Kawasaki ZX-6R (Mod. 2009)

aus bma 3/09

Text: Pabi
Fotos: Kawasaki

Die Grünen haben es zurzeit nicht leicht. Im Motorsport fährt man sowohl in der MotoGP sowie in der Superbike-WM als auch im Supersport arg hinterher. Für eine Marke, deren Credo schon immer das „Stärker und Schneller” war, ein unhaltbarer Zustand. Besonders stark gebeutelt hatte es im vergangenen Jahr die 600er. Die Konkurrenz war einfach wesentlich leichter. In diesem Jahr schlagen die Grünen nun kompromisslos zurück.

Als Kawasakis Einladung zur Präsentation der neuen ZX-6R auf den Redaktionsschreibtisch flatterte war gleich klar, dass es um mehr gehen muss als ein paar neue Farben und anders angebrachte Blinker. Denn man trägt nicht die ganze Journalistenmeute aus allen Ecken der Welt in den japanischen Vulkanbergen auf der Insel Kyushu zusammen, wenn man nicht wirklich Bahnbrechendes zu präsentieren hat. Zwölf Stunden Flug, diverse Zwischenstops, ein paar haarsträubende Mahlzeiten und einige Busfahrten später, finden wir uns jedenfalls in der Boxengasse der Kawasaki-Teststrecke „Autopolis” wieder. Ein hügeliger, kurvenreicher Kurs, der nicht nur die Augen der Fahrer glänzen lässt, sondern auch dem Motorrad alles abverlangen wird. Vorab bekamen wir zur mentalen Vorbereitung eine DVD mit einer Runde Autopolis aus der Cockpitperspektive zugeschickt. Sowas sieht ja immer ganz geschmeidig aus. Schon deshalb, weil erstens die Perspektive täuscht, zweitens man von den Kräften, die auf den Fahrer wirken, nichts bemerkt und drittens jemand das Gerät pilotiert, der es richtig drauf hat.

Natürlich ist die 6er Ninja auf ihrer Entwicklungsstrecke klar im Vorteil. Hat schon einige hundert Runden hier gedreht. Ist bestens präpariert. Ingenieure, Fahrwerkstechniker und Reifenbeauftragte laufen in einer Anzahl herum, dass man meinen könnte, es wäre Supersport-WM am Nürburgring. Und das Wetter spielt auch mit. Wenigstens, was Nürburgringverhältnisse angeht. Überhaupt erinnert die Landschaft hier stark an die Eifel. Vulkanisch eben! Es ist lausig kalt in der Umkleide und wir sind froh, dass wir den ganzen Tag das hoch geschlossene Leder anbehalten dürfen. Natürlich macht man sich Gedanken über den Grip, den der Asphalt bei diesen Temperaturen in den 20 flotten Kurven bieten wird. Bridgestone war so nett, reichlich von den speziellen BT 03er High-Grip-Tires anzuliefern. In der Regel kann man diesen Reifen deutlich mehr vertrauen als der eigenen Ehefrau.

Solange die Heizdecken drauf sind, begeben wir uns in den Briefing-Raum, direkt gegenüber der Kaiserlichen Loge. Zum Glück ist seine Hoheit heute nicht zugegen. Sonst kämen wir vor lauter Verbeugerei wohl gar nicht zum Fahren. Die Japaner sind nämlich äußerst freundliche, zuvorkommende Menschen. Was manchmal allerdings dazu führt, daß man aus dem Fahrstuhl gar nicht raus kommt, weil die beiden Jungs, die dem Ausgang am nächsten sind, sich solange gegenseitig der Vortritt gewähren wollen, bis sich die Tür wieder schließt. Was allerdings der hierzulande relativ bedeutungslosen Türöffnungstaste zu immenser Wichtigkeit verhilft

Die ZX-6R Ninja des Jahres 2009 ist ein komplett überarbeitetes Spitzensportgerät. Die Aufzählung und Erklärung sämtlicher Änderungen würde in eine wissenschaftliche Ausarbeitung mit dreistelliger Seitenzahl ausarten, die jeden noch so Technik-interessierten des Öfteren ans Lexikon zwingen würde. Im Detail geht das soweit, dass hier in der Serie Teile verbaut und Lösungen realisiert werden, für die jedes private Rennteam vor zwei Jahren ohne mit der Wimper zu zucken noch einen Mord begangen hätte. Umso schneller sind die groben Fakten zusammengetragen. Insgesamt haben die Techniker es geschafft, allein am Motor drei Kilo und am Fahrwerk inklusive Verkleidung weitere sieben Kilo Gewicht einzusparen. Gleichzeitig konnte die Motorleistung auf 128 PS ohne RAM-Air Effekt und 134 Pferdchen mit Staudruck gesteigert werden. Die Zentralisierung der Massen, ein inzwischen ebenso oft strapaziertes, wie wichtiges Kriterium, konnte besonders durch den neuen Auspuff und die aufrechtere Stellung der Zylinderbank im Rahmen, wodurch der Kühler näher an den Massenschwerpunkt rücken konnte, weiter vorangetrieben werden. Hierdurch war es außerdem möglich, den Lenkkopf steiler anzustellen um Agilität und Handling weiter zu verbessern. Eine längere Schwinge und ein, wie bei der ZX-10R schon erprobtes, flexibleres Rahmenteil bemühen sich um eine weichere, besser kontrollierbare Leistungsverarbeitung der Hardware und mehr Traktion. Geschmeidigkeit statt Steifigkeit für sicheres, agiles Handling und die volle Kontrolle am Kurveneingang. Alles in allem ziemliche Frohbotschaften für jemand, der gleich rausgehen und dieses kleine, giftgrüne Renneisen im Straßentrimm um einen total unbekannten Kurs feuern soll. Und zwar so nah am Grenzbereich, dass man gefälligst auch etwas über eben diesen aussagen kann. Freilich, ohne ihn mit unwürdigem Ergebnis zu überschreiten.

Vor lauter Motor-, Rahmen- und Bodywork-News hab ich ein Detail ganz unterschlagen. Showas neue Gabel hört auf den Namen Big Piston Fork, kurz BPF genannt. Ein Umstand, dem ich zunächst keine große Bedeutung beimesse. Schließlich funktionieren seit der flächendeckenden Verwendung von Upside-down-Gerätschaften die Gabeln jeder Generation immer wieder ein bisschen besser, ohne uns in allzu große Euphorie tauchen zu können. Quantensprünge sind in diesem eng besiedelten Spitzenfeld eh nicht zu erwarten. Angeleitet von einem japanischen Testdriver nehmen wir endlich den spektakulären Kurs unter die ordnungsgemäß aufgeheizten Räder. Zunächst im Standart Setup für 75 Kilo Durchschnittseuropäer. Autopolis ist eine flüssig zu fahrende Rennstrecke mit vielen schnellen Kurven, zwei harten Anbremspunkten und einer starken Kompression, die im dritten Gang rechts herum durcheilt wird. Die einzelnen Sektionen haben derart großen Wiedererkennungswert, daß wir schon nach der dritten geführten Runde wissen, wo es lang geht, und der Japaner uns dem Wirken unserer eigenen Gashand überlässt. Bis dahin lag die 6er von der ersten Kurve an durchaus Vertrauen erweckend und satt auf dem gripreichen Geläuf. Nun wird zum ersten Mal auf der Geraden voll durchgeladen. Das Getriebe schleust die Gänge auch ohne Kupplungsbetätigung klaglos durchs. Bis hinauf in den 6. Gang bei nahezu 260 km/h. Ich will mich ja nicht direkt in der ersten eigenverantwortlichen Runde in den Kies bohren und richte mich schon deutlich vor dem 200 Meter Warnschild am Ende der langen Geraden auf, greife beherzt in den Anker und bin total perplex. Normalerweise hätte ich erwartet, dass die Ninja unter dem Produkt meines Gewichtes und der Geschwindigkeit mit der wir heranstürmen, derart einnickt, dass die Showa Gabel bis kurz vor Block eintaucht. Doch nichts dergleichen passiert. Stur behält sie die Nase oben und generiert dank der gewohnt exquisiten Nissin Bremse eine veritable Verzögerung, die es mir schon weit vor dem Einlenkpunkt gestattet, die Bremse wieder zu lösen und total entspannt in die leicht nach außen hängende 90 Grad Rechtskurve einzutauchen. Fühlte sich an, als hätte hier einer einen BMW Telelever eingebaut. Und zwar einen sehr sensibel ansprechenden. Schnell werden wir schneller. Hauptsächlich fährt man den Kurs hier im dritten Gang. Ab 8000 U/min liefert der 600er Motor digitalen Vortrieb. Setzt jede noch so geringe Bewegung sofort in entsprechenden Schub um. Sehr präzise. Lastwechsel in Schräglage nimmt das Fahrwerk extrem gelassen auf. Sicherlich auch ein Verdienst der Wundergabel in Verbindung mit der langen Schwinge. Denn was nicht einnickt, braucht auch nicht aus zu federn. Sehr logisch! Einziges wirkliches Problem, das ich habe, sind die Angstnippel an den Rasten. Die graben sich an drei Stellen der Rennstrecke schon im ersten Turn derart in den Asphalt, dass ich den Speed rausnehmen muss. Ein Umstand, der mit der Anpassung der Federbasis auf meine 15 Kilo Übergewicht schnell verschwinden wird. So ist es.

In der Box heben die Techniker das Motorrad vorn und hinten jeweils um eine Umdrehung an. Setzen den Schaltpin einen Zahn weiter hoch, erhöhen die Rebounddämpfung um einen Klick und schon ist die ganze Adaption der 600er auf 193 cm und 93 Kilo abgeschlossen, ohne die sehr ausgewogene Balance der ZX-6R zu verlieren. Bevor es mit frischen Reifen wieder rausgeht, muß ich mir das Schnittmodell der Gabel in der Technikbox jetzt aber mal genauer ansehen und herausfinden, was da dieses Bremswunder bewirkt. Im Unterschied zu den aktuellen Upsidedown-Gabeln mit hochkomplexen Cartridge-Innereien ruderte Showa deutlich zurück. In den sehr dünnwandigen Rohren werkeln nun simple Dämpferstangen mit doppelt so großen Kunststoffkolben wie in den Cartridge-Gabeln. Gemäß der Flächenberechnung ergibt das eine fast viermal größere Oberfläche, die eine deutliche Absenkung des Dämpfungsdrucks beim Anbremsen und somit eine wesentlich sanftere und gleichmäßigere Einfederungsbewegung im ersten Teil des Einfederweges generiert. Noch dazu spart die Konstruktion Gewicht in Form von weniger Bauteilen und geringerer Dämpferölmenge. Eine genial einfache Lösung, die andere Gabelhersteller wahrscheinlich dazu veranlassen wird, sich erst in den Hintern zu beißen um dann möglichst schnell eigene, ähnliche Gabeln zu entwickeln. Bis dahin dürfte Showa der ZX-6R allerdings einen ziemlichen Vorteil im Vergleich mit den Mitbewerbern verschafft haben. Noch dazu sieht das Teil extrem schick aus.

Theoretisch nun derart gut vorbereitet, kann ich zum nächsten Angriff auf den Bremspunkt übergehen. Phantastisch, wie das Zusammenspiel von BPF, der bekannt hervorragenden Kawa-Antihoppingkupplung und den Bridgestone High-Grip-Tires funktioniert. Stabilität und Präzision erreichen in diesem Motorrad tatsächlich eine neue Dimension. Besonders schick ist auch, dass selbst beim tiefen Hineinbremsen in die Kurve, beim Loslassen der Bremse und anschließenden Gasanlegen keinerlei Unruhe ins Fahrwerk kommt. Die Ninja verliert niemals die Balance und glänzt noch dazu durch eine Haptik, die es auch großgewachsenen Fahrern leicht macht, sie gern zu haben und zärtlich bis fordernd in den Arm zu nehmen und mit Schenkeldruck zu führen. Was sich hier liest wie in einem Dreigroschen-Roman, sind die Auswirkungen der ZX-10R Tankabdeckung, die bei der 6er Verwendung fand, und es in großer Schräglage ermöglicht, Unterarm- und Knieschluß in Perfektion zu finden. Überhaupt erstaunlich, wie es die Ingenieure immer wieder schaffen, ein sitzgeometrisches Dreieck zu kreieren, das von 165 bis 195 cm Körpergröße passt wie angegossen.

134 PS in einer 600er sind eine Ansage, die man erstmal verarbeiten muss. Schließlich reden wir hier von 233 PS Literleistung. Ein Triebwerk also, das wesentlich potenter ist als jede hochgelobte und gefeierte 1000er, die es zurzeit gibt. Allerdings ist der Drehmomentberg einer 600er mit hier 66,7 Nm trotz aller technischen Kunststücke, die die Kawasaki Ingenieure zur Belebung in der Drehzahlmitte aufgeführt haben, eher ein deutsches Mittelgebirge als ein Himalayagipfel. Und so kommt es, dass wir die 600er auf dem hügeligen Kurs von Autopolis tatsächlich komplett auswringen können, ohne ständig von elenden Highsidern bedroht zu werden. Es macht irre viel Spaß, dieses giftige, agile Gerät im dritten Gang ab 8000 U/min laut kreischend durch die Wechselkurven zu scheuchen. Auf der langen Geraden ist das Beobachten des Drehzahlmessers durchaus aufschlußreich. Dieser warnt per programmierbarem Schaltblitz ab 15500 Touren zum Gangwechsel. Zwar kann noch bis 16500 U/min ausgedreht werden bevor der Begrenzer eingreift, jedoch ist kein weiterer Schubzuwachs spürbar. Weshalb es sich empfiehlt, der gelben Lampe folge zu leisten und mit einem leichten Gaslupfer den nächsten Gang reinzuziehen, was die Ninja mit einem ordentlichen Satz vorwärts honoriert. Ein Laptimer ist ebenfalls an Bord. Genau wie die Ganganzeige, die sich bestens zur persönlichen Weiterentwicklung auf der Rennstrecke eignet 

Leider war es uns nicht vergönnt, die neue ZX-6R auch auf der Landstraße zu testen, was die Anmutung der Motorleistung sicherlich in einem völlig anderen Zusammenhang dargestellt hätte. Sowas nennt man Arbeitsteilung, denn nun, liebe Leser und Supersportler, dürft ihr selbst ausschwärmen und beim geschätzten Kawasakihändler um eine kleine Probefahrt ersuchen um es euren Kumpels auf R6 und CBR mal zu zeigen.

—