KTM Duke II

KTM Duke 2 (Mod. 1999)

aus bma 8/99

von Klaus Herder

Das dem Norddeutschen sein bma , ist dem Österreicher der „Reitwagen”: beliebte Lektüre zum Thema Motorrad. Bevorzugen wir Schreiberlinge von der Küste eher die nordisch-unterkühlte Art mit Fakten, Fakten, Fakten, so pflegen die alpenländischenKTM Duke II Kollegen gern den blumig-ironischen Stil mit einem Schuß Wiener Schmäh. Sternstunden des Journalismus gibt es immer dann, wenn ein österreichischer Schreiber über ein österreichisches Motorrad berichten darf. Die einleitenden Reitwagen-Worte zur Vorstellung der neuen KTM Duke II möchten wir dem bma -Leser daher nicht vorenthalten:
Duke heißt das Zauberwort – Demütigung der schnellen gebückten Abteilung, Dukes tauchen aus dem Nichts in Kurven wie Gespenster auf und machen sich über stolze Supersports her, die zu arglos durch die Duke-Reviere geführt werden. Dukes sorgen so für natürliche Auslese in freier Wildbahn, isolieren kranke und schwache Tiere aus der Supersport-Herde und bringen sie umgehend zur Strecke.” Schöner und treffender läßt sich der Charakter des Superbike-Schrecks kaum beschreiben.

 

Kommen wir aber nun von der Einstimmung zu den Fakten, Fakten, Fakten: Seit 1994 wildert die Duke als sogenanntes Funbike – einer Enduro im Straßen-Trim – im Supersportler-Revier. 1998 war vorerst Schluß damit, die Trauer tragende KTM-Gemeinde konnte den Abschiedsschmerz mit einer „Last Edition” lindern. Dieser letzte Aufguß bekam KTM Duke II bereits den durch zwei Millimeter mehr Hub auf 625 Kubik vergrößerten LC4-Motor spendiert. Nach dem Motto „Der Herzog ist tot, es lebe der Herzog” bekam die Duke in diesem Jahr eine Nachfolgerin. Der bewährte flüssigkeitsgekühlte Viertakt-Eintopf tut auch in der sinnigerweise Duke II genannten neuen Duke Dienst. Innerbetrieblich blieb alles beim alten – also bei vier Ventilen, einer Ausgleichswelle und fünf Gängen. Allerdings tat sich eine ganze Menge im Zuliefer- und Entsorgungsbereich des Motors. Die Gemischbildung übernimmt bei der Duke II ein Mikuni-Gleichdruckvergaser anstelle des bislang verwendeten Dellorto-Rundschiebervergasers. Damit der Mikuni so richtig frei durchatmen kann, vergrößerte man auch gleich noch die Airbox. Die bislang in unmittelbarer Airbox-Nähe untergebrachte und nun nach hinten übers Hinterrad verbannte Batterie machte den Raumgewinn möglich. Mehr Platz auf der Ansaugseite kombinierten die KTM-Techniker mit mehr Volumen auf der Auslaßseite: Eine Doppelauspuff-Anlage aus feinstem Edelstahl mit Alu-Endtöpfen ersetzt das Einzel-Rohr der Vorjahres-Duke.
Die Detailarbeit an der Motor-Peripherie macht sich auf dem Papier mit fünf Mehr-PS und in der Praxis mit einer um Welten verbesserten Abstimmung bemerkbar. Die 55 Pferdestärken der Duke II galoppieren viel kultivierter als die 50 Gäule der Ur-Duke. Das früher unter 3500 U/min recht ausgeprägte Ruckeln und Hacken des kernigen Eintopfs ist nahezu verschwunden. Die Gasannahme ab 2000 U/min ist nunmehr tadellos, ab 5000 U/min geht es wie eh und je äußerst zügig zur Sache, bei 8000 U/min ist Schluß mit lustig, und 500 Umdrehungen später rotiert die Kurbelwelle bereits im roten Bereich.
Trocken wiegt die Duke gerade mal 145 Kilogramm, mit gefülltem 12 Liter-Tank und kompletter Schmiermittel-Versorgung sind’s immer noch unter 160 Kilo, was für rund 200 km/h Spitze reichen müßte. Doch der Vmax-Wert hat eher theoretische Bedeutung, das Revier der Duke sind Landstraßen aller Art. Und auf denen glänzt die Österreicherin mit einem irre leichten Handling, einer Super-Bremsanlage und perfekt abgestimmten Federelementen. Ihr kann es gar nicht kurvig genug sein. Die Upside-down-Gabel und das Zentralfederbein – beides voll einstellbare Teile vom KTM-eigenen Edelausstatter White Power – sind straff und dabei im Ansprechverhalten doch ausreichend sensibelKTM Duke II abgestimmt. Das war bei KTM nicht immer so, vom Hard Enduro-Image, bei dem Brutalität oft mit Sportlichkeit verwechselt wird, hat die Duke II glücklicherweise nichts abbekommen. Stabilitätsprobleme dürfte es mit den neuen Fahrwerksteilen nicht geben – sowohl Gabel als auch die polierte Alu-Schwinge wurden kräftig verstärkt.
Für Verzögerung sorgt im Vorderrad eine 320 mm-Scheibenbremse mit Brembo-Vierkolbensattel. Der Stopper kommt dem Ideal der Einfingerbremse schon sehr nah, läßt sich perfekt dosieren und beißt vehement zu. Hinten tut’s unauffällig, aber durchaus wirksam ein Einkolben-Schwimmsattel vom gleichen Zulieferer.
Für den Kontakt zur Straße sorgen Bridgestone BT 92-Gummis (vorn 120/70-17, hinten 160/60-17), die nicht ganz an die Qualität der zuvor montierten Pirelli MT 60-Paarung heranreichen. In engen Kurven geht’s auf Bridgestones etwas kippeliger voran, den extrem hohen KTM Duke II Kurvenspaß mindern sie kaum, erfordern nur halt etwas mehr Gewöhnung. Die Reifen kommen im Gegensatz zu früher ohne Schlauch aus, die filigranen Leichtmetall-Gußräder vom deutschen Formel 1-Ausrüster BBS machen es möglich. An edlen Anbauteilen hat die Duke II auch sonst jede Menge zu bieten: unter anderem einen praktischen Exzenter zur Kettenspannung, einen polierten Alu- Kettenschutz und einen Alu-Lenker von Magura. Das alles und die sehr gute Verarbeitung haben ihren Preis: 16.285 Mark inklusive Nebenkosten. Begehrlichkeiten weckt man am besten mit einer limitierten Auflage. So auch bei der Duke II, von deren 1999er Erstausgabe 555 Stück im schrillen Lime-Green und 1000 Exemplare im dezenteren Titan-Silver unters vergnügungssüchtige Biker-Volk gebracht werden sollten. Das klappte auch prächtig, die diesjährige Produktion ist bereits ausverkauft. Ab Oktober gibt’s aber glücklicherweise die zweite Auflage.
Daß die Form der Duke II, besonders die der mit Ellipsoid-Scheinwerfern bestückten Verkleidung, pola- risiert, weiß auch KTM ganz genau. O-Ton der Presse-Info: „Der Tradition gemäß wird auch das Design der neuen Duke die Motorrad-Welt in zwei Lager spalten: einigen wird sie nicht gefallen, andere werden ihr letztes Hemd opfern, um das stärkste und schnellste KTM-Modell zu besitzen.”
Sollten Sie, lieber Leser, zu den Menschen gehören, die tatsächlich ihr letztes Hemd opfern wollen, haben die Kollegen vom „Reitwagen” noch eine treffsichere Feststellung zum Thema Soziustauglichkeit parat: „Gut, daß man nicht das Anbringen der hinteren Fußrasten vergessen hat, denn irgendwie muß man dieses Spielzeug vor den Hasen rechtfertigen können. Noch besser, daß für den Sozius keine Haltegriffe vorgesehen sind.”

 

 

 


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