aus bma 03/01
von Konstantin Winkler
Wer hohe Berge bezwingt, wird zum Helden. So wie Sir Edmund Hillary, Erstbesteiger des 8848 m hohen Mount Everest, oder Reinhold Messner, der schon auf den Gipfeln aller 14 Achttausender stand. Bergsteiger? – in gewisser Weise schon. Aber nicht mit Seil und Eispickel sondern mit Gasgriff und Kupplungshebel.
Mit einem Oldtimer in die Berge, über 2000 Meter hohe Pässe rauf und runter – Lust oder Frust? Die Antwort auf diese Frage sollte meine BMW R 25/3 geben. Zudem wollte ich ihre Langstreckenqualitäten in der Schweiz testen und erfahren. Marmor, Stein und Eisen bricht – nur Metall aus Bayern nicht. München 1954. Konrad Adenauer ist Bundeskanzler und meine 250er BMW erblickt das Licht der (Motorrad-) Welt. Viel Wasser ist seit ihrem Stapellauf die Isar hinuntergeflossen, doch mit so einem Motorrad ist die Zeit egal. Unübersehbar künden ihre Falten – sprich abgeblätterter Lack, angelaufener Chrom und diverse Ölnebel – vom Schicksal, jahrzehntelang nicht nur als Oldtimer sondern auch als Urlaubsfahrzeug und Gebrauchsgegenstand miss- und gebraucht worden zu sein. Inzwischen ist die R 25/3 fast völlig aus dem Straßenbild verschwunden, trotz der 47.700 Exemplare, die zwischen 1953 und 1955 gebaut wurden – so viele wie von keiner anderen BMW zur Wirtschaftswunderzeit. Sie ist ein echter Klassiker aus den glorreichen Zeiten, in denen mit Kontakten gezündet wurde. Auch heute noch begeistert der formschöne, luftgekühlte Motor mit seiner filigranen Verrippung und den verchromten Stoßstangenrohren. 13 PS bei 5800 U/min. leistet der kopfgesteuerte Eintopf. Eine dreifach gelagerte Kurbelwelle lässt die Leichtmetallkolben mit quadratischem Bohrung-/Hub-Verhältnis (jeweils 68 mm) auf- und niedergehen, und eine Kette treibt die Nockenwelle an, die ihrerseits die beiden Stößel nebst Stoßstangen bewegt.
Die eine Pferdestärke Leistungszuwachs gegenüber dem Vorgängermodell ist auf einen optimierten Ansaugtrakt zurückzuführen. Bei der R 25/2 saß der Luftfilter direkt auf dem Vergaser. Die R 25/3 hat ein Ansaugrohr, das einmal quer durch die rechte Tankhälfte geht. Und vorne sitzt der Luftfilter, den man bei kalter Witterung schließen kann, damit das Motorrad dann besser anspringt. In der anderen, der linken Tankhälfte, ist übrigens nicht nur Benzin sondern auch der Werkzeugkasten untergebracht. Er ist abschließbar hinter dem Kniekissen versteckt.
Der luftgekühlte Einzylindermotor steht gerade wie eine Fahne im Wind. Das 18 Zoll-Vorderrad (die 25/2 hatte noch 19 Zoll-Räder) und das unter den Scheinwerfer hochgezogene Horn geben einen wesentlich verbesserten Luftzutritt zum Zylinder. Das ist auch gut so, denn der bescheiden bemessene Ölvorrat von 1 1/4 Litern sollte bei der nun folgenden Alpenrundfahrt das eine oder andere Mal richtig heiß werden.
Doch vor der Fahrt der Start. Eigentlich ist es gar nicht so schwierig, den einen Zylinder zum Arbeitsantritt zu bewegen. Es verlangt nur nach ein wenig Erfahrung und ist gleichsam ein Ritual. Das beginnt direkt unterhalb des Sattels. Dort öffnet man den Benzinhahn, flutet dann die Schwimmerkammern des Bing-Einschiebervergasers und erweckt anschließend den Motor mit ein oder zwei konzentrierten und entschlossenen Tritten auf den Kickstarter zum Leben. Putt-Putt-Putt ertönt es aus dem Auspufftopf. Der eventuell geschlossene Luftfilter kann nach wenigen Kurbelwellenumdrehungen wieder geöffnet werden. Selbst bei morgendlichen Temperaturen um den Gefrierpunkt in den Alpen läuft das mit Raureif überzogene Motorrad sofort rund und nimmt bereitwillig Gas an.
Los geht’s – der Berg ruft! Kupplung ziehen und mit der linken Fußspitze den ersten Gang suchen. Handfeste Vibrationen sowie der lässige Schub des langen Hubes und der wuchtigen Schwungmasse kennzeichnen das Anfahren – oder sollte man besser Anrollen sagen? Der erste Gang ist nämlich verdammt kurz übersetzt. Das angedockte Vierganggetriebe mit breiter Spreizung der Schaltstufen gibt sich oldtimertypisch rustikal. Während das Einlegen des ersten Ganges meist noch geräuschlos vonstatten geht, sind die übrigen Gangwechsel für den ungeübten Biker stets (für den geübten höchstens bei noch nicht betriebswarmem Getriebe) von metallischem Krachen begleitet; der Schalthebel verlangt nach energischen Stiefeltritten.
Wir beginnen die Tour durch das Land der Eidgenossen dort, wo die Schweiz am preisgünstigsten ist. Die lange und zeitintensive Fahrt dorthin ohne fahrerische und landschaftliche Höhepunkte verdient keine weitere Erwähnung.
Das östlichste Engadiner Seitental ist das 1835 Meter hoch gelegene zollfreie Konsumparadies Samnaun. Neben Parfüm und Alkohol ist besonders das Benzin billig – umgerechnet etwa 1,20 DM der Liter. Auch Oldtimerfahrer, die nicht nur ihrem Geldbeutel sondern auch ihren ungehärteten Ventilsitzen eine Freude machen wollen, bekommen hier noch verbleites Superbenzin. Zwei Wege führen dorthin. Einer nördlich des Schweizer Zollamtes Martina durch Galerien und einige unbeleuchtete, ex- trem schmale Kehrtunnel, der andere von österreichischer Seite. Auch hier viele Serpentinen und Tun- nel.
Auf diesen schmalen und engen Straßen kann die kleine BMW zeigen, was in ihr steckt. Tapfer zieht die R 25/3 mit der riesigen Schwungmasse des Einzylinders die Berge mit maximal 50 km/h im dritten Gang hoch. Bei Steigungen ab etwa 10 % geht der Motor richtig in die Knie und wünscht im zweiten Gang zu fahren. Auch Tunnelfahrten können begeistern. Zwar weniger durch die funzelige Sechsvolt-Beleuchtung, doch dafür gleicht dann der Sound und Auspuff dem eines Supersportlers – das Echo der Tunnelwände macht’s möglich.
Wir sind jetzt im Dreiländereck Schweiz-Österreich-Italien. Da ist ein Abstecher ins Land der Carabinieri schon fast obligatorisch. Über den vielbefahrenen Reschenpass und durch das österreichische Bergdorf Nauders geht es dorthin. Das fotogene Wahrzeichen ist der alte Kirchturm von Graun. Als trauriger Rest des versunkenen Dorfes ragt er aus dem Wasser des aufgestauten Reschensees. Und im Hintergrund sieht man den schneebedeckten, 3905 m hohen Ortler.
Um nicht den gleichen Weg wieder zurück zu fahren, kann man durch das Obervinschgau mit seinen mittelalterlichen Dörfern, Burgen und Klöstern wieder in die Schweiz gelangen. Allerdings befinden wir uns jetzt auf der verkehrsreichen Hauptverbindungsstraße nach Meran. Die italienischen LKW-Fahrer haben offen- sichtlich eine Vorliebe für die Jagd auf Motorradfahrer. Etwa zwei Meter beträgt der Abstand so manches Mal zwischen Kühlergrill und meinem Rücklicht. In meinem zittrigen Rückspiegel kann ich bereits des Truckers Zähne erkennen. Die Rettung naht in Form eines längeren Gefälles. Da schafft die alte BMW locker Tempo 120 und der Abstand zum Truck vergrößert sich wieder. Bis zur nächsten Steigung.
Müstair heißt der erste Ort hinter der Grenze. Das dortige Kloster hat die UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt – Karl der Große soll es persönlich gegründet haben. Hinter Müstair steigt die Straße steil an. Und die ersten beiden Zwotausender sind zum Greifen nah: der 2501 m hohe Umbrail und der 2419 m hohe Pass del Fuorn – Ofenpass. Jeder hat sich wohl schon mal gefragt, wie der Ofenpass zu seinem Namen kam. Hier ist die Antwort: Bis zum 18. Jahrhundert war dort ein Bergbaurevier, dessen Schmelzöfen sich im Passnamen verewigt haben.
Nach dem obligatorischen Foto auf der Passhöhe geht es wieder abwärts. Und schon ist man mittendrin im Schweizerischen Nationalpark. „Parc Naziunal Svizzer” steht auf einem großen Schild. Wer die Motorradstiefel gegen Wanderschuhe tauschen will, hat die Qual der Wahl zwischen zehn Parkplätzen und 17 Marschrouten von einer bis acht Stunden. Der nächste größere Ort auf der Route ist Zernez. Wir sind jetzt mittendrin im Engadin. Mit Ortsnamen wie La-Punt-Camu-esch werden wir hier mit einer Sprache konfrontiert, die uns fremder erscheint als italienisch oder schwedisch. Es ist die rätoromanische Sprache, eine Abwandlung des Lateinischen, der wir hier begegnen. Sowohl auf der Straße als auch im Radio und Fernsehen. Aber was soll’s. Auf eine Sprache mehr oder weniger kommt es im Engadin nicht an. Das Leben mit den Touristen erfordert schließlich Deutsch, Italienisch, Französisch und Englisch.
Die kulinarische Tradition des Kantons Graubünden verwöhnt des Feinschmeckers Gaumen mit Bündner Fleisch und würzigen Würsten. Freunde der internationalen Küche kommen auf ihre Kosten, die jedoch meist beträchtlich sind.
Ein paar Kilometer weiter südlich befindet sich der 2315 m hohe Albula-Pass, den man als „Bypass” zwischen Tiefencastel und St. Moritz bezeichnen kann. Schmale Passstraßen mit vielen Kurven und noch mehr zu überwindenden Höhenmetern, die dazu sowohl von Touristenströmen als auch von Bussen ge- mieden werden, sind genau das Richtige für eine alte BMW und einen nicht ganz so alten BMW-Fahrer. Der berühmteste und zugleich vornehmste Ort der Gegend wurde schon kurz erwähnt. Was Monte Carlo am Mittelmeer ist, das ist St. Moritz in den Alpen – jede Menge Prominente und total überteuert. Nicht mal besonders hübsch sieht es beim Durchfahren aus, höchstens aus der Ferne. Wenn man mit der Standseilbahn auf den 2456 m hohen Muottas Muragl hinauffährt, wirkt es nett und niedlich. Der einzige Ort übrigens, wo ein altes Motorrad keine erstaunten Blicke für sich verbuchen kann. Na ja, mit Rolls Royce, Lamborghini und Co. können und wollen wir ja auch gar nicht mithalten.
Weitere Sehenswürdigkeiten der Region: Ein Maximum an Höhe gewährt die Fahrt zum 3067 m hohen Piz Nair, ein Maximum an Art-Deco-Luxus eine Reise mit dem Alpine-Classic-Zug der Rhätischen Bahn. Hier stehen sich dann zwei Klassiker gegenüber: die BMW R 25/3 mit 13 PS auf der einen Seite, die E-Lok von 1943 mit ihren 800 PS auf der anderen Seite. Sogar ein Segel- und Surfrevier gibt es hier inmitten hoher Berge: Silser See, St. Moritzer See und Silvaplaner See. Genug vom Adel und dem allgegenwärtigen Geruch des Geldes – Bergluft riecht irgendwie schöner.
Zwei erwähnenswerte Pässe befinden sich noch südlich von St. Moritz. einer ist der unspektakulär zu befahrene und auch ganzjährig geöffnete Julier-Pass (2284 m). Einen weiteren fahrerischen Hochgenuss bietet das Engadin ab Pontresina mit dem 2328 m hohen Bernina-Pass. Kurvenreich schlängelt sich die Straße zu einer der schönsten Aussichten der Gegend.
Auch längere Tagesetappen lassen sich mit der alten BMW problemlos fahren. Man muss es nur ruhig angehen lassen. Denn wer langsam fährt, kommt auch ans Ziel und hat unterwegs garantiert mehr gesehen. Für hektische Überholmanöver reicht die Kraft der 13 Pferde leider nicht aus. Statt dessen muss man vorausplanen, strategisch denken und dann im richtigen Moment zuschlagen und überholen. Oder einfach hinter dem Hindernis bleiben und das Bergpanorama genießen. Geradeaus und bergab begeistert die BMW durch ihr spielerisches Handling. Nur allzu forsch sollte man es nicht treiben. Jenseits von 80 km/h entwickelt die R 25/3 in Schräglage ein reges Eigenleben.
Im Pagusa-Schwingsattel wird man zum Entdecker. Die Sitzposition ist gemütlich wie auf dem Lokus, nur besser gepolstert. Und von der Sitzhöhe her fast identisch. Nur 730 mm trennen den Allerwertesten vom Asphalt. Hart aber gerecht: die Federung. Während vorne eine Teleskopgabel mit Ölstoßdämpfern und Druckschraubenfedern für einigermaßen Federungskomfort sorgt, werden von der hinteren Teleskopfederung nur die allergröbsten Fahrbahnunebenheiten mehr schlecht als recht weggebügelt oder ignoriert.
Ein Pass fehlt noch, der Vollständigkeit halber sozusagen: der Flüela – an sich eine auch für LKW gut befahrbare Hauptverbindungsstraße zwischen dem Unterengadin und Davos, sollte er es aber trotzdem in sich haben. Jetzt heißt es, fast 1000 Höhenmeter überwinden, rauf auf 2383 Meter. Serpentinen, kurze Geraden, etwa 10 % Steigung und unendlich viele Schlaglöcher durch Frostaufbrüche. Die alte BMW kann einem leid tun, dass sie da hoch muss. Mit maximal 30 km/h im zweiten Gang quält sie sich von Serpentine zu Serpentine. Nur nicht in den engen Kehren den Schwung verlieren, selbst wenn der Hauptständer aufsetzt!
Welch ein Kontrast: Während im Tal alles blüht und man sich bei etwa 20 Grad die Frühlingssonne auf den Bauch scheinen lassen kann, ist auf der Passhöhe noch tiefster Winter. Minus ein Grad zeigt das Thermometer und bis zu drei Meter hoch liegt der Schnee neben der vereisten, teilweise nur einspurig befahrbaren Straße. Trucker mussten Schneeketten auflegen und sogar ein Schneepflug kam mir entgegen. Auf der Passhöhe angekommen – die eineinviertel Liter 15 W 40-Motoröl hatten bestimmt eine Betriebstemperatur jenseits von Gut und Böse – kann man dann eine typische Eigenschaft altertümlicher Motoren erleben: das Nachlaufen. Nach dem Ziehen des Zündschlüssels läuft der Motor noch 10 bis 20 Takte weiter. Das hat nichts mit Glühzündung, sondern mit erhöhter (Zylinder-)Kopftemperatur zu tun.
Dafür bereitet die Passabfahrt weder dem Fahrer noch der Maschine Kopfzerbrechen. Der Motor kann jedenfalls nicht mehr zu heiß werden, höchstens die Bremsen. Im Gegensatz zum Vorgängermodell R 25/2 hat die R 25/3 keine Halbnabenbremsen („Dosendeckelbremsen” sagte der Volksmund damals), sondern Vollnabenbremsen aus Leichtmetall. Sie zeichnen sich durch eine hohe Dauerbelastbarkeit aus, auch auf extrem langen Gefällen. Selbst der Bremsweg von über 100 km/h auf Null ist oldtimeruntypisch kurz.
Fazit: Bayern und Berge passen wunderbar zusammen, auch wenn die Bayerin schon einige Jahre bzw. Jahrzehnte auf dem Buckel hat. 13 PS reichen. Andere sind zwar stärker, sportlicher und schneller, aber auch viel schwerer. Für einen satten Schuss Glückshormone braucht man keine Vollverkleidung und keine vier Ventile im Zylinderkopf. „Echte” Motorradfahrer mögen da die Hände über dem Kopf zusammenschlagen. Und sie werden das in Zukunft noch häufiger tun. Das war nämlich bestimmt nicht meine letzte alpine Oldtimer-Tour.
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