufällig 2004 an einer Gracht in Amsterdam eine recht korrodierte Bullet fand, entpuppte sich der freundliche Kerl mit der Schirmmütze als echter Fachmann. Unser Gespräch dauerte letztendlich mehrere Stunden und einige Biere, bis das Hanse-Jamboree gegen Mitternacht dem Ende zuging. Wir tauschten unsere Visitenkarten aus und Thomas Schramm, so heißt meine neue Bekanntschaft, bot mir zum Abschied an, ihn und seine kleine private Enfield Sammlung in Hamburg zu besuchen.
Es dauerte einige Tage bis ich beim Ausmisten der zahlreichen Taschen meiner Lieblings-Tarnflecken Hose die besagte Visitenkarte wiederfand. Also griff ich zum Hörer. Thomas wirkte nicht besonders überrascht und wir einigten uns schnell auf einen Termin.

Zunächst aber einmal einen kleinen Ausflug in die Historie von Royal Enfield, beginnend 1851 mit George Townsend und seiner Mühle in der englischen Stadt Hunt End. Zwanzig Jahre später beginnt Georges Stiefsohn mit dem Bau von primitiven Fahrrädern mit Stahlrahmen und Holzrädern. 1880 kommt es dann zur Geburt der „Townsend cycle Company“ in Redditch. Zunächst war die Company damit beschäftigt Gewehre zu produzieren, denn das eigentliche Geschäftsfeld von Enfield ist die Herstellung von Karabinern und Geschützen. Doch 1892 stellte man der Öffentlichkeit ein neues Fahrrad vor, das erstmalig den Namen Enfield trug. Das Rad wurde durch eine neue Firma vermarktet und bekam den Zusatz „Royal“. Gleichzeitig erschien der Werbeslogan „Made Like A Gun“, der bis heute Verwendung findet und darauf hinweisen soll, dass das Produkt mit der gleichen Präzision und Qualität wie die der Enfield Schusswaffen gefertigt wurde.
Es dauerte noch weitere neun Jahre, bis 1901 das erste Motorrad der Welt präsentiert wird. Damit ist Royal-Enfield die älteste noch produzierende Motorrad-Marke, gefolgt von Triumph 1902, Husqvarna 1903 und Harley-Davidson 1907, die in diesen Jahren ihre ersten Maschinen vorstellten. Die Firmengründungen waren natürlich schon einige Jahre früher.

1931 erscheint das JS Modell als Vorgänger der legendären „Bullet“ (engl., Projektil/Kugel), die 1933 ihre Karriere mit 250 ccm und 350 ccm begann. Zusätzlich wurde 1939 ein 125er Zweitakter nach dem Vorbild einer 98 ccm DKW gefertigt, der bei den Fallschirmjägern im zweiten Weltkrieg als „Flying Flea“ (Fliegender Floh) berühmt wurde, weil es möglich war dieses leichte Motorrad von einem Rohrkäfig geschützt unbeschadet am Fallschirm aus dem Flugzeug zu werfen und so Fallschirmjäger samt Motorrad hinter die feindlichen Linien zu befördern. Sehenswerte Bilder und Videos könnt ihr auf http://royal­enfield­­flyingflea­.weebly­. ­com­ bestaunen. Zwischen 1953 und 1960 wurden einige Modelle sogar in den USA als Indian vermarktet. Auch in Indien war die Nachfrage nach Motorrädern aus England hoch, besonders durch das Militär.

Seit 1945 bemühten sich die Engländer ernsthaft die indische Kolonie zu verlassen. Die Muslime aus dem heutigen Pakistan und die Hindus und Sikhs aus dem indischen Gebiet lieferten sich erbitterte Kämpfe bis es 1947 zur Abspaltung Pa­kis­tans kam. Trotzdem schrumpfte der Bedarf an Motorrädern nicht. So kamen zwei junge Geschäftsleute der Madras Motor Company auf die Idee, Bullet Motorräder in die südindische Hafenstadt Madras zu importieren.
1955 wurde in Madras das erste Enfield-Werk eröffnet. Zunächst wurden nur Bausätze aus England zusammenmontiert. Bald darauf wurde das gesamte Motorrad in Indien hergestellt und die Motorrad Ära in Indien begann zu boomen.
In England wurden weiter 500er Parallel-Twins gefertigt und von 1952 bis 1955 die 700er Meteor. Es folgten von 1955 bis 1963 die Super Meteor aus der 1958 in sportlicherer Erscheinung die Constellation entwickelt wurde. Der krönende Abschluss war die 750er Interceptor mit 52 PS. Damit endete die Enfield-Produktion in England.
In Indien wird weiter unter dem Namen Enfield India produziert. 1984 übernimmt Enfield India zusätzlich die Rechte und den Namen von Zündapp und fertigt Mofas und Mopeds CS 25 und CS 50 bis in die 90er Jahre in Madras.
1994 wird Enfield India von der Firma Eichner Goodearth Ltd. übernommen und in Royal Enfield Motors Limited umbenannt. 1999 gehen die Namensrechte zurück nach Indien, so dürfen die Motorräder wieder Royal Enfield und nicht Enfield India heißen.

Von der Bullet werden jährlich ca. 35.000 Stück hergestellt. Die 350er Bullet ist für den indischen Markt bestimmt. Die 500er Bullet geht vorwiegend in den Export. Bemerkenswert ist der von Anfang an verwendete „Diamond Frame“; ein Rahmen in dem der Motor als tragendes Element in einer Einfachschleife per Verschraubung integriert wird. Das spart Gewicht und vereinfacht den Ein- und Ausbau des Motors und ist bei vielen Modellen heute noch Standard. Im Laufe der Jahre bekommt die Bullet eine Linksschaltung, Elektrostarter, Scheiben- statt Trommelbremsen und seit 2008 eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung um die Euro 3 Norm zu erfüllen. Die aktuelle 500er leistet ganze 28 PS, besitzt ein fünfgängiges Getriebe und ist für unter 6.000 Euro Neupreis mit verschieden Lackierungen und Chromteilen zu haben. In Europa werden jährlich weniger als 5.000 Enfields importiert.

Die aktuellen Enfields sind unter www.royal­­­­enfield­-deutschland.de zu sehen. Erwähnenswert ist, dass die Bullet von einigen Kleinserien-Herstellern als Basis für ein Diesel-Motorrad genutzt wurde. Die konstruktive Trennung von Motor und Getriebe (Pre-Unit) bietet dazu eine günstige Basis. Bis auf die Firma Sommer haben die anderen Hersteller von Diesel-Enfields die Umbauten eingestellt, wie z.B. Taurus-Diesel. Zur Verwendung kamen Hatz-Dieselmotoren, Lombardini und Lombardini-Lizenz-Diesel; mit 6,5 bis 11 PS nur bedingt für unseren Straßenverkehr geeignet (tolle Fahr- & Reiseberichte, z.B. mit der Enfield-Diesel nach Marokko, gibt es online im bma-Archiv unter www.bma-magazin.de). Die mangelnde Qualität und schlechte Versorgung mit Teilen veranlassen Jochen Sommer inzwischen, den Rahmen selber zu fertigen und Schutzbleche aus Italien einzukaufen. Da auch die Löhne in Indien inzwischen erheblich gestiegen sind ist eine Royal Enfield kein preisgünstiges Motorrad mehr und kann technisch gegen moderne Maschinen im gleichen Preis­segment nicht mehr konkurrieren. Die Maschinen sehen jedoch wunderbar old fashioned aus. Wenn man das mag und den englischen Stil liebt gibt es kaum Alternativen.

Mein Navi führte mich problemlos zu der von Thomas angegeben Adresse. Nach einer herzlichen Begrüßung durfte ich zunächst einen Blick auf das älteste Motorrad seiner Sammlung werfen. Das gute Stück aus den 20er Jahren parkt seit einiger Zeit als schmückendes Objekt im Wohnzimmer und ist schon ein wenig vom Grünzeug des Blumenfensters umwachsen – welch Stillleben. Danach machen wir uns auf zur nur wenige Kilometer entfernten Garage in der die anderen Maschinen stehen. Nach dem Öffnen des gut gesicherten Garagentores traue ich meinen Augen kaum. 14 Royal Enfields und eine alte BSA stehen in einer sauber aufgeräumten kleinen Werkstatt. Kisten voller Ersatzteile; alles sauber beschriftet und geordnet. Thomas erzählt mir, dass er früher einmal selber importiert, gewartet, umgebaut und verkauft hat. Das ist aber schon seit einigen Jahren vorbei. Was jetzt hier passiert, ist ausschließlich sein privates Hobby. Die Ersatzteile sind Restbestände und teilweise mühsam zusammengesucht. Zu fast jeder Maschine gibt es eine kleine persönliche Geschichte. Die Motorräder gehören zu seinem Leben und er mag sich von keiner seiner Maschinen trennen. Kann ich gut verstehen.

Der Schwerpunkt der Sammlung liegt auf dem Modell Bullet. Thomas bevorzugt die 350er. Sie ist etwas zahmer und wartungsärmer und verzeiht einem etwas gutmütiger kleine Fehler. Die läuft sogar bei um 26 Grad verdrehter Zündung noch. Eine 350er hat er über 200.000 km gefahren. Ich entdecke noch eine 700er Royal Enfield Meteor und eine Maschine auf deren Tank der Schriftzug Enfield India prunkt.

Bei genauerer Betrachtung kann man in dem Tankemblem eine fliegende Kugel erkennen; ein Verweis auf die Firmengeschichte, die mit der Schusswaffenherstellung begann. Auch eine weiße Behördenmaschine mit Koffern gehört zu der Sammlung, ebenso wie ein Gespann. Der Beiwagen lässt sich ruck zuck wieder abnehmen, nur für den Fall, dass man mal wieder solo fahren möchte. Das geht bei modernen Gespannen meist nicht mehr. Weiter hinten parkt eine blaue Enfield mit einem Lombardini Lizenz-Diesel der Firma Greaves. Da inzwischen alles elektronisch geregelt wird und man sich wenig um die Bedürfnisse eines Motors kümmern muss, fallen mir einige Besonderheiten an den alten Maschinen auf, wie zum Beispiel Hebel, die mich stark an meine Torpedo Dreigangschaltung am Fahrrad erinnerten. Diese dienen zum Verstellen des Zündzeitpunktes. Ein anderer zum Einstellen des Luftschiebers, einer feinfühligeren Lösung als ein schnöder Choke-Knopf, bei dem es meist nur rein oder raus gibt. Ein weiterer Hebel dient zur Dekompression. So ist es möglich ohne größeren Kraftaufwand den Kickstarter an den richtigen Druckpunkt heranzuführen und durchzutreten. Die Schaltung liegt rechts. Die Getriebe sind vom Funktionsprinzip noch ähnlich der „Albion-Getriebe“, die mit einer Klaue geschaltet wurden und früher einen Schaltstock am Tank hatten und per Hand bedient wurden. Bei diesen Getrieben kann vom Leerlauf nach unten getreten werden und man befindet sich dann im ersten Gang. Ein weiterer Tritt und der zweite Gang folgt. So geht es bis in den vierten Gang ohne jemals über die Neutralstellung schalten zu müssen. Ein weiterer kleinerer Schalthebel weiter hinten ist mit dem Stiefelabsatz zu betätigen. Mit einem beherzten Tritt landet man dann direkt vom vierten Gang wieder im Leerlauf. Toll – kein Fummeln und Suchen nach der Neutralstellung. Da sollten die Hersteller moderner Maschinen noch mal genauer hinsehen und drüber nachdenken. Alles funktioniert wunderbar mechanisch und ist reparabel konstruiert.

Thomas erklärte mir die Funktionsweise eines fliehkraftgesteuerten Zündgebers an Hand von einzelnen Ersatzteilen aus dem Regal. Allerfeinste Mechanik. Das kann man alles noch selber reparieren und die Technik ist durchschaubar, schwärmt er. Nur mit der Spreizung der Fertigungsmaße gibt es manchmal Probleme. Tatsächlich sind die Maße so weit von einander entfernt, dass bereits schon im Werk die Teile gepaart werden mussten die gut zueinander passten. Sollte nach einem Sturz die eine Hälfte eines Kurbelgehäuses ausgetauscht werden müssen, ist es leichter gleich den ganzen Motor zu wechseln. Eine andere Gehäuse-Hälfte würde sicher nicht passen. Deshalb sind zusätzlich zu den Motorennummern noch Fertigungsnummern zur Zuordnung eingeschlagen.

Die Zeit verging wie im Fluge während ich in der Garage herumstöbern durfte. Zum Schluss bekam ich noch etwas his­torische Enfield-Technik erklärende Literatur mit auf den Weg. Thomas wird seinen alten Royal Enfields sicher treu bleiben. Mit den neuen elektronischen Modellen will er nichts zu tun haben. Einige der alten Schmuckstücke gibt es jedes Jahr beim Hamburger Stadtpark Rennen im Sommer zu sehen. Dort stehen sie dann am Zelt des Classic British Bike Club e.V. zusammen mit ihren Schwestern von BSA (Birmingham Small Arms), Norton, Triumph und Matchless.

Allen Enfield Interessierten sei das Enfield-Forum empfohlen!

Einen sehr guten Überblick über die Historie von Royal Enfield und die Technik der Bullet Modelle bekommt man auch auf www.zweirad-diewald.de. Die Homepage ist sehr liebevoll und übersichtlich mit vielen Fotos von Maschinen, zerlegten und durchgeschnittenen Motoren zur technischen Erklärung versehen. Da hat sich jemand wirklich viel Mühe gegeben.

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