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Kawasaki Zephyr 750, Erfahrungsbericht

aus Kradblatt 10/19, von Bernd Tollmann

Unterwegs mit Frankensteins Enkelin …

Kawasaki Zephyr 750

Frankensteins Tochter: Diesen Namen verpasste ein Redakteur der MOTORRAD 1976 der Z 900: Wenn man, so im Text, das Gas bis 9000 U/min stehen lässt und dann blitzschnell schaltet, schlägt dir „Frankensteins Tochter“ einen Knüppel ins Kreuz – und das mit 81 PS bei 256 kg Lebendgewicht.

Bernd auf Tour mit seiner Kawasaki Zephyr 750 Der Artikel mit der dunkelgrünen Z 900 mit Bildern auf Schnee und den markigen Worten war ein Artikel, der mir immer in Erinnerung geblieben ist.

Dann gab es bei der Firma „TWINS INN“ in Wardenburg einmal für mich die Gelegenheit, eine Z 1000 aus den USA mit 85 PS zu fahren, was den Eindruck der obigen Zahlen bestätigte: Druck über 6500 U/min enorm (für damalige Verhältnisse) und ein Gewicht, dass schon gewaltig war (mit damals noch viel schlankerem Fahrer).

1990 dann die IFMA: Kawasaki präsentierte die 750er Zephyr, mit dem wunderschönen Doppelnockenwellenmotor, der von Anfang an (Z 1 von 1972) betörte. Schon da war ich kurz davor, eine zu bestellen. Übrigens zu Beginn mit dem Schriftzug Zephyr auf dem Tank, was natürlich für Verwirrung sorgte, da dort zu 99 % der Markenname stand und noch heute steht.

Jahre gingen ins Land und mehrere Motorräder verschiedener Marken standen bei mir in der Garage. Doch die Zephyr hatte ich immer noch im Hinterkopf, zumal die Version 750 D1 in schwarz-grau oder orange-braun mit sehr hübschen Speichenrädern den Abschluss der Zephyr Ära bildeten.

Und 2015 nach langer Recherche und damals gerade leerer Garage war es im November soweit: Bei Heller & Soltau in St. Michaelisdonn stand sie und innerhalb von 5 Minuten waren wir uns handelseinig. 

Nach 25 Jahren hatte ich nun eine Zephyr und erfreue mich seitdem nicht nur an der Fahrerei, sondern auch und gerade an der Optik: Die klassische Kawa Linie mit der Tank-Sitzbank-Heckbürzel Kombination, der luftgekühlte Motor mit seinen 76 ehrlichen PS und die schönen Speichenfelgen erfreuen das Auge. Dazu die Schwinge mit der Exzenterverstellung der Hinterachse und die bekannten Bremsen sowie Armaturen.

Bestes Kennzeichen - Lieber Grüße von der Kawasaki Zephyr 750 Das Fahren beginnt natürlich mit dem Ziehen des Chokes und dem danach problemlosen Start. Dann aber wird es wieder Old School: kurz nach dem Anspringen jubelt der 4-Zylinder schon bis 4000 U/min und darüber hoch. Wenn man den Choke dann panikartig zurücknimmt, stirbt der Motor ab.

Dazu hört es sich auf den ersten Kilometern so an, als ob das eine oder andere in den Innereien lose oder falsch eingestellt ist, was aber bei den alten Kawamotoren normal ist, und, wie in Zephyr Foren mehrfach zu lesen, erst, wenn sich der Motor kalt nicht so benimmt, Anlass zur Sorge ist.

Die super bequeme Sitzposition mit der niedrigen Höhe kommen mir mit meinen kurzen Beinen sehr gelegen, Lenker und Griffe passen auch perfekt.

Und dann kam in den ersten Tagen der Knaller: Die montierten Conti Road Attac 2 sind das Beste, was ich seit 1980 jemals auf den Rädern hatte: kleben wir Kaugummi, machen den Hobel handlich wie das sprichwörtliche Fahrrad (bei 228 kg plus Fahrer!) und passen perfekt zum Fahrwerk mit der nicht einstellbaren Gabel und den Duo-Stoßdämpfern. 

Nach einigem Rumprobieren mit der Federvorspannung und der Dämpfereinstellung hinten ging es auch ganz gut, aber oberhalb von 140 km/h kam doch eine gewisse Unruhe in die Fuhre. Auch das kennen wir ja noch aus der „guten alten Zeit“, wo Konidämpfer und andere Maßnahmen den Japanern das Laufen lehren sollten.

Puig Scheibe an der Kawasaki Zephyr 750Aus Erfahrung mit meinem ersten „großen“ Motorrad (Yamaha RD 250) und dessen Originallenker wusste ich noch, dass es oft der Fahrer selbst ist, der über seine unbewussten Bewegungen in Schulter und Armen die Unruhe ins Fahrwerk bringen: Abhilfe schaffte früher der M-Lenker von Magura oder gleich Tommaselli Stummel, die an die Gabel „geklemmt“ wurden. Dies war angesichts meines Alters und dessen Folgen jedoch nur die Ultima Ratio. Schnell war bei Louis die 20 € Scheibe von Puig geordert und montiert. Und siehe da, der Windschutz verbesserte sich und die Unruhe in der Vorderhand gehörte der Vergangenheit an – flankiert von einigen Kilos weniger auf den Rippen und einer etwas mehr nach vorn orientierten Sitzposition.

Da die Zephyr zu 100 % auf kleineren Straßen mit Kurven an der Elbe und dem weiteren Umland bewegt wird, sind hier die über 200 km/h, die sie läuft wenn es sein muss, auch nur ein theoretischer Wert. 

Was beeindruckt ist, dass man auch im 5. Gang und geringer Drehzahl durch die Ortschaften tuckern kann und der Motor dann schön hochdreht, wenn das Ortsschild passiert ist. Der montierte K&N-Tauschfilter hat dazu noch zu einem schönen Ansauggeräusch geführt. 

Wenn es richtig flott gehen soll, braucht auch Frankensteins Enkelin Drehzahl. Oberhalb von 6500 U/min geht die Luzie dann auch noch gut ab für einen Motor, der Anfang der 1970er Jahre auf dem Markt erschien. Auch wenn meine 1998 Ausgabe natürlich die eine oder andere Verbesserung in sich trägt, ist es schon so, dass es nur gut vorangeht, wenn man das Gas stehen lässt.

Der Verbrauch bewegt sich bei gemischter Fahrweise um 5,5 Liter und ab und an ist mal ein Schluck Öl fällig. Die Versicherung beträgt sagenhafte 26,50 € im Jahr (!) und die Steuer liegt bei 55 €. Da lohnt natürlich weder ein Saisonkennzeichen, An- und Abmelden oder später mal ein H-Kennzeichen. Und wenn das Glück einem so hold ist, dass man vom Landkreis Lüneburg auch noch DAS passende Blechschild bekommt (siehe Foto), lässt man eh alles so, wie es ist.

Ein Verkauf steht nämlich nicht zur Debatte, denn eins steht fest: Sie bleibt und wird sukzessiv an Wert gewinnen. Denn der Originalzustand ist ja das, was mit zunehmendem Alter immer wichtiger wird. Und auch wenn mal etwas 2-Rädriges dazu kommt: Die Zephyr hat ihren Platz in meinem Herzen und der Garage. 



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