aus bma 07/07

von Jens Möller

KTM 690 Supermoto (Mod. 2007)KTM hat`s getan. Endlich mag mancher denken, der schon sehns√ľchtig auf einen neuen Einzylinder-Motor aus √Ėsterreich gehofft hat. Immerhin befeuerte der alte LC 4-Motor 20 Jahre lang den Fuhrpark von KTM. Da kommt der Wunsch nach Neuem auf. Und es wird wohl nicht nur die Euro-3-Norm gewesen sein, die die Ingenieure aus Mattighofen den immer noch LC 4 genannten, aber grundlegend neuen Motor, entwickeln lie√ü.
Dabei ist dieser aktuelle Einzylinder, soviel darf schon verraten werden, ein Quell der Freude, auch wenn er falsche Tatsachen vorgaukelt. Denn der mit Ausgleichswelle, schr√§gem Zylinderkopfdeckel und Einspritzung best√ľckte Motor hat nicht 690 ccm. Da wurde um zwei gute Schnapsgl√§ser gelogen. Es sind genau 653,7 ccm. Nicht ganz unwichtig, denn damit reiht sich der Hubraum auf √ľblichem, marken√ľbergreifendem Niveau ein. Steht ja auch korrekt so im KTM-eigenen Prospekt, nur nicht auf der Supermoto. Das Ding also, das KTM als erstes mit dem neuen LC 4er ausger√ľstet hat.
Und auch der Schräglagensucher Supermoto ist komplett neu. Nichts da mit erkennbaren Wurzeln bei Crossern oder Enduro. Eigenständig, mit polarisierendem Design, weckt die KTM 690 Supermoto Lust auf mehr

 

Was jetzt noch fehlt, ist das Testmotorrad und die passende Strecke. Schnell bei KTM-H√§ndler Martin Brandt, Tel. 040/21971012 angerufen. Ja, das mit dem Testmotorrad klappt. Und f√ľrs Ausquetschen des Ballermanns waren in L√ľneburg auf dem ADAC-Gel√§nde auch noch einige Handlingsektionen frei. Alles bestens, ab √ľber die Landstra√üe nach L√ľneburg.
KTM 690 Supermoto (Mod. 2007)Und gleich die erste √úberraschung: Das Ding dr√ľckt nicht. Jedenfalls nicht von ganz unten. Oder anders gesagt: Nicht, wie man es von einem Einzylinder mit √ľber 650 ccm und 63 PS erwarten w√ľrde. 3000 U/min sollten mindestens auf dem gut ablesbaren Drehzahlmesser im umfangreichen Cockpit stehen, damit es ruckfrei und ohne Kupplungshilfe vorw√§rts geht. Alles darunter, besonders in den h√∂heren G√§ngen, f√ľhrt zu argem Kettenpeitschen. Wer einen Motor ohne viel Schwungmasse baut, muss sich dar√ľber nicht wundern. Was dagegen jenseits der 3000 U/min passiert, liefert kein anderer serienm√§√üiger Stra√üensingle. Die KTM dreht und dr√ľckt. Ab 4000 U/min strebt die Drehmomentkurve vehement ihrem Hoch von 65 Nm bei 6550 Umdrehungen entgegen. Wenn sich die Kurbelwelle 4000 mal im Kreis dreht, bist du etwa bei 100 km/h im sechsten Gang. Immer auf dem Sprung.
Nat√ľrlich presst die KTM dir nicht das Wei√üe aus den Augen, klar. Sie ist eben kein vierzylindriger-√úberbrenner mit F√ľhrerscheinverlustgarantie. Doch was dieser Motor bis etwa 150 km/h abliefert, ist nicht nur im Reigen der Einzylinder ganz gro√ües Kino. Ein Beispiel? Eine Yamaha FZ6 Fazer mit 98 PS ben√∂tigt im Durchzug von 100-140 Sachen 6,2 Sekunden. Die KTM macht das eine Sekunde schneller mit mehr als 30 PS weniger, wohlgemerkt! Dabei l√§uft der Motor √ľberaus geschmeidig. Die Einspritzung sorgt f√ľr einen dezenten Kaltstart und l√§sst den Motor ruck- und lastwechselfrei hochdrehen, wenn die erw√§hnten 3000 plus x Umdrehungen erst einmal anliegen.
Doch wie schl√§gt sich das Spa√ümobil der Schluchtis, wenn Fahralltag komprimiert wird. Das Fahrsicherheitszentrum ruft. Und die KTM folgt willig. Der Motor begeistert auch hier, ben√∂tigt in den ganz engen Ecken aber immer den ersten Gang, weil es sonst arg hakig wird. Und wer die Anti-Hopping-Kupplung nutzt, die √ľbrigens klasse funktioniert, der w√ľnscht sich beim Einkuppeln nach dem Runterschalten der G√§nge etwas mehr Gef√ľhl. Das liegt wohl auch an der erst sp√§t trennenden Kupplung mit ihrem kleinen Schleifbereich, der eine perfekte Dosierung vereitelt.
KTM 690 Supermoto (Mod. 2007)Was dagegen den Spa√ü vervielfacht, das Testerl√§cheln zementiert, ist das Fahrwerk der KTM 690 Supermoto. Satt, so liegt die KTM in den Kurven, kein Gautschen, kein Wackeln, nichts, und das trotz 210 mm Federweg vorne und hinten. Die 48 mm starke, in der Zugstufe einstellbare Upside-down-Gabel von WP stellt sich allem und jedem entgegen. Da gibt es kein Bremsen, das sie in die Knie zwingt. Das hintere Federbein liefert das gleiche Bild, dr√ľckt das Heck zuverl√§ssig in den Asphalt, bildet die Stra√üe perfekt ab, ohne zu strapazieren. Denn was der neue Gitterrohrrahmen der KTM im Zusammenspiel mit den Federelementen an Pr√§zision und Steifigkeit bietet, geht nicht √ľberm√§√üig zu Lasten des Komforts. Wobei wir das Fahrwerk f√ľr satteres Pistenb√ľgeln nach der KTM-Empfehlung, die sich unter der Sitzbank befindet, in Richtung straff getrimmt hatten. Komfortable Zeitgenossen finden dort auch die passende Einstellungsvorgabe.
Wobei die Straffheit noch einen weiteren Vorteil bietet, zumindest solange wie sie mit den montierten Bridgestone BT 090 auf den beiden 17-Z√∂llern harmonieren darf: Schr√§glagenfreiheit. Die Supermoto legt sich locker bis weit √ľber 45 Grad in die Kurve, da schleift nichts, da rutscht nichts. Und selbst wenn es dann noch enger wird. Einfach weiter reindr√ľcken, der Kurve √ľber den Scheitel fahren und dann der Einspritzung den Vollgasbefehl geben. Wenn Mopedfahren nur immer so sch√∂n w√§re.
Doch die Wirklichkeit spielt sich abseits von Rundkursen ab, ebenso f√ľr die Supermoto. Auch hier kann sie nichts schlechter als die meisten anderen Motorr√§der, funktioniert tadellos, h√§lt sich mit Vibrationen zur√ľck, saugt im Schnitt gute 5,7 Liter auf 100 Kilometern aus dem 13,5 Liter bunkernden Tank. Zudem √ľberzeugt die makellose Verarbeitung genau wie die 875 mm hohe Sitzposition und die einstellbaren Handhebel. Im Hier und Jetzt passt auch die Bremse wieder besser. Die 320 mm messende Einzelscheibe vorne bremst zwar fadingfrei, die Dosierung k√∂nnte aber knackiger sein. Zweifinger-radikal-Verz√∂gerungen gehen so nicht. Das st√∂rt aber nur bei wirklich beherzten Kurvenpesen, Verz√∂gerungs- und Bremsleistung reichen sonst allemal.
KTM 690 Supermoto (Mod. 2007)Was die Supermoto dagegen nicht kann, ist Autobahnbrennen. Das verwundert zwar nicht wirklich, aber der Winddruck wird schon jenseits von 140 km/h extrem. Dann liegt der konifizierte Lenker nicht mehr locker in der Hand, sind die Fu√ürasten zur Abst√ľtzung einfach zu weit vorne angebracht, und auch die neu designte, aerodynamisch optimierte Frontmaske verbringt keine Wunder. KTM verspricht zwar 186 km/h H√∂chstgeschwindigkeit, aber alles jenseits von 160 km/h wird z√§h. Auch wenn die 690er dabei immer noch stabil dem Kurs folgt, Spa√ü geht anders.

Es gibt also Motorr√§der, die mehr Einsatzm√∂glichkeiten bieten als die vollgetankt 163 Kilogramm wiegende und damit federleichte KTM 690 Supermoto in ihrem Lastenheft stehen hat. Dass sie dennoch im Alltag so gut funktioniert, dass sie den Spagat zwischen formidablen Pistenflitzer und hohem Gebrauchswert im Landstra√üengeschl√§ngel so perfekt hinbekommt, macht sie momentan zum besten Einzylinder auf Deutschlands Stra√üen. Potenter Motor, geiles Fahrwerk, satte Reserven, was will man da noch mehr. Vielleicht¬† 8398 Euro plus 150 Euro Nebenkosten. Das ist der nicht gerade niedrige Preis, den die Supermoto aber uneingeschr√§nkt wert ist. Wer noch mehr ausgeben m√∂chte, bitte sehr: Es gibt die¬† KTM Supermoto 690 auch als Prestige-Modell. Mit mehr Klickm√∂glichkeiten, weil die Federelemente bei ihr auch in der Druckstufe einstellbar sind. Zudem ist die Bremspumpe von radialer Art und die Felgen sind aus Guss anstatt gespeicht zu sein. Ob es das braucht? Wahrscheinlich nicht, denn das Grundmodell √ľberzeugt schon voll.
Eines wurde dabei bis jetzt bewusst ausgelassen: Das Design. Zumindest was die Frontmaske und die Auspufft√∂pfe angeht, gibt es mehr als zwei Meinungen. Und f√ľr die P√∂tte auch schon Ersatz im KTM-Zubeh√∂rprogramm. Doch KTM sagt, dass die Form der Funktion zu folgen habe, also sei‚Äôs drum, bei der Funktion der KTM 690 Supermoto reicht das v√∂llig.