aus Kradblatt 2/20 von Volker FahrLässig
Sisters in Arms
Da stehen sie nun, unterhalb des Sommeillers in der Sonne, die beiden ungleichen Schwestern. Bis dahin war es ein langer Weg und nicht nur wegen der 1000 km bis hier in die sonnigen Höhen des Piemont
Aber der Reihe nach: Nachdem ich mir vor zwei Jahren eine Beta Zero aus den sehr frühen 1990ern zugelegt hatte, war ich, was man in meinem Blog unter www.feldweg-streuner.blogspot.com nachlesen kann, vom Trialfahren ziemlich angefixt.
Gegenüber einer Enduro ist man damit viel unauffälliger im Wald und auf der Heide unterwegs und die Flurschäden entsprechen auch gerade mal denen eines/r ungeschickten Wandersmanns/frau.
Die Beta habe ich echt geliebt, aber bei einem Trialtraining musste ich leider feststellen, wie kräftezehrend es ist, wenn man einen hochverdichteten Zweitakter mit einem lächerlich kurzen Kickstarter 250-mal am Tag antreten muss.
Ja, ich weiß, wäre ich schwerer, wäre es sicher leichter, aber so eine verlockende Option ist die Gewichtszunahme beim Trial nun mal nicht und die Klamotten passen einem dann ja auch nicht mehr. Ich muss zugeben, dass die Klamotten letztlich die preiswertere Alternative gewesen wären, aber wie schon gesagt … der Reihe nach.Da Sabine auf dem Kicker der Zero stehen konnte wie auf einer Fußraste, ohne das Ding auch nur einen cm nach unten zu bewegen, stand schnell fest, es muss was neueres her.
Wunschliste:
- möglichst leise und wenig Ölnebel, damit waren schon die meisten Zweitakter raus
- mit einem kleinen Sitz, Straßenzulassung wäre auch nett
- und wenn es 80 Klamotten auf der Straße laufen würde, dann wäre das supi, denn ich will damit ja auch noch Verbindungsetappen, durchaus auch auf Asphalt, zurücklegen.
Das Angebot gestaltet sich recht überschaubar. Beta und GasGas bieten für ihre Trialer ein Longrange-Kit, sind aber alles 2-Takter. Beta hat mit der Alp 200 einen kleinen Viertakter im Programm, der sich wegen Gewicht und Trägheit aber eher zum Enduro-Wandern eignet. Dann gibt bzw. gab es noch ein paar Versuche diverser Hersteller mit 150er Viertakt-Motoren, die aber allesamt nicht wirklich marktverfügbar sind.
Nach langem hin und her, einer kurzweiligen Liebäugelung mit einer KTM Freeride, blieb ich dann an der Montesa 4RIDE hängen. Sie war mit 85 kg vollgetankt die leichteste im Feld, die meine Forderungen erfüllte und obendrein 100 km Reichweite bot. Darüber hinaus hatte ich mit Honda-Motoren bisher sehr gute Erfahrungen und auch in Trial-Kreisen gilt die Maschine als ziemlich unzerstörbar.
Ausgeliefert wird mit 6 kW Leistung. Häufig fällt aber schon bei der ersten Inspektion die Drosselblende aus dem Ansaugschacht. Das äußert sich dann in einer drastischen Leistungssteigerung, vor allem dann, wenn man ein Kabel an der ECU falsch anschließt. Damit das nicht geschieht, beschreibt das Manual der 4RT genau, worauf man achten muss.
Die Maschine hat trotz Einspritzung keine Batterie. Dennoch erweckt in der Regel der zweite Kick den Motor. Der lange Kicker lässt sich angenehm leicht bedienen, wenn man das Bein hoch genug bekommt, um die Tatze über dem Kicker zu positionieren.
Nach ein paar kurzen Ausflügen ging es dann zum Endurotraining ins Marisfeld (KTM Adventure Land) und anschließend zusammen mit der Zero auf ein Trialtraining.
Auf dem Endurokurs hat sich die 4RIDE hervorragend bewährt, konnte mit den Enduros, mal abgesehen von Sprunghügeln, gut mithalten und hatte mächtig Vorteile in den eher technischen Passagen.
Bei dem Trialtraining zeigte sich schnell, dass der der Bequemlichkeit geschuldete Sitz ein echter Problemfall sein kann. Einem Hobbit wie mir raubt er verlässlich den Bodenkontakt, wenn es mal eng wird und das wird es im Trialpark ja ständig.
Erster Gedanke, testweise Sitzbank und Staufach ab und nur Kotflügel dran. 45 € später (soviel kostet ein Nachbau Trial Kotflügel für die 4RT) und nach ein paar Laubsägearbeiten, war das Problem erst mal zum Testen im Griff.
Ok, das Problem mit dem Schlamm nicht – und auch das Problem „Crime against Design“ bleibt ebenso ungelöst wie die testikuläre Frage, die anschaulich auf Höhe des Schambeines in die Touchdown-Zone ragt.
Egal, ein Ei riskiere ich und das hat im Offroadpark Bilstain irre Spaß gemacht.
Mit zunehmendem fahrtechnischen Vermögen und abnehmender Umbaulust finde ich mich Mitte August wieder bei der Suche nach einer reinen Trial-Ergänzung.
Diesmal darf es aber etwas moderner sein als die gute Beta es war. So ab 2005 konnte ich mir gut vorstellen und musste leider feststellen, dass es da überwiegend abgenudelte Kisten gab oder man doch schon so kräftig in die Tasche greifen muss, dass sich der Griff nach einem günstigen Neufahrzeug vom Vorjahr geradezu aufdrängt.
Als ich dann von einem Händler aus dem Süddeutschen die RR zum Preis einer normalen RT angeboten bekam und der Händler auch zufällig auf meinem Urlaubsweg nach Italien lag (na, ein paar kleine Modifikationen waren schon noch nötig), war die Sache auch entschieden. Umbau auf offene Leistung war im Preis inklusive und das bedeutet bei der RR das gesamte Paket mit Endschalldämpfer und Krümmer. Mit nun 24 PS bellt die Kleine dann doch deutlich motivierter aus dem Auspuff. Zum Wandern durch den Forst lässt sich der Auspuff mit einem kleinen Sieb ergänzen und schon geht man nach wenigen Metern wieder im Rauschen des Waldes unter.
Die kleine Sitzbank zeigt sich bequemer als sie ausschaut, aber wenn man auf einer CRF 250 L 6.500 km in drei Wochen abspult, ist man auch nicht so verwöhnt. Unter dem Sitzpolster gibt es ein kleines Staufach. Reicht für ½ bis 1 Liter Sprit, ein Schniggers und die Regenjacke.
Fahrwerk und Ausstattung: Obwohl vom Layout sehr ähnlich, Rahmen und Schwinge sind annähernd identisch, fahren sich beide Maschinen doch recht unterschiedlich.
Das Fahrwerk der 4RIDE bietet deutlich mehr Führung, da man den Kraftschluss am Tank/Sitzbank nutzen kann. Die Gabel und das Federbein sind deutlich straffer abgestimmt. Man sitzt recht entspannt (Kniewinkel) auf dem sehr schmalen Sitzkissen. Insgesamt verfällt man auch bei 100 auf dem Tacho nicht in Panikattacken. Die beiden letzten Gänge sind deutlich länger übersetzt als im Trial-Getriebe, dennoch empfindet man die Drehzahl als recht hoch und man neigt eher dazu, den Gasgriff ab 80 km/h wieder zu schließen.
Die Bremsen sind deutlich stärker dimensioniert. Die hintere ist aber so bissig, dass es beim Trialen schon richtig nervig stört. Dafür geht es, wenn man will, zackig knackig quer zum Drift.
Das Staufach hat Platz für einen Liter Sprit, eine kleine Flasche Wasser und die Regenjacke. Dafür stören die Höhe der Sitzbank und die Backen des Staufaches, wenn man zwischen Felsen und Bäumen steckt, da die genau dort platziert wurden, wo die Waden hin müssen.
Es gibt ein brauchbares H4 Licht, was sich in den dunklen Tunnelsystemen der Westalpen bewährt.
Insgesamt eine sehr gelungene kleine Wanderenduro mit viel Luft nach oben. Das hat natürlich auch entscheidende Nachteile, denn nach der ersten Probefahrt wurde die Maschine direkt von meiner Göttergattin konfisziert. Und ihre Begeisterung für den kleinen Streuner lässt da wenig Spielraum für eine Rückgabe.
Die 4RT fährt sich im Hang und Geröll deutlich „weicher“. Das Showa-Fahrwerk, obwohl noch die Werkseinstellung bei Auslieferung unverändert eingestellt war, ist ein Traum. Die Federelemente reagieren auf jedes kleine Hindernis das Fahrwerk folgt jeder Kontur, der Grip ist fantastisch. Dafür ist die Kiste ab 60 km/h nicht mehr so schön zu dirigieren und auch der Tank reicht nur für knapp 40 km. Der Sitz ist eher was fürs kurze Verschnaufen, da man eigentlich zu tief sitzt und der Kniewinkel eher an Yoga als an Motorradfahren erinnert. Strecken, wie die Abfahrt des Sommeiller, bewältigt man besser komplett im Stehen.
4-Takt-Motor: Bei der 4RIDE gab es das oben beschriebene Malheur mit der Drosselblende. Bei der 4RT wurde auch noch die Kappe des Endschalldämpfers versehentlich getauscht und der Krümmer ohne KAT eingesetzt (beides im Lieferumfang der RR enthalten).
Die mir vorher geschilderte signifikante Leistungszunahme durch diese Lärmoptimierungsmaßnahme kann man erst bei höheren Drehzahlen auskosten und ist für meine Fahrkünste eher irrelevant.
Vom Motor bin ich nach einigen 2-taktenden Erfahrungen wirklich angetan, da sich Drehzahl und Leistung kontinuierlich stressfrei und unspektakulär per Gasgriff steigern lassen. Das hilft, wenn man in der Lernphase steckt, schon ungemein. Beide Varianten sprechen sauber und druckvoll an, problemlos kann man aus Schritttempo im dritten Gang ohne Kupplung einen Wheelie – z. B. zum Überqueren von Hindernissen – provozieren.
D
ie Einspritztechnik scheint sich zu bewähren. Weder bei Schneegestöber und Frostgrenze noch bei 35 °C im Staub muss man Standgas oder Übergang anpassen. Einzig jenseits der 2.600 Meter Höhengrenze lohnt es sich das Standgas anzuheben.
Was kann man verbessern? Erfreulicherweise gibt es da viel Licht und wenig Schatten. Technisch ist die 260er ausgereift. Nervig ist die Tatsache, dass zum Ölwechsel der Motorseitendeckel runter muss. Der Luftfilter ist bei der 4RIDE auch erst zu erreichen, wenn Seitenverkleidung und Sitz (ein kleines Schraubengrab) demontiert wurden. Abhilfe schafft hier ein kleines Upgrade von S3, die eine Serviceöffnung anbieten. Eine kleine LiPo so als Anlaufhilfe für die Einspritzung und Zündung hätte sicher nicht geschadet. Zumindest die 4RIDE werden viele potentielle Kunden zum aufgerufenen Preis verschmähen, da sie keinen E-Starter bietet. Da hat Montesa den Markt vielleicht falsch eingeschätzt und ich wette, da wird schon an Lösungen gearbeitet.
War das nun nötig beide zu kaufen? Sabine sagt ja. Jetzt hat sie die kleine Enduro, auf der sie sich sicher fühlt und die sie überall hinbringt.
Ich würde es auch wieder machen, denn ich hab für meine kleinen Sommerausflüchte jetzt nicht nur eine breite Auswahl an Möglichkeiten, sondern auch endlich einen vollwertigen Trialer.
Der nächste unausweichliche Schritt ist mit dem Eintritt in einen nahe gelegenen Trial-Verein auch schon getan.
Probiert Trial einmal aus – Schnupperkurse gibt es sicher auch in eurer Nähe und womöglich seid ihr auch schnell angefixt. Mehr Infos zu Montesa gibts beim Honda-Vertragshändler.
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Volker bloggt als „Feldweg-Streuner“ – besucht seinen Blog doch mal: https://feldweg-streuner.blogspot.com
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