KTM LC4 400 SC

aus bma 01/00

von Jörg Pape

Der Grundstein für die Neigung zum Geländefahren auf zwei Rädern wurde bei mir bereits früh gelegt. Während sich andere über Stereoanlagen u. ä. zum 15. Geburtstag freuten, erhielt ein Schulfreund eine nagelneue Honda MT8 nur fürs Fahren auf der heimischen Wiese geschenkt. Und bald durfte auch ich auf der Honda eifrig üben. Klar, dass dann das erste eigene Leichtkraftrad auch eine Enduro sein mußte und jedes Wochenende eine neue Sandkuhle aufgesucht wurde. Als ich dann jedoch den Autoführerschein hatte, entstand zunächst eine Zweiradpause. Doch 1990, fünf Jahre später, sollte es endlich soweit sein, das erste richtige Motorrad konnte gekauft werden – natürlich eine Enduro. Die leichte TS 250 X von Suzuki bescherte mir viel Spaß mit hohen Drehzahlen. Doch ich vermißte ein wenig die Leistung aus dem Keller, sprich aus den unteren Drehzahlen.

Drei Jahre später war ich dann Besitzer einer DR 350 in der US-Sportversion. Nun ging es schon sportlicher zur Sache, und nachdem ein Zweiradanhänger erworben war, konnte ich mir endlich einen großen Wunsch erfüllen – die Teilnahme an einem lizenzfreien Enduro-Wettbewerb. Doch je flotter es durch das Gelände ging, desto mehr wurden mir die Schwächen vor Auge geführt – schlechter Geradeauslauf und überforderte Federelemente. So stand wieder eine Entscheidung an: viel Geld in die DR investieren oder eine europäische Sportenduro kaufen, wobei KTM ganz oben auf der Wunschliste stand.
Nach vielen, vielen Telefonaten und noch mehr Überzeugungsaufwand bei meiner Frau (vielen Dank, Marlies!) hatte ich 1996 endlich bei einem Händler in NRW eine geeignete Maschine gefunden: eine ‘95er LC4 400 SC. Der Zusatz SC steht bei der LC4 für SuperCompetition (competition, engl.: Wettkampf). Gegenüber dem Competition-Modell aus dem gleichen Haus besitzt die SC einen verkleinerten Ölkreislauf, Einpersonenzulassung, verkleinertes Cock- pit, nur 27 PS-Eintrag im Brief, eine kleinere Lichtmaske, keine Ausgleichswelle, keine ruckgedämpfte Kupplung, kleinen Nummernschildträger und gegenüber der Enduro-Version ein angeschraubtes Alu- Heck, verbesserte Federelemente, Alu-Schalldämpfer und einen kleineren, dünnwandigen Tank (11,3 Liter) – gute Voraussetzungen für ein leichtes (136 kg fahrfertig) und geländegängiges Fahrzeug. Die 400 ccm-Version wählte ich, weil das Gerät gegenüber der 620er konditionsschonender zu fahren ist, bis auf den kleineren Hubraum sind alle anderen Bauteile gleich.
Schon bald sollte der erste Ausflug folgen. Die ersten Eindrücke von der Hardenduro werden gleich beim Start vermittelt. Mit laufendem Motor auf dem praktischen Mittelständer aufgebockt, vibriert sich die KTM auf und davon. Das lässt ja einiges vermuten, dachte ich mir. Doch im Gegensatz zu Straßenfahrten, wo jeder Blick in den Rückspiegel sinnlos ist, stören die starken Vibrationen beim Geländefahren überhaupt nicht. Lediglich die Schrauben sollten öfter auf korrekten Sitz hin geprüft werden.
Abgesehen von den Vibrationen der LC4 SC lädt auch die harte Sitzbank, der kleine Tank mit einer Reichweite von ca. 160 km und die offroad-gerechte Bereifung nicht gerade zu langen Straßenfahrten oder gar zu Reisen und Autobahnfahrten ein. Für diesen Einsatz wurde sie ja auch nicht konzipiert, obgleich das Touren auf kleinen kurvigen Straßen und das Endurowandern auf Grund der Handlichkeit und des niedrigen Gewichts auch Freude bereiten kann. Die Höchstgeschwindigkeit pendelt sich dann zwischen 100 und 110 km/h ein.
Nun aber zurück zu dem eigentlichen Bestimmungsort – die bekannte steile Auffahrt in der Sandkuhle mit der Kurve auf halber Höhe kam gerade recht, um das neue Gefährt zu testen. Doch bei besagter Kurve gab es nur ein Plopp – und aus – und schon machte die KTM Handstand! Klasse Einführung, ergibt super Haltungsnoten, dachte ich mir. In den folgenden Wochen hatte ich so viele Umfaller wie noch nie zu verzeichnen – immer in besonders langsamen trialartigen Passagen, bei denen die Österreicherin regelrecht rumgewuchtet werden mußte.
Hätte ich die KTM wohl doch nicht kaufen sollen? Ich versuchte den Grund für die nicht gerade herausragende Handlichkeit herauszufinden: zum einen war da der erhöhte Schwerpunkt mit einer 96mm höheren Sitzbank als bei der Suzuki, die Fünfgangübersetzung war unglücklich gewählt (besser wären sechs Gänge), ein großer Radstand, die Originalübersetzung zu lang und der Motor lebt mangels Schwungmasse einfach von den Drehzahlen.
Waren nun nur Nachteile zu verzeichnen? Ganz bestimmt nicht, sonst würde ich nicht zur Gruppe begeisterter LC4 Fahrer gehören. Ein Teil der Probleme konnte durch einen Wechsel der Sekundärübersetzung auf 14:48 behoben werden (original 16:45). Die Motorkraft wird nun spontaner umgesetzt, in tiefen Sandfahrten und bei Auffahrten bleibt die Fuhre gut am Gas. Damit der 38er Dell’Orto-Vergaser genug Nachschub zum Atmen hat, wurde der Luftfilterdeckel gegen eine offene Version mit Gaze ausgetauscht. Der lange Radstand bescherte als Entlohnung für die Behäbigkeit einen super Geradeauslauf. Egal, ob man mit Längsrinnen, tiefen Spurrillen, Matsch oder Tiefsand-Passagen zu kämpfen hat, Beine an den Tank und Gas geben – die KTM bahnt sich ihren Weg, kein Pendeln – einfach unglaublich, und der Motor dreht und dreht…. Bei kniffeligen Passagen muss man lernen, dass man mehr mit der Kupplung arbeitet, dann kommt man gut durch.
Die angeführten Strapazen und auch derbere Umfaller konnten der robusten KTM mit dem kunststoff-beschichteten Rahmen kaum Blessuren zufügen. Außerdem springt der Vierventiler in fast allen Lebenslagen immer wieder gut an, wenn auch der Motorraum mal mit dem Deko leergepumpt werden muß (Autodeko wurde von KTM erst ab ’97 eingebaut) oder der nützliche Warmstarter am Vergaser genutzt wird. Sollte der Motor nach langer Standzeit mal nicht gleich zum Leben erweckt werden können, gilt unter KTM-Fahrern der Tipp, die Kiste quer hinzulegen, so dass Reste des Benzins aus dem Vergaser laufen können. Nach dieser Aktion springt die KTM leicht an.
Apropros Benzin: im Gelände werden gute 6 Liter durch den schwergängigen Benzinhahn gesaugt (1996 hat KTM eine neuen Version verwendet). Dafür ist die 1995 bei der LC4 verwendete WP UpSideDown-Gabel erheblich besser, weil ansprechender und mit geringerem Ver- schleiß als die später verwendeten konventionellen Gabeln. Ohnehin lassen die Fahrwerkseinstellungen – vorne stehen 300 mm und hinten 320mm zur Vefügung – mit Zug- und Druckstufen soviel Spielraum, dass man leicht verunsichert werden kann. Nur gut, dass da die ausführliche Anleitung weiterhilft – übrigens brauchen auch erfahrene Lizenzfahrer bis zu einer halben Saison, um die optimalen Einstellungen zu finden. Bei der WP-Gabel lassen sich beispielsweise auf der rechten Seite die Highspeed-Einstellungen vornehmen (die Geschwindigkeit des Einfederns z.B.: bei großen Sprüngen und scharfen Kanten) und auf der linken Seite separat das Ansprechverhalten für kurze, schnelle Wellen. Aufgrund der Federwege hat die Tachowelle jedoch nur eine kurze Lebensdauer, ggf. sollte der Tacho gegen einen beleuchteten Digitaltacho aus dem Zubehörmarkt ausgetauscht werden.
KTM bietet für den Alu-Schalldämpfer drei verschiedene Einsätze an, wobei ich die leiseste TÜV-konforme Lösung vorziehe, weil damit auch das Offroad-Fahren möglich ist, ohne gleich die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen oder Spaziergänger zu erschrecken. Um ein angenehmes entkrampftes Fahren im Stehen zu erreichen, habe ich die Lenkeraufnahme durch ein paar Unterlegscheiben höher verlegt. Diese Lösung hat mir bisher viel Erleichterung gebracht.
Wer mit seinem Motorrad im Gelände fährt, muß sich bewußt sein, dass auch die regelmäßige Pflege und das Schrauben dazugehört. Der Wartungsplan von KTM sieht bei der SC einen Ölwechsel nach 1.000 km oder 10 Stunden vor. Dieser Zeitraum sollte beim Offroad-Fahren nicht zu weit überschritten werden, um eine lange Motorlebensdauer zu erreichen.
Bei dem ersten Ölwechsel hätte ich fast einen „Herzklabaster” bekommen. An der Magnetschraube waren so viel Metallspäne, dass ich schon an einen Motorschaden glaubte. Das alte Schreckgespenst der 80er Jahre, der KTM-Motor hält maximal nur zehn- bis zwölftausend Kilometer, schien für einen Augenblick wieder zu entstehen. Doch der Vorbesitzer hatte wohl schon länger kein Öl gewechselt und einige Späne sind immer an dem praktischen Magneten zu finden. Wo gehobelt wird…
Bei regnerischem Wetter sollten die Bremsbeläge der Brembo-Bremse auch nach kurzen Ausflügen regelmäßig kontrolliert werden, dies gilt insbesondere für die giftige vordere Bremse. Es hat sich bewährt, beim Austausch Sintermetall- oder Carbon-Bremsbeläge zu verwenden. Um die Getriebelager zu schonen, sollte die Kette lieber etwas lockerer als zu stramm montiert werden.
Wer meint, sich beim Reifenwechsel damit einen Gefallen zu tun, nicht den ollen Reifenhalter mit dem extra verstärkten Enduro-Schlauch zu nehmen, weil er nicht unter den neuen Mantel passt, wird über kurz oder lang eines Besseren belehrt. Das Ventil ist bei einem rutschenden Reifen schnell abgerissen, und dann steht man mit der Misere mitten in der Walachei, vielleicht noch bei einem Endurowettbewerb – wie es mir erging. Bei der Reifenwahl mit FIM-Profil steht für mich der Mantel von Michelin ganz oben in der Hitliste, da neben dem griffigen Profil auch die Haltbarkeit stimmt. Für Fahrten auf reinem Cross-Gelände nehme ich gebrauchte Crossreifen, die man zu günstigen Preisen auf Flohmärkten erwerben kann.
Um sich vor zerschossenen Scheinwerfergläsern durch den Vordermann zu schützen, ist es ratsam, das Scheinwerferglas gegen einen Kunststoffeinsatz von KTM zu ersetzen oder einen Plastikschutz vor dem Scheinwerfer anzubringen. Für ambitionierte Fahrer zahlt es sich außerdem aus, die Griffmulden in den Seitendeckeln auszuschneiden, sonst passen gerade mal die Fingerkuppen in die Aushöhlung, und wer hat damit schon die Kraft, eine festgefahrene KTM rauszuziehen. Wer plant, an Enduro-Veranstaltungen teilzunehmen, sollte nachfragen, ob das Fahren mit Wettbewerbskennzeichen erlaubt ist, da sich „normale” Schilder nur zu gerne zerteilen.
Ein weiterer Vorteil der LC4 ist es, dass sie mittlerweile sehr weit verbreitet ist. So gibt es ein großes Angebot an Produkten und Gebraucht- teilen – ein wichtiger Aspekt bei den vielen Verschleiß- und Sturzteilen beim Offroad-Fahren. Empfehlenswerte Zusatzteile sind neben dem einklappbaren Sportspiegel die Hebel- schützer von Acerbis, die nicht nur das Verbiegen der Hebel bei Stürzen verhindern, sondern auch die wettergeschützten Hände vor unliebsamen Peitschenschlägen überhängender Äste und vor Steinschlag verschonen. Bisher hat mich die LC4 nie im Stich gelassen, und wenn mal eine Zwangspause eingelegt werden musste, dann lag es an meiner Kondition. Natürlich wäre ein leichteres Gewicht des Fahrzeugs bei gleichen Eigenschaften erheblich von Vorteil – aber daran wird ja auch bei der neuen Generation von Sportenduros gearbeitet.

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