Naked Bike Vergleich 2008

aus bma 10/08

Text: Patric Birnbreier
Fotos: PaBi, Honda

Was zum Teufel fasziniert uns eigentlich so an diesen total unpraktischen, nackten Motorrädern? Sie bieten weder Wind- noch Wetterschutz. Haben so gut wie keinen Stauraum, und der Sitzplatz für den Beifahrer, falls überhaupt vorhanden, hat seinen Namen gar nicht erst verdient. Warum also flippen wir regelmäßig aus vor Entzückung, wenn einer der großen Hersteller seine neue Nackte präsentiert?

Die Erklärung ist wohl möglich das „weniger ist mehr” Phänomen. Fahrgestell, Motor, Tank und Sitz auf möglichst engem Raum versammelt. Die Konzentration aufs Wesentliche. Straßenverkehrkompatibel gemacht, allein durch die gesetzliche Verordnung einer Lichtanlage. In dieser einfachen Formel liegen die Ursprünge des Motorradfahrens. Und automatisch reagieren wir auf diesen Urinstinkt mit dem pawlowschen Reflex des Habenwollens. Denn in unserer heutigen, elektrifiziert überfrachteten Daseinsform sehnen wir uns unterbewußt nach der Einfachheit der Dinge. Und auch die Motorradbauer scheinen sich ihrer emotionsgeladenen Aufgabe voller Inbrunst hinzugeben. Die Ergebnisse ihres Schaffens, egal, ob aus Fernost, Bella Italia, von der Insel oder aus dem deutschen Freistaat beglücken uns mit krassem Design, mörderisch potenten Triebwerken und satten Fahrwerken. Jedes der fünf Eisen aus unserem Vergleich ist jedenfalls für sich genommen schon ein Siegertyp, hat sich seine eingeschworene Fangemeinde schon längst gesichert. Kawasaki legte den Grundstein der Big Bike Ära bereits Anfang der 70er-Jahre mit der Z1 900, deren Hubraumerweiterung Mitte der 70er-Jahre die erste Z 1000 hervorbrachte. Eine Legende, deren Remake im neuen Jahrtausend auch wieder in die Bestsellerliste vorstoßen konnte. Triumphs Speed Triple brauchte keinen Urahn. Sie katapultierte sich mit ihrem beißwütigen Drilling aus eigener Kraft ganz an die Spitze der Beliebtheitsskala. Aprilias Tuono, der Zwilling aus Noale, stammt direkt vom Renner RSV Mille ab und trägt nicht umsonst den liebvollen Beinamen Thunfisch. Wer einen Spitznamen hat, ist automatisch „in”. BMWs Nackte bläst schon durch die bloße Papierform mit ihren 163 PS aus turbinenartigem Antrieb und mir der eigenwilligen Vorderrad-aufhängung namens Duolever zum Angriff. Selbst Hondas Newcomer CB 1000R hat bereits die Herzen der FKK-Gemeinde im Sturm erobert, obwohl sie, bedingt durch die Kürze ihrer Existenz, erst in geringer Stückzahl die Interessenten erreichen konnte. Ein erlesenes Feld also, das unsere semiprofessionelle Testcrew ganz emotionsgeladen bei den kurzen Hörnern packen durfte.

Zweier

Die erste Glaubensfrage stellt sich uns gleich bei der Aufteilung der Eisenhaufen am Start. Wer will was zuerst fahren. Natürlich stürzt sich alles auf die Tuono, weil die bei der Ankunft so schön gebollert hat. Weil man eher selten einen Zweizylinder zum Fahren bekommt, und weil sie so sportlich bunt ist und mit ihrem goldenen Öhlins-Komponenten und den mächtigen Brembo-Zangen so herrlich edel ausschaut. Doch sie hat nur einen einzigen Platz zu vergeben. Das Soziusbrötchen lebt im „entweder oder” Modus, muß sich sein Dasein mit der Heckabdeckung teilen. Willst Du in seinen Besitz gelangen, mußt Du den Rest der Tuono R Factory für 13.640 Euro mitkaufen. Dafür gibt es mit 139 PS das in Literleistung stärkste Aggregat im Test. Ein ungezügelter, ruppiger Rennmotor, der an der Kette zerrt wie ein Pitbull auf Koks! Will man mit ihm einen entspannten Spaziergang durch die Stadt unternehmen, reißt er einem fast den Arm aus. Wenn das nächste Mal ein BMW-Fahrer sich über Konstantfahrruckeln beim Händler beschwert, sollte der ihn einfach auf eine Tuono setzen und einmal im zweiten Gang die Straße hoch und runter flanieren lassen. Er wird nie wieder etwas gegen das BMW Mapping sagen. Doch zieht man bei der Tuono R Factory, allein der Name verheißt doch schon Rennsport pur, entschlossen und gleichmäßig das Gas auf, erlebt man die Offenbarung der emotionalisierten Fortbewegung auf zwei Rädern. Sound und Vortrieb bewegen sich in brachialem Einklang. Die hochbeinige Maschine stürmt mit einem derartigen Donnergrollen vorwärts, daß es schlicht süchtig macht. Das straffe, für schlechte Straßen viel zu straffe, Fahrwerk liefert großartiges Feedback. Die Pirelli Bereifung gript ohne Ende und man möchte sich am liebsten den Weg durch die Blechlawine freischießen, um nicht vom Gas gehen zu müssen. Doch selbst im Schubbetrieb und beim Bremsen jagt einem die Tuono kalte Schauer der Entzückung unter den Rückenprotektor. Es röhrt ohne Ende. Der breite Lenker liegt prächtig in der Hand und erlaubt Supermoto-mäßiges Abstützen beim harten Anbremsen. Ellbogen hoch und rein in die Kurve. Dann sofort wieder ans Gas. Bloß nicht mit konstanter Drehzahl irgendwo versuchen herumzudümpeln. Beschleunigen und Bremsen sind Trumpf! Allerdings zeigt sich der Thunfisch auf der Autobahn plötzlich von seiner zahmen Seite. Kann er nämlich ab 4.000 U/min gegen den Luftstrom ankämpfen, ist vom Konstantfahrruckeln nix mehr zu merken. Im Gegenteil. Zügiges Dahintrommeln ist eine Paradedisziplin der Tuono.

Vierer

Der Vierzylinderfraktion, vertreten durch BMW K 1200R, Kawasaki Z 1000 und Honda CB 1000R sind solche gewalttätigen Lebensäußerungen eher fremd. Ihre Motoren glänzen durch turbinenartigen, sanft einsetzenden Vortrieb ohne große Leistungssprünge. Kultiviert geben sie ihre Power schon ab Standgasniveau zum Besten. Schwingen sich auf in fünfstellige Regionen und legen mit jedem Drehzahltausender an vehementem Vortrieb zu. Egal in welchem Gang. Linear programmierte Leistungskurven sind Status Quo heutzutage. Durchzugkönigin ist freilich die Bayerische. Sie bringt dank knapp 200 Kubikzentimern mehr Hubraum lockere 39 zusätzliche PS mit in den Vergleich. Ihr Leitungspotenzial auszuschöpfen vermag man nur, wenn weithin freie Bahn herrscht. Meist wagt man sich nicht mal in die Nähe des roten Bereiches. Ihr Fahrwerk ist Dank aufpreispflichtigem ESA auch während der Fahrt auf die Straßenbeschaffenheit abstimmbar. Ein Luxus, an den man sich gern gewöhnt. Überhaupt bietet die BMW den wohl umfangreichsten Katalog an preissteigerndem Zubehör. Heizgriffe, ABS, FID etc. pp treiben den Einstands-preis dann aber auch schnell in Regionen über 15.000 Euro. Wie war das noch mit der puristischen Naked-Attitüde? Weniger ist mehr? Warum das so ist, erleben wir gleich am zweiten Testtag: Zum vereinbarten Treffpunkt fehlt die BMW. Die Wegfahrsperre erkennt den eigenen Schlüssel nicht mehr. Ein bekanntes Problem bei BMW. Die Ringantenne um das Zündschloss ist defekt. Das BMW-Servicemobil schon verständigt. Kleinlaut gibt der freundliche Monteur zu, dass er keine Ahnung hat, wie man soetwas unterwegs einbaut. Schließlich ist er in einem BMW Autohaus beschäftigt. Weiß nun aber, warum die Zentrale ihm letzte Woche schon mal zehn von diesen Ringantennen auf Vorrat hat zukommen lassen. Mittels Kabelbinder bauen wir gemeinsam ein Provisorium. Der Test kann weiter gehen.

Vier – die Zweite

Kawa und Honda begnügen sich mit je knapp 125 Pferdchen. Eine gnadenvolle Selbstbeschränkung, die wir als Vernunft gesteuerte Tester gerne akzeptieren, denn sie reichen vollkommen aus und machen die nackten Kanonen mit ihren knapp über 200 Kilo Lebendgewicht irgendwie beherrschbarer. Besonders die Honda glänzt durch eine absolut perfekte Gasannahme. Messerscharf setzt sie jede winzige Bewegung am Gasgriff in exakt kontrollierten Vortrieb um. Ist so perfekt ausbalanciert und leichtfüßig unterwegs, daß man schwören könnte, mindestens 150 PS zur Verfügung zu haben. Saugend und schmatzend klebt das Dunlop gummierte Fahrwerk am Asphalt. Die CB zeigt keinerlei Schwäche und punktet elend gut beim radikalen Design. Dagegen wirkt die Z 1000 schon wieder etwas bleiern. Obwohl sie extrem auf agilen Streetfight deutlich frontlastig getrimmt ist. Der Lenker sitz nah am Fahrer. Zudem rutscht man ihm, die steil angestellte Sitzbank hinunter, immer entgegen. Das ist auf Dauer etwas anstrengend, kann aber durch ein paar Drehungen und Klicks am Fahrwerk deutlich entschärft werden. Auch ihr Motor hat Leistung satt. Katapultiert Fahrer und Maschine mehr als ausreichend schnell in Geschwindigkeitsregionen, die den sicheren Führerscheinverlust bedeuten. Für den Stammtisch gesteuerten Endverbraucher hätte es allerdings nicht geschadet, wenn Honda und Kawasaki das Grundpotential der Supersporttriebwerksspender ZX- 10 und Fireblade nicht ganz so arg gezügelt hätten.
Wie gesagt: Der Markt der Nackten wird nicht von Vernunft beherrscht, sondern von blanker Emotion. Trotz elender Schüttelei in niedrigen Drehzahlregionen watscht die Aprilia ihre reihenvierzylindrige Konkurrenz in der Motor-Wertung arg ab. Allerdings haben Honda und Kawa beim Kaufpreis lockere 3.000 Euro Luft zu ihrer Konkurrenz von BMW und Aprilia. So daß bei Igor Akrapovic oder anderen Auspuffspezis in Sachen Sound und Leistung ganz legal noch Nachschlag geordert werden könnte. Die Kawasaki Z 1000 hat allerdings, genau wie die BMW, etwas, was die anderen nicht wirklich bieten können. Einen echten, vollwertigen Platz für einen Beifahrer. Eine Tatsache, die nicht außer Acht gelassen werden darf. Schließlich will man nicht sein Leben lang alleine bleiben.

Dreier

Völlig unbeeindruckt von der ganzen Streiterei um Zwei- oder Vierzylindrigkeiten gibt sich die triumphale Speed Triple. Sein quer eingebauter Drilling schöpft aus 1050 Kubikzentimetern Hubraum fröhliche 131 PS. Auf Knopfdruck brabbelt das Aggregat im Dreivierteltakt bei Standgas mürrisch vor sich hin. Wer kurz am Quirl dreht, erntet ein heiseres Fauchen aus den beiden extra kurzen Endtöpfen neben der noch kürzeren Sitzbank. Daß hier tatsächlich irgendjemand Platz nehmen soll, kann nur ein Scherz sein. Deutlicher kann man ein Motorrad nicht auf Solobetrieb trimmen. Also verbuchen wir das Sitzpolster hinter dem Fahrer als äußerst bequemen Transportplatz für die Isomatte auf dem Weg zu den Tridays oder zum Moto-GP. Glubschaugen voran geht es weiter. Allein nur um den Sound zu hören, würde man am liebsten den ganzen Tag sinnlos umher Tripeln. Porsches Sixpack-Boxer klingt auch nicht besser. Gnadenlos knorrig hängt das Triebwerk am Gas. Wheelies gehen so leicht von der Hand, daß man sie jederzeit generieren kann. Ihre extreme Agilität schöpft die Engländerin aus ihrem kurzen Radstand, ohne dabei nervös zu werden. Zudem ist sie mit 189 Kilo das absolute Leichtgewicht im Test. Trotzdem finden auch Fahrer über 190 cm Körperlänge bequem Platz und eine dynamische Fahrposition. Logische Folge der Leichtigkeit der Speed Triple Beherrschung ist ein Stau an der Triple-Schlüsselausgabe nach der Mittagspause. „Wer will jetzt Speed Triple fah…!” „Hieeer!”, schallt es vierfach aus der Tester Kehlen, noch bevor ich ausgesprochen habe. Da hilft nur eins: Schlüssel hoch in die Luft werfen und sich in Sicherheit bringen. Ein Kompliment aus tiefstem Herzen, das wir am Anfang des Testtages nicht erwartet hätten.

Endeffekt

Sollte der 11.600 Euro teure Sonderling, der komische quer gedachte Drilling, tatsächlich der große Abräumer des Naked-Vergleichs sein? Tatsache ist, daß er nicht nur das Beste aus beiden Motorwelten, der der Zweizylindrigen-Vaus und der in Reihe und Glied angeordneten Vierer, nämlich den Punch und die Drehfreude in sich vereint, sondern auch in Sachen Verarbeitung, Werterhalt und Emotion deutlich punkten kann. Kaum Platz genommen zieht er den Fahrer mit seinem hervorragenden Fahrwerk in den Bann und läßt ihn nicht mehr los! Sein einziger Minuspunkt ist das fehlende ABS. Aber wir erwähnten es schon mehrfach: Naked-Bikes verkaufen sich nicht ausschließlich mit Vernunft-Argumenten. Eher im Gegenteil.

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