Kawasaki Z 1000 SX Modell 2014

Oh, wir haben hier beides – Country UND Western! – Die nette Dame hinterm Tresen macht den Blues Brothers im gleichnamigen Kultfilm unmissverständlich klar, welche Art von Musik in „Bob’s Country Bunker“ bevorzugt gespielt wird. Kawasaki-Händlern fällt spätestens seit 2011 die Antwort auf die Frage nach etwas sehr Dynamischem für die etwas längere Tour ähnlich leicht: „Wir haben hier beides – Sporttourer und Tourensportler! Gemeint ist in jedem Fall die Z 1000 SX, die vollverschalte und nicht ganz so böse, aber gottlob immer noch in typisch rotziger Kawa-Art anreißende Schwester der nackten Z 1000. Seit dem Modelljahr 2011 entzückt die SX alle gesetzteren Ex-Heizer, denen das Gebückte der Supersportler und das Breitkreuzige der Streetfighter mittlerweile etwas zu viel des Bösen geworden ist, die sich aber noch zu jung für Gold Wing und Co. halten. In der hausinternen Verkaufshitparade steht die SX sehr weit oben: vierter Platz, direkt hinterm Bestseller Z 1000.

Nach nur drei Jahren hält Kawasaki trotzdem eine Modellpflege für angebracht. Laut Marketing-Gegeige der Presse-Info handelt es sich dabei um „umfangreiche Updates, die den sportlichen Touring-Charakter zusätzlich unterstreichen, die moderne Technologie weiter ergänzen und die Alltagstauglichkeit verbessern“. Keine ganz einfache Aufgabe, denn an der Ur-SX gab’s eigentlich herzlich wenig auszusetzen. Die unorganisch und ziemlich hässlich rangeklöppelten Koffer, das deutliche und gewöhnungsbedürftige Aufstellen beim Bremsen in Schräglage, die nicht ganz optimal gestalteten Rückspiegel – sehr viel mehr gab’s eigentlich nicht zu meckern. Machen wir es kurz: Selbst diese bescheidenen Nörgel-Ansätze sind ab sofort Geschichte. Anstelle der extrem breit bauenden und lieblos montierten 35-Liter-Koffer sind nun – natürlich wieder gegen Aufpreis – formschöne 28-Liter-Behältnisse von Givi an Bord. Die fassen jeweils einen ausgewachsenen Integralhelm, überzeugen beim An- und Abbau mit einer Zentralschließung per Zündschlüssel und schmiegen sich hautnah ans neue SX-Heck. Praktisch unsichtbaren Kofferträgern sei Dank, und damit sieht auch die kofferlose SX noch richtig schick aus. Die SX-Zweitauflage rollt nun auf ultraklebrigen Bridgestone S20 statt auf den schon etwas in die Jahre gekommenen BT 016, und zudem spendierten die Kawa-Techniker hinten eine härtere Feder und strafften wie an der voll einstellbaren Upside-down-Gabel die Dämpfung. Von besagter Aufstellneigung sind zwar noch leichte Reste zu spüren, doch die sind nun wirklich vernachlässigbar – Operation Fahrwerk (und damit der zweite kleine Kritikpunkt) voll gelungen. Ganz nebenbei und ausschließlich im Sinne der Bequemlichkeit kann nun die Vorspannung des Federbeins per Handrad variiert werden. Eine wirklich feine Sache. Bleiben noch die Rückspiegel: komplett neu gezeichnet bieten sie jetzt die volle Rücksicht.

Bei der Verpackung der unverändert nur 231 Kilo schweren SX tat sich ansonsten eher wenig: neue Edelstahl-Endkappen mit größeren Auslässen für den eine Vier-in-Vier-Anlage vorgaukelnden Vier-in-zwei-in-Vorschalldämpfer-in-zwei-Auspuff sowie neue, etwas leichtere Räder – mehr hat sich äußerlich eigentlich nicht getan. Die Windschutzscheibe ist wie bisher manuell in drei Positionen einstellbar, und das Cockpit mit seiner durchaus übersichtlichen Kombination aus Digital- und Analoganzeige gibt sich pragmatisch-nüchtern wie bisher. Verbesserungen gibt es trotzdem zuhauf, doch die bleiben zumeist unsichtbar. Spürbar sind sie aber oft sofort. Zum Beispiel auf der Sitzbank, deren Polster einen neuen, etwas dickeren, angenehm straffen Schaumstoff spendiert bekam. Dank flacherer Sitzaufnahme blieb es aber bei moderaten 820 mm Sitzhöhe für den Fahrer. Der Soziusplatz fällt 10 mm höher als bisher aus, was dem Kniewinkel des Mitfahrers gut tun dürfte. Unterm Strich: Die bisher schon recht entspannte, trotzdem nicht tourermäßig entkoppelte Sitzposition hinterm 19-Liter-Tank ist nun noch etwas bequemer.

Die SX startet wie bisher: völlig problemlos. Der Reihenvierzylinder brabbelt von der ersten Sekunde an zufrieden vor sich hin. Sein Hubraum blieb mit 1043 cm³ unverändert, in Sachen Leistung und Drehmoment legte der Motor aber etwas zu. Statt 138 PS und maximal 110 Nm stehen nun 142 PS bei unverändert 10000/min und 111 Nm bei bereits 7300 statt 7800/min zur Verfügung. Feinarbeit an den Nockenwellen und im Ansaugbereich sowie ein modifiziertes Mapping des Steuergerätes sind für den Leistungs- und Druckzuwachs verantwortlich. Dabei ging es den Kawasaki-Ingenieuren wohl weniger um eine Verbesserung der Papierform. Eine noch direktere Gasnannahme, ein noch breiteres nutzbares Drehzahlband mit noch besseren Durchzugswerten und ein noch spontaneres Hochdrehen im Jetzt-geht-die-Post-richtig-ab-Bereich – also oberhalb von 7000 Touren – waren die Optimierungs-Ziele und sind Antworten auf Fragen, die eigentlich keiner gestellt hat. Denn wenn man der SX nämlich schon bislang irgendetwas nicht vorwerfen konnte, dann waren das zu wenig Druck oder eine unbefriedigende Gasannahme.

Aber es ist nun mal wie es ist. Die Kawasaki-Verantwortlichen sahen überraschenderweise Handlungsbedarf, aber wir wehren uns ja nicht wirklich, wenn es denn etwas mehr sein darf. In ihrem Optimierungsdrang bohrten die Ingenieure noch zusätzliche Verbindungskanäle zwischen den Zylindern, die helfen sollen, Pumpverluste zu verringern und dadurch die Leistung im oberen Drehzahlbereich zu steigern. Und sie sorgten mit einer noch ausgeklügelteren Luftführung dafür, dass besonders kühle Ansaugluft zur Airbox gelangt. Bei allem Bestreben, die ganze Sache noch etwas besser zu machen, behielten die SX-Schöpfer aber gottlob einen ganz wichtigen Punkt fest im Blick: den typischen Kawasaki-Charakter. Und der ist nun mal nicht glatt und harmonisch; der ist rotzig, rau und gern auch etwas böse. Und dazu gehören auch der passende Sound und spürbare Vibrationen. All das bietet auch die Zweitauflage der SX. Vielleicht sogar noch etwas mehr als das Vorgängermodell, denn unter dem Oberbegriff „Ansauggeräusch-Optimierung“ verrät die Presse-Info, warum die 2014er-SX beim herzhaften Gasanlegen noch etwas kerniger tönt: „Ein Resonator in der Airbox reduziert Geräusche bei niedriger Drehzahl und verstärkt das Ansauggeräusch bei hoher Drehzahl.“ So ganz nebenbei flog übrigens auch das Auspuffklappensystem des 2013er-Modells wieder raus. Dazu der offizielle Kawasaki-Kommentar: „Dies verstärkt den unmittelbaren Fahreindruck und macht das Fahren bei jedem Einsatzzweck angenehmer.“ Sehr schön gesagt!

Nicht wirklich überraschend also, dass der Reihenvierer ziemlich druckvoll bereits ab Standgas zur Sache geht. Die Arbeit im Sechsganggetriebe geht unverändert leicht und locker vom Fuß. Die letzte Fahrstufe ist nun etwas länger übersetzt, aber längst noch kein dynamikmordender Overdrive – das passt perfekt. Übermäßiges Rühren im Getriebe ist aber gar nicht angesagt, denn die bärige Durchzugskraft des SX-Motors verführt dazu, den letzten Gang schon innerorts einzulegen und ihn dann für sehr lange Zeit auch im Landstraßenbetrieb drin zu lassen. Einziges Problem bei der ganzen Sache: Wie kann das breite Grinsen im Fahrergesicht noch breiter als bisher werden? Denn die Art und Weise, mit der die SX auch aus niedrigsten Drehzahlregionen vehement anschiebt und dann gnadenlos durchzieht, ist noch etwas beglückender als bisher. Und noch feiner berechenbar, denn ab sofort hat die SX wie das Flaggschiff ZZR 1400 serienmäßig eine drei­stufige Traktionskontrolle an Bord. In den Betriebsarten 1 und 2 geht es um maximalen Vortrieb, Betriebsart 3 ist die richtige Wahl, wenn es mal richtig rutschig wird und Wheelies völlig unangebracht wären. Wer mit der SX dann doch mal auf der Rennstrecke unterwegs sein möchte – ein gar nicht sooo abwegiger Gedanke – kann das KTRC („Kawasaki TRaction Control“) genannte System auch abschalten. Bei jedem neuen Anlassen ist das System aber automatisch aktiviert und legt die zuletzt gewählte Betriebsart ein. Zur Traktionskontrolle gesellen sich zwei Powermodi: „Full Power“ mit vollem Druck und „Low Power“ mit maximal 70% Spitzenleistung und sanfterer Gasannahme – ein nettes, aber nicht wirklich zwingend erforderliches Feature. Der SX-Motor lässt sich auch ohne Elektronik-Helferlein sehr feinfühlig beherrschen, der perfekten Abstimmung und Gasannahme sei Dank.

Zur Motor-Feinarbeit gesellt sich ein nicht minder umfangreiches Bremsen-Update. Die beiden vorderen Scheiben im „Petal-Design“ werden von radial montierten Monobloc-Bremssätteln in die Zange genommen. Die von Tokico stammenden Vierkolben-Festsättel arbeiten mit unterschiedlich großen Kolben. Viel Handkraft ist nicht erforderlich, damit die Stopper spontan, aber nicht rennmäßig scharf zupacken. Fein dosieren lässt sich die Sache außerdem, und in Verbindung mit dem (in Deutschland) serienmäßigen Bosch-ABS kann’s für die Verzögerungsabteilung nur ein Urteil geben: goldrichtig und perfekt zum SX-Charakter passend.

Ebendieser Charakter ist ein sehr sympathischer, da Kawasaki mit der Z 1000 SX nicht irgendeine vermeintliche, sondern eine echte Marktlücke besetzt. Die in Grün, Schwarz und Blau für 12795 Euro („Z 1000 SX Tourer“ mit Koffern 13575 Euro) lieferbare Maschine ist das ideale Sport- und Reisegerät für alle Junggebliebenen, denen die Lust am herzhaften Angasen noch nicht abhanden gekommen ist, die mittlerweile aber vernünftig (oder gebrechlich…) genug sind, um nicht mehr immer und überall mit dem Messer zwischen den Zähnen Kopf und Kragen zu riskieren. Die neue SX kann vieles noch etwas besser als die auch schon sehr gute alte SX – und sie kostet nur 200 Euro mehr. Man muss kein Prophet sein, um für die äußerst sportlichen Tourensportler eine glorreiche Zukunft vorherzusagen.

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