aus bma 12/97

von Klaus Herder

Wenn einem das Essen nicht so mundet, man den Gastgeber aber nicht verletzen möchte, wird gern die Formulierung „schmeckt interessant” gebraucht. Und wer nicht offen über zickige, launische Menschen herziehen kann oder will, spircht von „Individualität” oder attestiert ihr oder ihm „Charakter”.
Auf Motorräder übertragen bedeutet das, daß jeder noch so schlimme Eisenhaufen schließlich doch noch jemanden findet, der solch eine Krücke wahnsinnig interessant und individuell findet und noch hinter der größten technischen Unzulänglichkeit Charakter vermutet. Kommen Steinzeit-Technik, Unzuverlässigkeit und gnadenlos überzogener Preis zusammen, wird dann gern von einem „Mythos” gesprochen.
Warum gibt es eigentlich keinen Mythos CBR 600? Eben. Moto Guzzi war lange Zeit so ein Fabrikat, das nur noch über die Schiene Charakter verkloppt werden konnte. Allerdings mehr schlecht als recht, denn im Unterschied zu anderen Fabrikaten kam bei den Italienern erschwerend hinzu, daß der typische Guzzi-Fahrer Stacheldraht in der Tasche hat. So faselten die vollbärtigen Jethelmträger zwar immernoch von Individualität als die Maschinen längst von Jahr zu Jahr schlechter wurden, nur kaufen wollte sie dann doch keiner. Die Jungs gönnten sich lieber eine Le Mans aus sechster Hand und schraubten fleißig weiter. Doch diese schlechten Zeiten scheinen vorbei zu sein. Neues Modellprogramm, neuer Importeur, neues Glück – der aktuelle Guzzi-Jahrgang kann sich sehen und vor allem fahren lassen. So zum Beispiel die V 10 Centauro. Das vollgetankt immerhin 243 Kilogramm schwere Zwitterwesen – laut Modellbezeichnung halb Mensch, halb Pferd – ist ein Naturereignis. Fotos bringen nur unvollständig rüber, wie üppig die Maschine in natura wirkt. Der 992 ccm große und 95 PS starke Zweizylindermotor ist aus dem Vollen geschnitzt. Der 18 Liter-Kunststofftank breitet sich genauso schamlos aus wie das fette Sitzkissen, und die dicke Edelstahlauspuffanlage entstammt vermutlich dem Lieferprogramm eines Lkw-Ausrüsters. Die barocken Formen sind nicht jedermanns Sache, doch sie sind stimmig – alles paßt zueinander.

 

Was allerdings nicht so recht passen möchte, ist die Sitzposition. Der fast gerade Lenker ist meilenweit vom Sitzplatz entfernt – also etwas für lange Menschen. Die Fahrerfußrasten liegen dafür sehr hoch und recht weit hinten – also etwas für kurze Menschen. Die Tankausbuchtungen passen dafür ideal für Fahrer zwischen 1,70 und 1,80 Meter Länge – also für’s gesunde Mittelmaß. Im Endeffekt sitzt praktisch niemand auf Dauer bequem. Andererseits: Waren Ape-Hanger, M-Lenker oder Tommaselli-Stummel jemals bequem? Genau – und es hat trotzdem Spaß gemacht. Wer bequem sitzen möchte, soll sich gefälligst eine Gold Wing oder einen Fernsehsessel kaufen – oder so. Freude kommt beim Anlassen auf. Dank der Einspritzanlage samt elektronisch geregeltem Motormanagement von Weber-Marelli klappt der Kalt- und Warmstart völlig problemlos und immer auf Anhieb. Italo-Fans mit Lafranconi-Hörschaden müssen allerdings die Ohren ganz genau spitzen um zu merken, daß der Twin tatsächlich läuft – der Guzzi-Sound ist absolut gesetzeskonform und damit sehr zurückhaltend. Weitaus beeindruckender sind da schon die Lebensäußerungen, die der 90°-V-Motor in Form heftiger Vibrationen von sich gibt. Das Motto des mit Leerlaufdrehzahl polternden Vierventilers lautet „Shake, rattle and roll”.
Daß die Guzzi nur etwas für echte Männer und handfeste Frauen ist, merkt man spätestens beim Griff zum Kupplungshebel. Das Trennen der Zweischeiben-Trockenkupplung verlangt nach heftigem Zupacken. Immerhin ist der hebelabstand über ein Rändelrad einstellbar. Der Gasgriff läßt sich dafür um so leichter drehen – das Würgen früherer Vergaser-Zeiten hat ein Ende. Das Fünfganggetriebe ist zwar immer noch nicht die idiotensichere Zwei-Zehen-Schaltbox, doch um Welten besser als das meiste, was Guzzi in den letzten 75 Jahren sonst so gebaut hat. Die Abstufung paßt, und mit den etwas langen Schaltwegen läßt sich nach kurzer Gewöhnungszeit gut leben.
Ganz besonders gut leben läßt sich mit dem mächtigen Antritt der Centauro. Der aus der Daytona stammende Motor zieht aus niedrigsten Drehzahlen heraus brutal los. Die Gasannahme ist perfekt, ab knapp 3000 U/min hat es ein Ende mit den derben aber nicht unangenehmen Vibrationen. Aber auch oberhalb dieser Drehzahl bleibt jederzeit deutlich spürbar, daß unter einem zwei große und nicht vier kleine Zylinder befüllt und geleert werden.
Zwischen 4000 und 5000 U/min gönnt sich die Guzzi eine kleine Kunstpause und marschiert nicht mehr ganz so vehement voran. Doch das ist schnell vergessen, denn über 5000 U/min weht noch mal ziemlich heftig ein zweiter Wind, der erst bei 8000 U/min abrupt nachläßt. Zu dieser Zeit liegen dann auch schon rund 220 km/h an – reicht doch eigentlich.
Wie von einer Italienerin nicht anders zu erwarten, macht die Guzzi fahrwerksmäßig keine Probleme. Der Geradeauslauf ist bis zur Höchstgeschwindigkeit absolut stabil, der unterhalb des Lenkkopfs montierte Lenkungsdämpfer erledigt seinen Job hervorragend. Die Handlichkeit ist deutlich besser, als es das gewaltige Äußere vermuten lassen würde. Kurzer Nachlauf (90 mm) und breiter Lenker, großzügige Schräglagenfreiheit und klebende Pirelli Dragon MTR 01/02-Gummis machen das Kurvenglück mit der Centauro perfekt.
Die Upside-down-Gabel und das liegend montierte Zentralfederbein stammen von der Firma „White Power” und sind beide voll einstellbar. Die Gabel arbeitet noch eine Spur sensibler als ihr Markenkollege am Heck. Selbst in der softesten Einstellung ist die Hinterhand etwas zu hart und unkomfortabel – zumindest im Solobetrieb.
Daß keine Kette, sondern eine offen laufende Kardanwelle als Sekundärtrieb arbeitet, ist in der Praxis absolut nicht zu spüren. Keine Lastwechselreaktionen, kein Aufstellmoment – die Zweigelenk-Dreieckschwinge der Moto Guzzi V 10 Centauro funktioniert nicht nur theoretisch gut.
Die Bremsen stammen von Brembo. Vorn packen zwei Vierkolbensättel die beiden schwimmend gelagerten 320 Millimeter-Scheiben, hinten tut es ein Zweikolbensattel an einer 282 mm durchmessenden Einzelscheibe. Sowohl Dosierbarkeit als auch Wirkung sind top. So zügig die Centauro auf Tempo kommt, so schnell und sicher kommt sie auch wieder zum Stehen.
Doch Moto wäre nicht Guzzi, wenn es beim Gesamtkunstwerk V 10 Centauro nicht auch ein paar ärgerliche Kleinigkeiten zu bemängeln gäbe. Die Kontrollampen im Cockpit sind Funzeln, die am Tag kaum zu erkennen sind. Der Seitenständer sitzt zu weit vorn und klappt garantiert im ungünstigsten Moment von allein ein. Der unter dem Plastikbürzel versteckte Mini-Soziusplatz ist eine Zumutung, und der unmotiviert vor den Motor geklatschte Ölkühler sieht nach schlimmster Bastelarbeit aus.
Der Verbrauch von über acht Litern Superbenzin auf 100 km bei zügiger Autobahnfahrt liegt deutlich zu hoch – erst recht für ein Motorrad mit Einspritzanlage. Selbst im gemäßigten Landstraßenbetrieb fackelt die Centauro immer noch mehr als sechs Liter ab.
Der ganze Rest allerdings stimmt – die Verarbeitungsqualität ist erfreulich unitalienisch, nämlich ziemlich gut.
Für 21.900 deutsche Mark gibt es also einen druckvollen Motor, ein stabiles und handliches Fahrwerk mit hervorragenden Bremsen, ein unverwechselbares Äußeres und – man kommt an diesem zu oft strapazierten Begriff nicht vorbei – jede Menge Charakter. Der unvergleichliche Zweizylinder-Punch macht es möglich. Moto Guzzi hat mit der V 10 Centauro glücklicherweise keinen Mythos auf die Räder gestellt, sondern einfach ein tolles Motorrad, das funktioniert.

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