aus bma 04/07
Text: Pabi
Fotos: Kawasaki
Die brandneue Z 1000 des Jahrgangs 07 ist agiler, böser, einfach mehr Streetfighter geworden. Der tiefschwarze Reihenvierzylinder packt im Drehzahlkeller und in der goldenen Mitte noch strammer zu, während das Fahrwerk die zackige Optik ohne Probleme in lupenreinen Fahrspaß umzusetzen vermag.
Die seit 2003 überaus erfolgreiche Z 1000 macht nach vier Jahren Marktpräsenz mit dem Modelljahr 2007 einen weiteren großen Schritt vorwärts. Die Designer-Truppe zog sich in dunkle Katakomben zurück, um der Z fast schon boshaft-dämonische Gesichtszüge angedeihen zu lassen. Die schnittige Lampenmaske, eine neue, zackige Kühlerverkleidung mit integrierten Blinkern, die diabolisch anmutende Gußform der Rahmen verstärkenden Seitenstreben, der kantig-grantige Tank und das steil aufragende Heck deuten schon auf den ersten Blick klar in Richtung Streetfight!
In der Mitte liegt die Kraft
Bei der Motorentwicklung konzentrierten sich die Techniker vor allem auf bessere Fahrbarkeit und mehr Druck im tiefen Drehzahlkeller sowie in der sonnigen Drehzahlmitte. Erreicht wurde die Verstärkung dieser beliebten Muscle-Bike-Charakteristik durch neue Nockenwellen mit anderen Nockenprofilen, um 0,5 Millimeter kleinere Ein- und Auslaßventile, massigere Kurbelwangen zur Erhöhung der Schwungmasse und eine entsprechende Abstimmung der neuen Einspritzanlage mit ultrafein zerstäubenden Einspritzdüsen. Hinzu kamen ein kürzer übersetztes Getriebe, das den kraftvollen Antritt durch engere Abstufung unterstützt, sowie eine überarbeitete Schaltwalze für geschmeidigere Gangwechsel
Neue Motorhaltepunkte minimieren Vibrationen
Das macht sich schon auf den ersten Metern der windigen Testfahrten auf Fuerteventura bemerkbar. Der Motor wirkt viel lebendiger und spritziger als beim Vorgänger von 2003. Er geht untenrum und in der Mitte spürbar kräftiger, spontaner und vor allem ohne auffällige Lastwechselreaktionen nahezu ruckfrei ans Gas. Und das schon ab Standgas-Drehzahl.
Daß das Aggregat dabei auch wesentlich kultivierter, sprich vibrationsärmer läuft, geht hauptsächlich auf das Konto der Seitenstreben aus Aluguß, die den Vorderrahmen mit den beiden Rohren in Richtung Schwingenlagerung verbinden und die besonders vibrationsübertragende vordere Motorhalterung überflüssig gemacht haben. Daß unterm Strich dennoch der gewünschte, Kawa-typische Charakter erhalten bleibt, dafür sorgen die knorrigen Restvibrationen, die dem Fahrer besonders im Schubbetrieb zwischen 4500 und 7000 U/min in Verbindung mit dem rauchigen Sound-Duett aus Airbox und Schalldämpferanlage ein erregendes Kribbeln unter die Kombi zaubern. Manchmal ist es des Guten denn aber auch ein bißchen zuviel der hochfrequenten Stimulation. Hochschalten hilft!
Quadrofonia im 4-2-1-2-4tel Takt
Mit Erfolg hatten die Kawa-Ingenieure die Vier-Rohr-Schalldämpfer-Anlage beim ersten Relaunch der Zett im Jahre 2003 als Stilmittel genutzt. Dabei war die erste Z-Generation von 1972-1979 nie als 1000er mit vier Rohren zu haben, sondern nur als 900er. Pünktlich zum Wechsel auf den vollen Liter Hubraum schraubten die Japaner damals ab Werk eine 4 in 2 Anlage unter ihr Superbike. Trotzdem gibt es auch im Modelljahr 2007 das bekannte klassische Vierrohr-Ensemble, jetzt allerdings in der diabolisch-zackigen Komposition aus zwei übereinander liegenden Dreiecksquerschnitten pro Seite. Ein Novum, das das Heck der Z 1000 einzigartig macht und Hinterherhechelnden die „Begegnung der dritten Art” suggeriert. Umweltfreundlich, und das ist in diesen Zeiten der adhocen Weltklimarettung besonders wichtig, kommt die Anlage passend zu Euro III gleich mit drei Katalysatoren daher. Einem im Sammler und je einem in den beiden Endtöpfen. Ja, ihr habt richtig gelesen: Es sind nur zwei Endtöpfe. Dafür mit vier Auslässen. In den aktuellen Hochzeiten von Push-Up-BHs, Beautox, Silikonimplantaten und anderen Optikfakes sicherlich nichts Schlimmes.
Let the good times roll
Hat man erst die richtige Fahrwerkseinstellung gefunden – die Gabel reagiert sehr sensibel auf Veränderung der Federvorspannung und Zugstufendämpfung – ist die Gangart, die man mit der Z 1000 einschlagen kann, beachtlich. Streetfighten und Kurvenräubern ist angesagt. Denn das komplett überarbeitete Fahrwerk mit kräftigerer, schwarz lackierter Zweiarmschwinge und voll einstellbarem Zentralfederbein, sowie ebenfalls rundum justierbarer 41mm Upside-down-Gabel, saugt sich in guter Zusammenarbeit mit der Dunlop-Qualifier-Bereifung am griffigen Fuerteventura-Asphalt regelrecht fest. Längsrillen, Löcher und Bodenwellen werden einfach platt gemacht und selbst auf der kniffligen Serpentinenstrecke am Abgrund entlang, rutscht einem das Herz nicht in die Hose, sondern eher in die Gashand, wo es zum beherzten Aufreißen animiert und den Fahrer regelrecht in einen Kurvenrausch treibt. Daran kann auch der kräftige, böige Wind nichts ändern. Die Z bleibt jederzeit gut beherrschbar. Zwischen 7000 und 9000 Umdrehungen pro Minute liefert das Triebwerk dabei nicht nur reichlich spontane Leistung, sondern kreischt und röchelt trotz aller Umweltfreundlichkeit, wie wir es von einer ordentlichen Kawasaki gewöhnt sind. Die Spitzenleistung fällt mit 125 PS zwar um 3 PS geringer aus als bei der Vorgängerin. Dafür stieg die Drehmomentspitze bei 8200 Umdrehungen um drei auf 98 Newtonmeter.
Entschleunigungswerkzeug
Zur Leichtigkeit und Unbeschwertheit der Performance trägt die Bremsen-Combo wesentlich bei. Schließlich will der immense Vortrieb ja auch wieder bei passender Gelegenheit entschleunigt werden. Eine 19-mm-Radialpumpe vorn betätigt zwei brachial ausschauende Vierkolben-Radialzangen, die, vehement, aber fein dosierbar, in zwei Reibung und Kühlung fördernde Petal-Scheiben beißen. Kawasakis Supersportler fungierten hier, wie bei der Hinterradbremse, als willige Organspender. Um Bremsblockaden zu verhindern, kann der Kunde auf ein optional erhältliches und gut funktionierende ABS zurückgreifen, welches – Kawasaki-typisch – angenehm „offensiv” ausgelegt ist. Will heißen, daß das System erst spät einsetzt beziehungsweise regelt und damit knackig-kurze Bremswege ohne unnötige Verluste zuläßt. Das paßt wunderbar zum aggressiv kämpferischen Charakter des Krads.
Fa(hr)zit
Im Sattel des durchtrainierten Naked Bikes aus Akashi fühlt sich der Pilot gleich wohl. Die Sitzposition ist leicht frontlastig sportlich ausgelegt. Das knappe Polster unterstützt den straffen Fahrwerkseindruck, ohne unbequem zu sein. Dafür darf nach Herzenslust beim Kurvenräubern umhergeturnt werden. Rastendruck und Schenkelschluß mit dem Tank finden sich im Blindflug. Den etwas schmalen und zu stark gekröpften Lenker können groß Gewachsene bei Mißfallen gegen einen klassischen Superbike-Lenker aus dem Zubehör tauschen.
Für knapp über 10.000 Euro gibt es die sauber verarbeitete nächste Evolutionsstufe der Z 1000 ab April bei den Kawasaki-Händlern. Leider fehlt in der Farbpalette mit Orange, Schwarz und Dunkelblau unser geliebtes Lime-Green in Reminiszenz an die legendäre Z 1000 R von „Fast Freddie Spencer”.
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