aus bma 12/01

Text: Ulrich Hoffmann
Fotos: Ingo Lammert

Italienische MotorrĂ€der haben etwas Besonderes. Nicht nur, dass sie immer ein wenig exotisch aussehen. Sie fahren sich auch anders. Fahren Sie ein Runde auf der neuen Moto Guzzi V11 Le Mans mit und erleben Sie den besonderen Glanz auf den Schwingen des neuen Adlers. Heute steht die neue Moto Guzzi V11 Le Mans vor mir. Welch klangvoller Name. Damals, das war vor ziemlich genau 25 Jahren, wurde die erste Le Mans mit noch 850 Kubikzentimetern auf dem MailĂ€nder Motorradsalon prĂ€sentiert. Ein Motorrad wie aus dem Vollen geschnitzt und dennoch sportlich bis in die Spitze der Drehzahlmessernadel. Auf der einen Seite der schon Mitte der siebziger Jahre dezent barock anmutende V2-Motorblock, auf der anderen Seite die BeschrĂ€nkung der restlichen Bauteile auf ihre mehr oder weniger pragmatische Funktion. Es war genau diese beinahe unbegreifliche Schlichtheit, die in Verbindung mit den sicheren Fahreigenschaften fĂŒr den Esprit sorgten, von dem noch heute die gesamte Marke zehrt.

 

>>Die Magie

Sportlichkeit wird bei Moto Guzzi seit jeher ein wenig anders interpretiert. Nicht ĂŒbertriebener Leichtbau bis hin zum empfindlichen NervenkostĂŒm, nicht purer Leistungsfetischismus, der im aggressiven Adrenalin-Kick jenseits von Gut und Böse gipfelt und auch nicht schĂŒchternes Multi-Zylinder-GesĂ€usel deutet auf die Akzeptanz der gĂ€ngigen Tischmanieren hin. Eine Guzzi poltert, grummelt und stampft zugleich. Zum GlĂŒck, denn damit verfĂŒgt auch die neue V11 Le Mans ĂŒber jene magische Art, die ihren Fahrer in einen unerklĂ€rlichen Bann zu ziehen scheint.
Auch ich stehe nicht morgens mit einem Hofknicks vor meiner Frau und bedanke mich fĂŒr den frisch gekochten und köstlich duftenden Kaffee. Ein kurzes „Danke” und eine entspannte Miene mĂŒssen meist reichen. So auch der erste Tagesritt mit der V 11 Le Mans, frĂŒhmorgens um 8 Uhr, auf dem Weg ins BĂŒro. Per Handschlag nehme ich die beiden Leichtmetall-Stummel in die HĂ€nde, lasse meinen Blick kurz ĂŒber die ĂŒppig geformte Taille wandern und ziehe gleichzeitig die linksseitige Starthilfe. Sie ist schon ein großes Motorrad. Ein bisschen wie eine Rubensfrau vielleicht …
So mag der Start des 91 PS-starken V2 durchaus alltĂ€glich aussehen und ist es doch nicht wirklich. Es ist ein kurzer Akt, eine unsichtbare Zelebration, bis der Anlasser den mĂ€chtigen Kurbeltrieb in Schwung gebracht hat. Nach zwei, drei kurzen GasstĂ¶ĂŸen wummern die beiden im 90°-Winkel zueinander angestellten Kolben immerhin satte 8 Zentimeter auf und ab. Ein GefĂŒhl, als sei man gerade nach Hause gekommen – willkommen in der Guzzi-Welt. Der Motor lĂ€uft nicht einfach. Er lebt und bebt mit jedem Atemzug den er durch die großen SchlĂŒnde die Umgebungsluft samt eingespritzem Kraftstoff inhaliert, sie sattsam verbrennt und anschließend schmatzend in Rotationsenergie zum Antrieb der lĂ€ngslaufenden Kurbelwelle umwandelt. Das ist Guzzi pur. Mit jedem Gasstoß will das RĂŒckdrehmoment die Maschine nach rechts kippen, so als wolle sie sagen: „Ja, ich bin wach. Lass uns endlich fahren.”

>>Mitten im Leben

SorgfĂ€ltig wird die Guzzi in Position gebracht, um anschließend gemĂ€chlich anzurollen. Und das hat keineswegs etwas mit den fahrfertig 246 Kilogramm zu tun. FĂŒr eine Maschine aus Mandello del Lario, dem Geburtsort einer jeden Moto Guzzi, ist sie sogar Ă€ußerst einfach zu manövrieren. SouverĂ€n rasten sĂ€mtliche GĂ€nge ein, wenngleich sich ein Vergleich mit fernöstlicher Konkurrenz von vornherein verbietet. Schließlich sind wir hier nicht auf dem Laufsteg, sondern mitten im richtigen Leben. Doch das Sechsgang-Getriebe der Le Mans ist etwas Besonderes. Dank patentiertem Vierwellen-Technik sparte man trotz zusĂ€tzlichem sechsten Gang eine BaulĂ€nge von beachtlichen sieben Zentimetern. Angenehm leise findet der erste Gang seine Arretierung im Zahnradsortiment. Die hydraulisch betĂ€tigte Zweischeiben-Trockenkupplung ist ebenfalls fein zu dosieren. So gut sogar, dass ich mich regelmĂ€ĂŸig dabei ertappe, wie ich im zweiten Gang anfahre. Diese Eigenheit kennt man sonst auch von Harley-Fahrern. Zurecht, denn auf diese Art kommt man gleich beim Anfahren in den vollen Genuss der balsamierenden Guzzi-AtmosphĂ€re durch eine einzigartigen GerĂ€uschkulisse. Auf bessere Beschleunigungswerte verzichtet man dafĂŒr gern. Mit untertourigem Pulsschlag und weich polterndem V2 zieht die 1100er bĂ€rig an. WĂ€hrend des Kupplungsschleifens vernimmt man das silberhelle SchleifgerĂ€usch der Kupplungsmimik – eine prickelnde Mischung. Ab Leerlaufdrehzahl kann bequem angefahren werden. Jammerschade nur, dass sich dieser Klang so schwer auf Papier drucken lĂ€sst …

>>BrummbÀr oder Raubtier?

Schon nach wenigen hundert Metern kann die Starthilfe ganz zurĂŒckgeschoben werden – wenn’s nicht schon von allein geschehen ist. Der OHV-Motor lĂ€uft nach kĂŒrzester Zeit rund, wobei der weiß unterlegte Drehzahlmesser bei bei 1000 U/min verharrt und durch eine stoische Ruhe glĂ€nzt. Mit dem Blick ĂŒber die rahmenfest montierte Halbschale und gemĂ€ĂŸigt-sportlicher Sitzposition beugt man sich ĂŒber den langen Tank. Langsam keimen sportive GelĂŒste auf. Das kommt nicht von UngefĂ€hr, denn der Einspritzer hĂ€ngt exzellent am Gas. Spontan und willig weiß er binnen Sekunden zwischen gemĂŒtlichem BrummbĂ€r und grollendem Raubtier umzuschalten. Kaum zu glauben, wie flott sich die Le Mans um die Ecken biegen lĂ€sst. Doch das geht nicht einfach so, nicht wie bei einer Fireblade, einer ZX-9 R oder der pfeilschnellen GSX-R 1000, die allesamt quasi wie von selbst ihre Linie finden. Nein, eine Le Mans will gefĂŒhrt werden und lĂ€uft dann am besten, wenn sie so oft wie möglich unter Zug gehalten wird. Dann eröffnet sich dem Guzzisten jene Dimension, die schon der legendĂ€ren 850 Le Mans zu historischem Ruf verholfen hat. Doch gibt sich die heutige 1100er um Welten seriöser und umgĂ€nglicher – einfach besser. Insbesondere im direkten Vergleich mit der Vorjahres-V11 Sport, die noch unter Regie der alten Moto Guzzi-Zentrale in Hammelbach eingefĂŒhrt wurde. Schnelle Autobahn-Etappen waren bis dato nicht gerade ihre DomĂ€ne. Zu sensibel reagierte das handliche Fahrwerk auf StöreinflĂŒsse jeglicher Art. Seitdem jedoch der deutsche Aprilia-Importeur seine kundigen Finger im Spiel hat, lĂ€uft die V11 absolut stabil. Zu den einschneidenden Änderungen gehört beispielsweise der um 20 Millimeter verlĂ€ngerte Radstand und die breitere 5,5″-Felge, die endlich stabilere Breitreifen aufnehmen kann. Zwischendrin sorgt noch eine stabile Rahmenstrebe fĂŒr mehr StabilitĂ€t – das war’s schon. Zumindest im Groben. Die neue geschnittene Verkleidung bietet oben- drein sehr guten Wind- und Wetterschutz.

>>Ein echter Sportsfreund

Die mĂ€chtige MomentenabstĂŒtzung am Hinterrad und die lange Schwinge verhelfen der Le Mans zu einem sehr ausgewogenen Fahrverhalten. So fĂ€hrt die V11 auch bei Topspeed von 235 km/h absolut sicher geradeaus und gefĂ€llt trotzdem durch ein ĂŒberzeugendes Handling. Die verstellbaren Federelemente von White Power (hinten) und Marzocchi (vorn) decken einen sehr breiten Bereich ab. Die sportliche Grundabstimmung wirkt speziell am Heck zwar manchmal als zuviel des Guten, doch ist sie erforderlich, um die noch verbleibenden Kardanreaktionen wirkungsvoll zu lindern. Komplettiert wird das Ganze noch durch einen variablen Bitubo-LenkungsdĂ€mpfer, den man auch gut wĂ€hrend der Fahrt justieren kann. Bravo!
In den Kurven fĂ€hrt die Le Mans mit den aufgezogenen Bridgestone Battlax BT020 auf neutraler Linie. Bestenfalls ein leichtes Untersteuern kann bei schnell aufeinander folgenden Richtungswechseln festgestellt werden. Wer sehr zĂŒgig unterwegs ist, hat dennoch Grund in Linkskurven nicht bis an deren Haftgrenze zu gehen: Der abstehende SeitenstĂ€nder setzt noch vor den Fußrasten auf und fungiert so als unnachgiebiger Hebel zum vorzeitigen Katapult ins Aus. Ein unlogischer Schönheitsfehler sind auch die nahezu ungeschĂŒtzten GleitflĂ€chen der 40er-Upside-Down Gabel. Ein in diesem Bereich höher gezogener Vorderrad-KotflĂŒgel wĂŒrde die freiliegenden Gleitrohre wirkungsvoll vor Steinschlag und Insekten schĂŒtzen.
DafĂŒr hinterlĂ€sst die 320er-Brembo-Goldline-Bremsanlage einen sehr wertigen Eindruck. Von strammer Hand betĂ€tigt, lĂ€sst sie sich bestens dosieren und liefert vorzĂŒgliche Verzögerungswerte. Am Heck findet der Fahrer einen tatkrĂ€ftigen Kompag-non, den man besonders im Zweipersonen-Betrieb gern als bequeme UnterstĂŒtzung in Anspruch nimmt. Was letztendlich fehlt, ist ein geregelter Kat.

>>Fazit

Die neue V11 Le Mans trĂ€gt ihre Zusatzbezeichnung zurecht und bringt beste Voraussetzungen mit, der Marke zu erneutem Glanz zu verhelfen. Wer großen Wert auf eine effiziente Technik und jede Menge Esprit legt, findet in ihr einen Begleiter, den man mit Sicherheit nicht an jeder zweiten Eisdiele sieht. 22.700 Mark gehen angesichts der gelungenen Synthese aus charismatischem Charme und den sehr ordentlichen Fahrleistungen völlig in Ordnung. Wer’s lieber nackt mag, bekommt die neue V11 auch als 800 Mark gĂŒnstigeres Modell „Sport Naked”.