Klassik-Trial mit Bultaco Sherpa T 350

aus Kradblatt 6/21 von Henning Sievers

25 Jahre Bultaco Sherpa und kein Ende in Sicht …

Wie fange ich an? Vor Jahrzehnten, ich war so ca. 14 Jahre alt, gab es die Schwere ADAC Sachsenwald Geländeprüfung (so hieß sie, glaube ich). 

Ich also auf mein Fahrrad (ohne Gangschaltung) und bin losgebrettert. In Wiershop habe ich die ersten Geländegespanne, Zündapp KS 601 und BMW durch die Feldwege flitzen sehen. Nächste Kontrolle war in Brunsdorf. Ich, mit heraushängender Zunge hinterher (ich kam natürlich wieder zu spät an) und sah noch wie Detlev Louis auf einer AJS oder so ähnlich auf dem Hinterrad vom Kontrollpunkt losfuhr. Das hat mich sehr beeindruckt! Nächstes Ziel war der Rülauer Forst in Schwarzenbek und ich war zu meiner Freude pünktlich! So nach und nach trudelten die Teilnehmer im Ziel ein. Ein NSU Gespann hielt an der Kontrolle und der Fahrer fiel vor Erschöpfung vom Motorrad, nichts weiter passiert. 

Mein Interesse war nun geweckt und so kaufte ich mir ab und zu mal „DAS MOTORRAD“ und stolperte über Trialberichte von Ernst Leverkus. Von da an war es um mich geschehen! So gingen die Jahre mit Lehre, Dienst beim Bundesgrenzschutz und Studium ins Land. Na ja, und dann waren ja noch die Freundinnen, wieder keine Zeit für Trial! DAS MOTORRAD hatte ich inzwischen abonniert und las die Trialberichte von Klacks mit Begeisterung.

1985 habe ich mir einen Kindheitstraum erfüllt und einen gebrauchten Land Rover 88 S IIa Bj. 1970 gekauft. Inzwischen war ich Mitglied des Deutschen Rover Clubs und konnte so an vielen vom Club organisierten Treffen mit Geländefahrten teilnehmen. 1991 kaufte ich einen Land Rover 109 S IIa (mit innenliegenden Scheinwerfern, Bj. 1965). Aber der Wunsch nach einem Trialmotorrad wurde immer größer. 1969 war ich mit meiner Honda C 110 bei Rüdiger Lienert in Hamburg Harburg und hatte dort die erste Bultaco in meinem Leben gesehen, und so etwas wollte ich irgendwann auch mal besitzen.

Ich durchforstete regelmäßig die AVIS bis eines Tage eine Bultaco Sherpa angeboten wurde. Bei der Besichtigung stank die Bultaco fürchterlich nach uraltem Benzin und sprang auch nicht an, das war schon mal nichts!

Im August 1995 habe ich eine blaue Sherpa 199 A mit Kfz-Brief und allen Dokumenten in Buchholz i.d. Nordheide gefunden und für 800 DM gekauft (die 125er Fantic für 400 DM habe ich leider nicht mitgenommen). 

Nächster Schritt war die Kontaktaufnahme mit dem OC Lüneburg, dort wurde ich mit offenen Armen aufgenommen!

Ich kaufte die entsprechende Ausrüstung und schon ging es jeden Sonnabend nach Kirchgellersen. Die Sherpa passte ohne Probleme in meinen Land Rover.

Nun kamen die ersten Gehversuche: was habe ich mich mit der Bultaco rumgeärgert! Mal fuhr sie nicht dahin wo ich hinwollte, dann hat sie mich abgeworfen – ich den Hang links runter, die Sherpa rechts runter. Werner P. und Manni W. konnten sich das Elend nicht länger ansehen und haben mich unter ihre Fittiche genommen, nun ging es etwas besser. Von diesen beiden Haudegen habe ich sehr viele Tipps bekommen! Sie haben mir mit viel Geduld gezeigt, wie man die Schwierigkeiten im Gelände bewältigt – für diese Unterstützung bin ich den beiden heute noch dankbar! Im Vorbeigehen hörte ich andere sagen: „der lernt das nie …“

Inzwischen hatte ich einen Heinemann Anhänger für kleines Geld kaufen können. Er war ca. 2 Jahre abgemeldet, die Wiederzulassung kein großes Problem. Vom Land Rover musste ich mich leider 1998 trennen (meine Kinder fingen mit der Ausbildung an und Überstunden in der Tiefbaufirma, wo ich arbeitete, wurden nicht mehr bezahlt und somit fehlte dann Geld). Inzwischen hatte ich mich aber mit der Bultaco leidlich zusammengerauft und auch an verschieden Hanse Classics Läufen teilgenommen, mal mit weniger mal mit mehr Erfolg. Kirchgellersen musste aufgegeben werden, Umzug und Neuanfang in Embsen.

Meine Bultaco zeigte jetzt erste Verschleißerscheinungen: den Fuß nur auf den Kickstarter gesetzt und schon war der Kickstarter unten. Nun war guter Rat gefragt. Ich also Hans Jörg Pfahler angerufen und ihm die Sache geschildert, seine Antwort: „fahr weiter bis der Motor von alleine stehen bleibt!“

Ungefähr zwei Jahre später war es soweit: ein knirschendes Geräusch und der Motor stand still!

Aufgeladen und ab nach Hause, Motor ausgebaut und zerlegt : die Kolbenringe waren zerbröselt mit entsprechenden Folgeschäden am Zylinder und der Kurbelwelle. Nun stand ich erst mal da. 

Wieder Kontaktaufnahme mit Herrn Pfahler, er bot mir für 1500 € einen nagelneuen Motor für meine Sherpa 199 A an, das war mir aber doch zu teuer. Die Kurbelwelle hat Fa. Pfahler überholen lassen, Zylinder hat die Firma Hildebrand in Lüneburg für schmales Geld auf Übermaß gebohrt und gehont. Den passenden Kolben habe ich genau zu dem Zeitpunkt über ebay in Griechenland für 100 € incl. Porto erstanden, Kolbenringe wiederum von Firma Pfahler, Kolbenbolzen von der 340er Bultaco geschenkt bekommen, ein Freund hat den auf das Maß für die 325er abgedreht (macht er nie wieder: bis auf den Kern durchgehärtet !) Neue Lager gekauft (die Viton Dichtringe von Firma Pfahler) und dann gings an den Zusammenbau. 

Zwischenzeitlich war in Celle der Hanse Classics Endlauf und ich stand ohne Motorrad da! Spontan hat Gerald F. vom OC Lüneburg mir seine 250er Sherpa für diese Veranstaltung geliehen, man was war ich froh mitfahren zu können! Dann doch die eine und andere 5 kassiert weil die 250er weniger Schwungmasse hat und ich so gefahren bin wie mit meiner 325er (den Gashahn einfach zu früh zugedreht).

Im darauffolgenden Frühjahr war meine Sherpa wieder bereit (Gesamtkosten für die Motorüberholung ca. 700 €). Erstes Training nach der Motor­überholung werde ich nie vergessen: Hang hoch, Gas aufgedreht und fast hätte ich mich überschlagen: der Motor hatte jetzt richtig Leistung, die überstehenden Kanten am Übergang vom Zylinder zur Laufbuchse hatte ich vor dem Ausbohren entfernt.

Ich kam nun mit der Sherpa immer besser zurecht, was man an den Platzierungen bei den Hanse Classics Läufen nicht unbedingt sah, aber das ist ja auch oftmals Tagesform abhängig.

Mir gefiel von Anfang an die Betätigung der Hinterradbremse nicht: zweimalige Umlenkung des Bowdenzuges, da fehlte mir immer das Gefühl für die Bremse. Ich habe die Firma Pfahler kontaktiert und eine Alpina Nabe und Felge gekauft. Bei Speichen Schlepps in Hamburg mit Edelstahlspeichen neu einspeichen lassen, ebenso bekam das Vorderrad Edelstahlspeichen.

Erste Veranstaltung in Celle mit dem Alpina Hinterrad und gleich mal zwei Fünfen eingefangen: beim Bremsen habe ich zuerst so reingetreten wie bei dem alten Hinterrad mit Bowdenzug! So nach und nach kam doch das richtige Gefühl für die Betätigung der Bremse über Gestänge.

Irgendwann wurde in Österreich eine fast neue Betorgabel für die Sherpa angeboten, ich habe sie für 110 € bekommen! Ein neues Lenkkopflager wurde auch mal fällig, das wurde dann ein Kegelrollenlager, der Unterschied beim Befahren der Sektionen machte sich sofort bemerkbar.

So nach und nach kam die eine und andere Verbesserung hinzu: Lenkererhöhung, bessere Kupplung, kontaktlose Zündung von Power Dynamo, 26er Dell’Orto Vergaser, Luftfiltergehäuse aus GFK (soll den Vibrationen besser standhalten). Ich habe noch eine Honda XL 185 Bremsnabe für das Vorderrad, irgendwann wird die Chromschicht in der Bultaconabe am Ende sein.

Vor ein paar Jahren rief mich der Bultobär (Jens M.) aus Hamburg an: er würde umziehen und hätte einige Bultacoteile übrig, ob ich die denn nehmen würde – wenn nicht, bekäme sie der Schrotthändler! Ich habe mir einen Anhänger geliehen und ab nach Hamburg Harburg. Unglaublich, was er mir alles an Teilen übergeben hat (unter anderem ein Sack mit 25 kg Waschpulver!) Der Anhänger voll bis unters Dach, ebenso das Auto meiner Frau.

Zu Hause abgeladen und die Teile sortiert, einen Teil habe ich verkauft und den Rest gut eingelagert.

Zwischendurch durfte ich auch mal das eine und andere Trialmotorrad ausprobieren: Fantic 200 & 240, Montesa Cota 310, Honda TRL 200 und TLR 200 Reflex, 350er Ossa von Klaus M., die AJS von Werner P., Triumph Tiger Cup, und die Trifield von Axel St., aber es zog mich immer wieder zu meiner Bultaco Sherpa und dabei wird es auch bleiben. Im Laufe der Jahre haben wir uns aneinander „gewöhnt“, und ich komme jetzt so einigermaßen mit ihr klar.

Als Anfänger oder Neueinsteiger im Klassik Trial würde ich niemandem so ein Trialmotorrad empfehlen, ebenso wenig eine 350er Montesa oder Ossa, da gibt es Trialmotorräder die leichter zu handhaben sind!

Jürgen B. hat es (nachdem er meine Sherpa mit dem überholten Motor getestet hat) mal auf den Punkt gebracht: so etwas muss man fahren wollen. Und ich will! Ich werde sie so lange fahren, wie es mir möglich ist.

Nun komme ich langsam zum Schluss: Meine Bultaco ist unverkäuflich! Der Grund: sie ist im gleichen Monat gebaut worden in dem meine Zwillinge geboren sind, Oktober 1979. Manch einer mag es vielleicht seltsam finden oder auch schmunzeln, mir bedeutet es etwas.

Die Bultaco Sherpa ist bei minimaler aber sachgerechter Pflege äußerst zuverlässig. Ein mal im Jahr Getriebeöl und das Öl des Primärantriebs wechseln, Luftfilter reinigen, Lenkkopflager auf genug Fett kontrollieren, Schwingenachse ausbauen und wieder neu fetten, alle 3 Jahre Öl der Telegabel erneuern, das wars auch schon (bis auf Kette regelmäßig schmieren usw.) Zündkerze (Champion N 12 y oder RN 12 y) hält einige Jahre.

Nachteile hat sie auch: Motor nicht so drehfreudig wie z. B. Fantic, schwer (ca. 95 kg) recht durstig: so ca. 0,5 bis 0,75 Liter pro Stunde. Ersatzteillage recht gut, leider ist das Ersatzteillager von dem verstorbenen HJP nach England verkauft worden.

Ich hoffe mal, dass wir uns alle 2021 bei vielen Hanse Classics Läufen gesund wiedersehen! Infos gibt es online unter www.hanse-classics.de und bei regionalen Motorsport-Clubs.

 Es grüßt euch der Bultaco Opa (das T-Shirt hat mir eine meiner Zwillingstöchter geschenkt).

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Bultaco Sherpa T 350

• Hubraum/Leistung: 325 ccm/17 PS 
• (bei ca. 6000 U/min) am Hinterrad
• Drehmoment: 2,8 mkg, 4000 U/min (sehr flache Drehmomentkurve)
• Getriebe: 
• 5-Gang Getriebe / 3,5–ca. 70 km/h
• Reifen vorne: 2,75 x 21″ / ca. 0,6 Bar
• Reifen hinten: 4,00 x 18″ / 0,2–0,4
  Bar, je nach Untergrund
• Radstand: 131 cm / Länge 200 cm
  Bodenfreiheit 31 cm
• Gewicht: (einsatzbereit) ca. 95 kg
• Verbrauch: ca. 0,5–0,75 Ltr./Stunde Mischung: ca. 1:50 bis 1:66 schadstoffarmer Sonderkraftstoff, z.B. Aspen

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Classic Trial in jedem Alter!

Die Startenden in Classic Trial sind meistens alte Haudegen mit etlichen Beschwerden. Hier gibt es Fahrer mit einem Auge, neue Hüftgelenke, Prostatabeschwerden, asthmatischer Husten, operierte Knie, Rheumatiker, lockere Zähne, Gehbehinderte, hoher Blutdruck, genagelte Handgelenke, viel zu große Mägen oder bloß Spazierstock sowie Rollator, aber glaub mir – Trialfahren könne sie alle!

Ein Teil trainiert viermal die Woche oder fährt zum Lehrgang nach England. Andere nehmen das Trialmotorrad nur ein paarmal im Jahr und fahren dennoch gut. Ein Teil nimmt es hundert Prozent ernst, der andere Teil lächelt darüber, was alles so passiert. Einige haben neue Achsen aus Titan und andere haben eine neue Marzocchi in einer alten Gabel versteckt. Wer interessiert sich dafür? Keiner! 

Lustig ist es, durch das Fahrerlager zu schlendern und die leckeren Classic-Trialer zu genießen, alle diese guten Trialgeister anzusehen als einen realen Beweis, dass es nichts bedeutet wie alt man ist oder ob eine kleine Krankheit hat. Durch Trialfahren hält man sich jung & agil, frisch & froh.

Fährst du Trial vom Sofa aus oder ist es dir gelungen eine Freikarte vom  Gesundheitsamt zu bekommen, so bist du sehr willkommen in unserer Gemeinde. Und sollte es dir gelingen ein Gesamtsieger zu werden, so versprechen wir, dass alle aufstehen und dir applaudieren.

Lars Gerstad / Schweden       

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