Honda CB 900 Bol d’Or

Das härteste 24-Stunden-Langstrecken-Rennen der Welt ist die „Bol d’Or”. Ende der siebziger Jahre gewann Honda gleich dreimal nacheinander den Kampf um die „goldene Schüssel”.

aus bma 12/08

Text: www.winni-scheibe.com
Fotos: Scheibe, Honda

Das härteste 24-Stunden-Langstrecken-Rennen der Welt ist die „Bol d’Or”. Ende der siebziger Jahre gewann Honda gleich dreimal nacheinander den Kampf um die „goldene Schüssel”. Diesen Erfolg nahm das japanische Werk zum Anlass und präsentierte 1978 auf der IFMA in Köln die CB 900 F Bol d’Or.

Eine unheimliche Spannung lag über der Hondabox. Nervös beobachteten japanische Manager wie die Mechaniker das Werkzeug griffbereit zurecht legten. Neugierige Journalisten wurden höflich, aber direkt, zur Seite geschoben. Gleich drei RCB-Werksrennsmaschinen lagen auf Platz eins, zwei und drei. Die Vorbereitungen für den letzten Tankstop mit Fahrerwechsel liefen auf Hochtouren. Jeder Handgriff musste sitzen. Kaum 20 Sekunden benötigte die Crew, um aufzutanken, die Antriebskette zu schmieren und Öl nachzuschütten. In Windeseile übergab der in Führung liegende Chemarin den kostbaren Werksrenner an seinen Teamkollegen Christian Leon. Mit einem gekonnten Wheelie stürmte der französische Werkspilot aus der Boxengasse.
Das härteste 24-Stunden-Rennen der Welt, die 42. Bol d’Or auf dem Circuit Paul Ricard in Südfrankreich, ging im September 1978 in die Schlussphase. Angesteckt von der Honda-Siegesfahrt waren die über 100.000 Zuschauer kaum noch zu bändigen. Die Begeisterung war überwältigend. Keiner, weder die Streckenposten noch das riesige Aufgebot der französischen Gendarmerie, konnte verhindern, dass wenige Minuten vor Schluss des Rennens die voll aus dem Häuschen geratenen Fans die Piste stürmten. Im Nu war die Start/Zielgerade von einer unübersehbaren Menschenmasse bevölkert. Nur durch vorzeitigen Abbruch des Rennens ließ sich eine Katastrophe vermeiden. Nach 603 Runden, was 3504 Kilometern entspricht, siegte das französische Hondateam Leon/Chemarin. Ebenfalls auf Honda belegten Luc/Rigal und Woods/Williams die Plätze zwei und drei. Zum dritten Mal hintereinander gewann Honda den Kampf um die „goldene Schüssel”, die Bol d’Or. Die Sensation war perfekt.

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Zeitgleich präsentierte der japanische Motorradgigant auf der IFMA in Köln die CB 900 F Bol d’Or. Nach dem Motto: „Von der Rennstrecke auf die Straße” war die 900er ein echtes Superbike. Nach dem Vorbild des erfolgreichen Langstreckenrenners sollte sie die sportlichen Motorradfahrer ansprechen. Das von Honda als „Euro-Style” bezeichnete Outfit ließ die CB 900 F schlank und gefällig erscheinen. Ausgesprochen sportlich zeigte sich die Sitzposition, die Hände umfassten geschmiedete Stummellenker, und dem Anspruch auf Renntauglichkeit entsprechend hatte man die Fußrasten zurück versetzt. Über die Sportlichkeit hinaus vergaßen die Hondatechniker aber nicht den Sozius. Die Sitzbank bot genügend Komfort für zwei Personen, und selbst lange Touren ließen sich zu zweit problemlos bewältigen. Der Kompromiss, eine Sportmaschine mit Alltagstauglichkeit auf die Räder zu stellen, war Honda vortrefflich gelungen.

Ohne Verkleidung ausgestattet zeigte das Bike ganz offenherzig, welche technischen Finessen es zu bieten hatte. Das Triebwerk war eine Wucht. Der quicklebendige Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder leistete gesunde 95 PS bei 9000 Umdrehungen pro Minute. Kraftvoll zog er die Fuhre bereits aus der Leerlaufdrehzahl ruckfrei vorwärts. In der Sprintprüfung benötigte das Bike gerade 4,2 Sekunden bis 100 km/h und weniger als 12 Sekunden um 180 km/h zu erreichen. Einmal auf Trab gebracht, rannte die Bol d’Or mit angelegten Ohren gut 220 Sachen.

Gab es an den Fahrleistungen kaum etwas auszusetzen, so forderte jedoch das Fahrverhalten ab Tempo 180 dem Piloten einiges an Mut ab. Auftretende Fahrwerksunruhen konnten ihm Angst und Schrecken einjagen. Und so kam es, dass die Testberichte in der Presse sehr zwiespältig ausfielen. Großes Lob erhielt das Triebwerk, dagegen musste sich das Fahrwerk einiges an Kritik gefallen lassen. Verantwortlich für die schlechte Straßenlage waren die Kunststoffbuchsen für die Schwingenlagerung, und die zu schwache Vordergabel mit nur 35 mm dünnen Standrohren. Auch die Reifendimensionen genügten der Motorleistung kaum. Vorn sorgte ein 3.25V19 Pneu und hinten ein 4.00V18 Reifen für den Kontakt zur Fahrbahn. Zwar waren die neuen, schlauchlosen Dunlop Reifen auf moderne ComStar-Alufelgen montiert (Speichenräder gehörten mittlerweile der Vergangenheit an), doch bei extremer Fahrweise und besonders auf nasser Piste neigten die japanischen Pneus zum Wegschmieren. Auch die 30 Verstellmöglichkeiten des Federbeines halfen wenig um das Pendeln in den Griff zu bekommen. In der Praxis zeigte sich, dass viele Biker mit der richtigen Einstellung schlichtweg überfordert waren. Das Bestreben, die Bol d’Or möglichst leicht zu bauen, fruchtete auch nicht. Vollgetankt brachte sie satte 254 Kilogramm auf die Waage. Trotz der Doppelscheibenbremse am Vorderrad musste man kräftig am Handbremshebel ziehen, um die Fuhre aus hoher Geschwindigkeit abzubremsen.

Ungeachtet aller Fahrwerkskritik in den Motorradfachzeitschriften traf die Bol d’Or genau den Geschmack der sportlich orientierten Motorradfahrer. Das knapp 9000 Mark teure Bike etablierte sich ab dem ersten Tag zum Verkaufshit und rangierte in der Zulassungsstatistik für Big Bikes an erster Stelle.

Sehr schnell reagierten die Honda-Ingenieure in Japan auf die Fahrwerksschwächen. Bereits im Modelljahr 80 spendierten sie dem Rahmen Kegelrollenlager im Steuerkopf und verschleißfeste Nadellager für die Hinterradschwinge. Überarbeitete und verstärkte ComStar-Felgen, das Speichen-Profil war nun nach außen gedreht, sollten den Laufrädern mehr Steifigkeit geben. Dagegen blieb das Triebwerk, um es hier gleich vorwegzunehmen, bis Ende der Modellreihe 1984 absolut unverändert.

Im nächsten Jahr wurde die Gabel überarbeitet. Die Standrohre hatten nun 37 Millimeter Durchmesser und per Luftpolster ließen sie sich individuell abstimmen. Neue Doppelkolben-Bremssättel sorgten für deutlich bessere Verzögerungswerte.

Für das Modelljahr 1982 musste sich das Bike noch einmal einer ordentlichen Modifikation unterziehen. Der Durchmesser der Gabelstandrohre betrug nun 39 mm, und ein einstellbares Anti-Dive sollte beim Bremsen das Eintauchen der Gabel verhindern. Noch einmal wurden die Felgen geändert. Breite Niederquerschnittsreifen, vorn 100/90V18 und hinten 130/90V18, gewährleisteten den Kontakt zum Asphalt. Um die lästigen Motorvibrationen zu eliminieren, hatte man das Triebwerk in Silent-Blöcke gelagert. Nach diesen Änderungen wurde die Bol d’Or endlich ihrem Namen gerecht. Die Straßenlage hatte sich nachhaltig verbessert, und die erwartete sportliche Fahrweise ließ sich nun auch ohne Schweißtropfen auf der Stirn umsetzen. Von allen Einsatzmöglichkeiten war es immer wieder die Rennstrecke, auf der die Bol d’Or auftauchte.

Besonders große Erfolge feierte sie in den USA. Nach dem Superbike Reglement der AMA (American Motorcycle Association) mussten die Rennmaschinen technisch und optisch der Serie entsprechen. Ab Anfang der achtziger Jahre setzte Honda-Amerika die CB 900 F Supersport – für die USA wählten die Honda- Manager diesen Verkaufsnamen – in der Meisterschaft ein. Einer der Rennfahrer war Freddie Spencer. Ohne sich vor der Konkurrenz zu fürchten, zeigte der erst 19-jährige „Fast Freddie” allen, wo der Hammer hing.
Ob als CB 900 F Supersport oder als bis zur „geht-nicht-mehr” getunten Superbike-Rennmaschine, im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gab es noch eine weitere Variante. Mit Hochlenker, Tropfentank, Stufensitzbank, Vierrohr-Auspuffanlage, dickem Hinterradreifen und – man wird es kaum glauben – Zehngang-   getriebe sowie Kardanantrieb, warb die CB 900 C (das C steht für Custom) um die Gunst der Highway-Rider. In Europa machte das japanische Werk sich erst gar nicht die Mühe, den 84 PS starken Softchopper auf den Markt zu bringen.

Bei uns war Sportlichkeit gefragt. Der Zubehörmarkt bot alle erdenklichen Umbauten und Tuningkits an. Die Liste reicht von Halb- und Vollverkleidungen, über Aluschwingen, Lenkungsdämpfer, Leistungssteigerungen, Sportrahmen, 4-in-1 Auspuffanlagen und vielem anderen mehr oder weniger erforderlichen Kram.
Das leistungsstarke Triebwerk war bei Tunern sehr beliebt. Vom japanischen PS-Zauberer Pops Yoshimura konnte man alle möglichen Motorteile kaufen. Je nach Geldbörse ließen sich zusätzliche Pferdestärken mobilisieren. Fahrwerksspezialist Fritz W. Egli in der Schweiz verpflanzte gleich das ganze Aggregat in sein Chassis. Ob als Straßenbike oder Rennmaschine, Fahrwerksschwächen, die so manchem Bol d’Or-Besitzer das Leben schwer machten, kannte die Egli-Honda nicht. Wie auf Schienen zog eine Egli-Honda in allen Geschwindigkeitsbereichen ihre Bahn. Das tadellose Fahrgestell vom eidgenössischen Fahrwerksbauer mit dem ausgereiften Honda Motor bildete eine unschlagbare Einheit.

Aber auch die Chopperspezialisten von AME im nordhessischen Schauenburg entdeckten die 900er für ihre Zwecke. Ganz gleich ob im Serienzustand für den täglichen Gebrauch, für die Urlaubsreise zur Tourenmaschine umgebaut, „getunt” für den Sporteinsatz, oder als Chopper, die 900er glänzt durch Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Motoren, die weit über 100.000 Kilometer ohne ein technisches Problem erreichten, waren keine Seltenheit. Von 1979 bis 1984 verkaufte Honda-Deutschland über 20.000 Motorräder vom Typ CB 900 F Bol d’Or. Wird von der Honda Bol d’Or geredet, ist in 99,9 Prozent aller Fälle die Ur-Bol d’Or gemeint.

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