MV Agusta 750 S

MV Agusta 750 S (Bj. 1972)

aus bma 04/05

Text & Fotos: www.winni-scheibe.de

MV Agusta 750 SMotorräder können große Emotionen auslösen. Besonders wenn sie aus Italien kommen und sie MV Agusta heißen. Eine MV 750 S besitzt Helmut Sing und Ex-GP-Pilot Peter Frohnmeyer wollte diesen Edelrenner schon immer mal ausprobieren. Im vergangenen Herbst haben sich die beiden MV-Fans getroffen.
Traummotorräder haben ihre Eigenheiten, geringe Stückzahl und hoher Preis machen sie exklusiv. Für viele Fans bleibt solch ein Edel-Krad in unerreichbarer Ferne, nur Wenige können sich solch ein Bike leisten. Auch kein Wunder, meist kosten sie im Vergleich zu Großserienmaschinen gut das Doppelte. Unsere damals 14.500 Mark teure Hauptdarstellerin, die MV Agusta 750 S, wurde von 1969 bis 1975 nur gut 650 mal gebaut. Dagegen gab es Hondas Überknaller und erstes japanisches Fließband-Vierzylinder-Bike, die CB 750 Four, 1972 bereits für 6.600 Mark und Kawasakis berühmt-berüchtigte Z 900 „Z1” war für 8.500 Mark zu haben. Nur die Münch-4 TTS 1200 lag mit knapp 13.000 Mark weit über der Zehntausendmark-Schmerzgrenze.
MV Agusta konnte es sich allerdings auch gut leisten, diesen immens hohen Preis zu verlangen. Keine andere Motorradmarke genoß in jener Zeit ein derartiges Rennsportimage. Seit Einführung der Motorradweltmeisterschaft ab 1949 hatte das Werk in Gallarate in Norditalien bis Anfang der siebziger Jahre bereits 34 WM-Titel gewonnen. Stolz präsentierte Firmenboß Graf Domenico Agusta diesen Erfolg auf dem 750S-Tank-Aufkleber mit der Aufschrift „34 Volte Campione Del Mondo”, dazu glänzten 34 WM-Sternchen. Bis zum Ausstieg aus dem GP-Zirkus 1977 sollten es für MV Agusta sogar insgesamt 38 WM-Titel werden.

 

Rennheld und Superstar in der WM war seit Mitte der sechziger Jahre Giacomo Agostini auf den schier unschlagbaren 350er und 500er MV-Agusta Werks-Rennmaschinen. In der Motorradszene gab es damals eigentlich kaum einen, der MV und Ago-Nazionale nicht kannte. Ein bekennender Fan war Helmut Sing. Mit Motorrad-Freunden fuhr er zu den WM-Läufen nach Assen, zum Nürburgring und nach Hockenheim. Wie gestern kann sich der Niedersachse an die Ausflüge erinnern: „Wir drückten natürlich MV und Ago die Daumen und konnten uns am einzigartigen Viertaktsound der damals ungedämpften Vierzylinder-MV kaum satthören. So ein Motorrad müsste es als reinrassige Sportmaschine zu kaufen geben, haben wir damals rum gesponnen und uns ausgemalt, wie es wohl wäre, mit solch einer Rennreplika die Straßen unsicher zu machen.”
MV Agusta 750 S Diese Träumerei sollte sich für Helmut Sing schon bald verwirklichen. MV Agusta brachte 1970 die 750 S auf den Markt und als Motorrad-Cheftester Ernst „Klacks” Leverkus Anfang 1972 einen Fahrbericht mit dem Titel „Traube, die hoch hängt: MV Agusta 750 S” schrieb, gab es für den Kfz-Kaufmann kein zurück mehr. Er verkaufte seine Honda CB 750 Four und bestellte beim deutschen MV-Importeur Roland Schneider in Baden-Baden umgehend die brandneue 750er. „Bis heute ist die MV etwas ganz Besonderes für mich. Mit ihr verbinde ich die ruhmreiche MV-Rennepoche, mich fasziniert aber auch die Technik, der Motorsound und das pure, unverfälschte Fahrerlebnis mit dieser Sportmaschine” verrät der Privatier. Ein Motorrad für den Alltag ist die rassige Italienerin für ihn allerdings nie geworden. Ganz im Gegenteil. Während der letzten 30 Jahre hat das Bike noch nie einen Tropfen Regen abbekommen und auf der Uhr stehen kaum 10.000 Kilometer. „Ausflüge werden grund-sätzlich nur bei schönem Wetter unternommen,” gibt der „MV-Sonntagsfahrer” unumwunden zu und versichert, „außer mir durfte die MV noch keiner, noch nicht mal der TÜV-Prüfer bei der Hauptuntersuchung, fahren. Eine MV verborgt man schließlich nicht.” Ebenfalls ein großer MV-Fan ist Peter Frohnmeyer. Der Ex-125er-GP-Fahrer und heutige VFV-Hobby-Rennfahrer auf Maico hat in den siebziger Jahren die restliche MV-Zeit noch hautnah miterlebt. „Damals”,so erinnert sich der schnelle Tübinger, „war die Stimmung im Fahrerlager und das Verhältnis unter uns GP-Rennfahrern noch ausgesprochen kameradschaftlich und hilfsbereit. Auch das MV-Team, das im Vergleich zu vielen anderen Rennställen bereits richtig professionell auftrat, war noch bodenständig. Lediglich die haushohe Überlegenheit von MV und Agostini in der 350er und 500er Klasse machten die Rennen Anfang der Siebziger langweilig. Das änderte sich allerdings, als immer größere Zweitakt-Konkurrenz von Yamaha, Suzuki, Kawasaki und König aufkam. Mit großem Respekt habe ich Agos und später Phil Reads fahrerischen Einsatz verfolgt. Was die beiden MV-Viertakt-Werksfahrer damals gegen die immer stärker werdenden Zweitaktrennmaschinen geboten haben, war schlichtweg sensationell.”
Eine ähnliche Situation erlebte Peter Frohnmeyer Mitte der Siebziger in der 125er WM-Klasse. Als Maico-Werksfahrer kämpfte er gegen die überlegenen Zweizylinder-Zweitakt-Rennmaschinen von Yamaha, Derbi, Morbidelli und Malanca, was ihm für seine gebotenen Leistungen vom GP-Reporter Günther Wiesinger mal den Titel „Einzylinder-Weltmeister” einbrachte.
Solche und ähnliche Erinnerungen an die guten alten Zeiten gehören zu den immer wieder geführten Benzingesprächen im erlauchten Kreis der Oldtimerfraktion. Irgendwann kommt man dann auch auf das Thema, welches Traummotorrad möchte man eigentlich gerne noch einmal fahren und natürlich auch auf MV Agusta. Und hier schließt sich der Kreis. Helmut Sing bot Peter Frohnmeyer seine MV 750 S für eine Probefahrt an, allerdings mit einer Bedingung: Nur wenn die Sonne scheint!
Daß der Ausflug mit der legendären MV keine Testfahrt nach modernen Knieschleifer-Methoden mit Stoppy- und Wheely-Einlagen werden sollte, war beiden klar. Und ein Vergleich mit aktuellen 750er Superbikes schließt sich aus Respekt vor der 30 Jahre jungen Italienerin sowieso aus und wäre auch unfair. Darum ging es auch gar nicht. Für Peter Frohnmeyer war es vielmehr wichtig zu erfahren, was er auf der 750er fühlen würde und ob die stets so hoch gepriesene MV-Faszination auch auf ihn überspringen wird.
MV Agusta 750 SVor 30 Jahren war zwar nicht alles, aber doch einiges anders. Motorräder waren recht selten und Lärmbelästigung noch lange kein so großes Thema. Die MV ist ja auch nicht laut, sie hat Sound. Jedenfalls für die, die Benzin im Blut haben. Draufsetzen und einfach losfahren gehört auch nicht zum normalen Tagesablauf. Das Triebwerk mit fünf Liter Schmierstoff in der Ölwanne benötigt einige Zeit, bis es warm ist und willig Gas annimmt. Eigentlich müsste man die MV, ähnlich wie eine Rennmaschine, die auf einem Schnellständer im Fahrerlager steht, mit gefühlvollen Gasstößen bis 4000 U/min im Stand warmlaufen lassen. Das wäre stilvoll und wer im Umkreis von drei Kilometern keine Nachbarn hat, wird dies sicherlich auch so tun. Soweit zum „warm-up”. Zusätzlich zu beachten ist bei der 750er die Rechtsschaltung. Der erste Gang liegt oben, alle weiteren vier Gänge werden nach unten geschaltet. Helmut Sing erinnerte Peter Frohnmeyer noch einmal an die Eigenheiten und ab ging die Post.
Für den großzügigen Besitzer dauerte die Ausfahrt eine halbe Ewigkeit, unser MV-Tester hätte dagegen gerne noch eine Tankfüllung durch die offenen Dell`Orto-Vergaser gejagt und ließ nach dem Absitzen seiner Begeisterung freien Lauf. „Es ist schon ein tolles Gefühl mit dieser MV zu fahren. Die Sitzposition ist sportlich, aber längst nicht so extrem, wie ich gedacht hatte. Als der Motor richtig warm war, hat er ständig nach mehr Drehzahl geschrien” lobte Peter Frohnmeyer das sauber eingestellte Triebwerk, fügte aber gleich hinzu: „Viel mehr überrascht hat mich aber der seidenweiche Motorlauf, der kräftige Bumms aus dem Keller und die Kraftentfaltung über das gesamte Drehzahlband. Früher nannte man so etwas Motorencharakteristik.” Auch über das Fahrwerk gab es einiges zu erzählen: „Ist die MV einmal in Schwung, ist vom hohen Gewicht kaum noch etwas zu spüren. Das Handling ist tadellos, sie liegt richtig satt auf der Straße. Nur von den modernen Scheibenbremsen ist man inzwischen zu sehr verwöhnt. Die Trommelbremsen der MV verlangen hinsichtlich des Ansprechverhaltens nach einer Eingewöhnungszeit. Man darf allerdings nicht vergessen, daß vor 30 Jahren Scheibenbremsen erst am Anfang ihrer Entwicklung standen und damals das Maß der Dinge Doppelduplex-Trommelbremsen im Vorderrad waren. Und genau das ist auch das Aha-Erlebnis für mich, mit der MV fährt man 30 Jahre zurück. Alle Erinnerungen von damals kommen wieder auf, man könnte ein Buch darüber schreiben. Leider schade, daß nur jemand, der die Zeit selbst miterlebt hat, versteht, um was es überhaupt geht.”
Damit war der Tag längst nicht zu Ende. Man blieb in der Welt von „Gestern und Vorgestern”, schließlich kennt Helmut Sing die Geschichte seiner 750er in- und auswendig….
Ihren Ursprung verdankte die 750 S der Motorradleidenschaft des Grafen Domenico Agusta. Bereits im November 1950 überraschte der Firmenboss bei der Motorradausstellung in Mailand das Publikum mit der R19 Tourismo. Lange bevor andere große Marken an ein Mehrzylinder-Motorrad dachten, bestückte MV dieses Tourenmotorrad mit einem 500 ccm DOHC-Vierzylinder-Triebwerk. Bei diesem Straßenmotorrad handelte es sich allerdings nur um einen Prototyp. Eine Serienfertigung sollte es nie geben. Genau 15 Jahre mußte die Fangemeinde dann auf die nächste Sensation warten. Wieder in Mailand präsentierte das Werk 1965 eine großvolumige Tourenmaschine. Drei Jahre vor der Honda CB 750 Four war die MV Agusta 600 weltweit das erste Serienmotorrad mit quer zur Fahrtrichtung eingebautem Vierzylinder-Triebwerk.
Das Bauprinzip des 600 ccm DOHC-Motors konnte seine enge Verwandtschaft zum erfolgreichen Renntriebwerk kaum verleugnen. Die sechsfach wälzgelagerte Kurbelwelle lief MV-typisch in einem separaten Bankett, das oben auf dem Motorgehäuse verschraubt war. Vier 20 Grad nach vorne geneigte, einzeln stehende Zylinder und der in einem Stück gegossene Zylinderkopf, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, waren zu dieser Zeit im Serienmaschinenbau etwas ganz Besonderes. Das Gleiche galt auch für den Steuertrieb. Eine Kaskade, bestehend aus drei gerade verzahnten Zahnrädern, organisierten vom Kurbeltrieb zwischen dem zweiten und dritten Zylinder den drehzahlfesten und absolut genauen Antrieb der beiden Nockenwellen. Die Betätigung der Ventile erfolgte via Tassenstößel. Bei den ersten 50 Motoren lagen die Shims zunächst wartungsfreundlich zwischen Tassenstößel und Nockenwelle, bei allen nachfolgenden Maschinen lagen sie dann aber direkt auf den Ventilschäften. Zwar konnten bei hohen Drehzahlen die Einstellplättchen nun nicht mehr herausfliegen, dafür mußte man zum Einstellen des Ventilspieles die Nockenwellen ausbauen.
Das erforderliche Arbeitsgemisch lieferten vier Dell`Orto-Vergaser UBF-24-BS mit offenen Ansaugtrichtern. Um die Triebwerkbreite möglichst schmal zu halten, platzierten die MV-Konstrukteure die Dynastartanlage extern unter das hintere Motorgehäuse.
MV Agusta 750 SDie Mehrscheiben-Kupplung lief im Ölbad, das Getriebe hatte fünf Gänge, der Schalthebel lag rechts und den Endantrieb übernahm ein wartungsfreier Kardanantrieb. An diesen Konstruktionsmerkmalen sollte sich, um es hier gleich vorweg zu nehmen, bis zum Produktionsende der Vierzylinder-Baureihe nichts Wesentliches ändern.
Ließen die Motordaten eine reinrassiges Rennreplika erwarten, sah die Maschine in Wirklichkeit vollkommen anders aus. Das Styling des klobigen Rechteck-Scheinwerfers und des bauchigen Tanks kam bei den MV-Fans überhaupt nicht an. Auch die schwarze Lackierung löste keinen Applaussturm aus. Motorleistung und Fahrwerte rissen ebenso Niemanden vom Hocker. Gerademal 52 PS bei 8200/min brachte das „straßentaugliche” Renntriebwerk. „Flachliegend über dem Tank und mit angelegten Ohren” kam ein Tester der englischen Fachzeitschrift „Cycle World” mit dem 250 kg schweren Bike noch nicht einmal über die magische 100-Meilen-Grenze, was keine 160 Sachen waren.
Sämtliche Kritik wies der Graf Agusta energisch zurück. Die 600er sollte schließlich kein „Rennmaschinenverschnitt” sein, war seine Meinung, sondern ein italienischer Rolls-Royce auf zwei Rädern. Gemäß diesem Anspruch war sie mit einem bequemen Hochlenker und einer Stufensitzbank ausgestattet. Doch die Rechnung hatte der Conte Agusta ohne den Wirt, sprich die Motorradfahrer, gemacht. Vom „hässlichsten italienischen Motorrad aller Zeiten” so eine Fachzeitung, ließen sich von 1966 bis zum Produktionsende 1971 nur 135 Maschinen verkaufen.
Im Herbst 1969 schob MV Agusta bei der Mailänder Motorradausstellung allerdings die dritte Auflage ihrer Vierzylinder-Straßenmaschine auf die Showbühne. Endlich waren die Fachleute zufrieden. Die neue 750 S präsentierte sich kompromißlos als „Rennmaschine mit Straßenzulassung”. Ein gestreckter Sporttank, tief an die Gabelstandrohre angeschraubte Stummellenker, zurück verlegte Fußrasten, eine Einpersonen-Sitzbank und die rassige Lackierung vermittelten bereits beim Anschauen Racingflair pur. Für den Rennsound im Fahrbetrieb sorgten offene Ansaugtrichter und vier kaum gedämpfte verchromte Auspuffrohre. Doch längst nicht genug. Unterstützt wurde die Geräuschkulisse vom Gerassele und Gemahle der zahlreichen Zahnräder und Wälzlager im Triebwerk. Die Hubraumvergrößerung von 592 auf 743 ccm hatten die MV-Techniker durch Aufbohren der Zylinder von 58 mm auf 65 mm, wobei der Hub von 56 mm gleich blieb, erreicht. Die Leistung wurde nun mit 72 PS bei 9000/min angegeben und der Motor strotzte mit beeindruckender Laufkultur.
Ab 1970 kam die 750er zu den Händlern und bis 1975 ließen sich etwa weltweit 650 Maschinen verkaufen, eine genaue Auflistung gibt es laut MV-Experten Roland Schneider allerdings nicht. Von einer Großserie kann also überhaupt keine Rede sein. Aber nicht nur die geringe Stückzahl machte die MV 750 S so exklusiv, auch der stolze Preis von gut 14.500 Mark verbannte das Supersportmotorrad für viele Vierzylinderfans ins Reich der Träume.
Nach der 750 S kam 1976 die „America” und 1977 die „Monza”. Herausragende Modifikationen waren Hubraumvergrößerung, Leistungssteigerung, moderne Gußfelgen, Scheibenbremsen, wahlweise mit oder ohne Vollverkleidung. Zwei Jahre nach dem offiziellen Rückzug aus der GP-Rennszene schloß im Herbst 1978 der Motorradhersteller MV Agusta für immer die Werkstore. Ein großes Kapitel in der Motorradgeschichte war damit beendet.

Adressen:
MV-Experte Roland Schneider Rue, Du Rhin 44 F-67410 Drusenheim, Frankreich,
MV Agusta Club e.V. Eschbachstr. 122, 62659 Solingen

Technische Daten:
MV Agusta 750 S Baujahr 1972

Motor:
Fahrtwind gekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen in jeweils zwei Nadel- und zwei Kugellagern gelagert, Steuertrieb über Zahnräder und Tassenstößel, zwei Ventile pro Zylinder. Stahlkurbelwelle aus neun Einzelteilen zusammengepresst, Hubzapfen 180 Grad versetzt, Kurbelwelle in zwei Kugel- und vier Wälzlagern, Pleuel im Nadellager gelagert. Bohrung x Hub 65 x 56 mm, Hubraum 743 ccm, Verdichtung 9,5:1, Leistung 72 PS bei 9000 U/min. Nasssumpfschmierung fünf Liter Castrol GTX. Vier Dell`Orto-Vergaser Typ UB 24, Ø 24 mm, offene Ansaugtrichter. Bosch-Batteriezündanlage mit Unterbrecherkontakt, Dynastartanlage (Lichtmaschine und Anlasser ein Bauteil) über zwei Keilriemen mit dem Motor verbunden

Getriebe:
Primärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Fünfganggetriebe, Endantrieb über Kardanwelle

Fahrwerk:
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, hydraulisch gedämpfte Ceriani-Telegabel in Schrägrollenlager gelagert, Standrohrdurchmesser 35 mm, zwei hydraulisch gedämpfte Federbeine. Vorne Grimeca-Doppelduplex-Trommelbremse, Ø 230 mm, hinten Simplex-Trommelbremse Ø 200 mm. Vorne und hinten Speichen-Räder mit Borrani-Alu-Hochschulterfelgen. Bereifung vorne 3.50 H 18, hinten 4.00 H 18

Abmeßungen und Werte:
Radstand 1350 mm, Gewicht fahrfertig 254 kg, Tankinhalt 24 Liter, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Preis 1972: 14.500 Mark

 

 

 


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