Kawasaki Ninja ZX-10R SE, Modell 2018

aus Kradblatt 6/18
von R. Lowag, motoemotion.info (jetzt auch auf Facebook)

Kawasaki ZX-10R SE, natürlich elektronisch …

Die Modellgeschichte der Kawasaki ZX-10R ist für mich eine ganz persönliche. Im Jahr 2004 zog Kawasaki den Mitbewerbern im Kampf um die Superbike-Krone nach und setzte die Hubraumerhöhung der Vierzylinder von 750 Kubik auf den vollen Liter um. Die ZX-10R ersetzte damit die etwas in die Jahre gekommene ZX-7R, die Erbin der legendären ZXR750R und die etwas zu schwere und eher touristisch angehauchte ZX-9R. 

Die Liter-Superbikes dieser Zeit waren wilde Bestien – Yamahas R1 ebenso wie Suzukis „Kilo-Gixxer“. Die Leistungsausbeute in dieser Klasse stieg sprunghaft an, zog ungeübten Fahrern die Arme lang. Kawasaki setzte mit seiner Erstauf­lage in dieser Klasse noch einen obendrauf. Die „Ur-Zehner“ war ein Motorrad, das nach einem Herren verlangte, weil es einen Knecht zertrat. Ich schätzte mich glücklich und war sehr stolz eine der ersten in Deutschland zu besitzen. 

Freunde und Bekannte prophezeiten uns damals nichts Gutes und tatsächlich – ich wurde gewogen, gemessen und für nicht gut genug befunden; grobmotorischer Gaseinsatz im falschen Gang brachte das abrupte Ende unserer innigen Liaison. 

Lange haderte ich damit, keine Gang­anzeige gehabt zu haben und keine Anti-Hopping-Kupplung; beides Dinge, welche die Nachfolgerin 2006 bekam. 2008 setzte Kawasaki sogar noch einen drauf und brachte mit KIMS, dem Kawasaki Ignition Management System eine erste Traktionskontrolle – nur nannte sie damals noch niemand wirklich so. 

Die erste „echte“ Traktionskontrolle kam dann 2011 (KTRC) ebenso wie ein sportliches ABS. Seit dem 2016er Modell gibt es standesgemäß einen Schaltassistenten und seit 2017 in der ZX-10RR sogar mit sogenannter „Blipperfunktion“, die nicht nur kupplungsloses hoch- sondern auch runterschalten ermöglicht.

2018 packt Kawasaki nun noch etwas obendrauf und präsentiert unter dem Kürzel „SE“ eine „Special Edition“ mit dem ersten, gemeinsam mit den Fahrwerksspezialisten von Showa entwickelten Kawasaki Electronic Controlled Suspension – kurz KECS. 

Die „Grünen“ aus Hamamatsu, welche in den vergangenen Jahren der Konkurrenz in der Superbike Weltmeisterschaft davon fuhren, ziehen damit auf dem zivilen Markt gegenüber den meisten Mitbewerbern nach – BMW hat bereits seit Jahren dynamische Fahrwerke und auch Ducati, Yamaha und Honda bedienen sich bereits bei ihren Topmodellen elektronischer Fahrwerkskomponenten, zumeist von Öhlins.

Letzten Endes muss man aber nicht unbedingt von der Pole Position starten, um als Sieger aus einem Rennen hervorzugehen. Glaubt man den vollmundigen Versprechungen der Kawasaki Marketingmenschen, ist man sich im europäischen Firmensitz in den Niederlanden sicher, mit KECS das beste System am Markt zu haben.

Die Vorzüge semiaktiver, elektronischer Fahrwerke liegen auf der Hand: Während man bei konventionellen Fahrwerkskomponenten Werkzeug und den entsprechenden Sachverstand für eine passende Abstimmung haben muss, bedarf es bei modernen elektronischen Fahrwerken lediglich ein paar vordefinierter Grundsetups und zur Auswahl weniger Knopfdrücke.

Die Ninja ZX-10R SE verfügt über zwei Grundeinstellungen – „Road“ und „Track“- und einen „Custom“-Modus, der alle Einstellmöglichkeiten eines konventionellen Fahrwerks bietet.

Zunächst einmal bot sich uns die Gelegenheit, auf einer Ausfahrt auf öffentlichen Straßen im kurvigen Hinterland der andalusischen Rennstrecke, die komfortable Seite der Fahrwerks­abstimmungen im Straßensetup zu erfahren. 

Wer im Alltag bereits auf Schlechtwegstrecken mit der sportlichen Härte eines Sportfahrwerks einschlägige Erfahrungen gemacht hat, wird diese neuen Fahrwerksqualitäten zu schätzen wissen. Souverän dämpft die BFF-Gabel (BFF steht für „Balance Free Fork“) mit ihren signifikanten Ausgleichsbehältern und das entsprechende Pendant am Heck, selbst kurze, trockene Stöße weg, jedoch ohne Wattebauschartig entkoppelt zu wirken. Im direkten Vergleich auf dem selben Streckenabschnitt geht es im Track Modus schon viel unruhiger zu. Das ist nicht nur zu spüren, sondern auch an den Fahrzeugen der mitfahrenden Fachjournalisten deutlich zu sehen – die mattschwarzen Zehner hüpfen unruhig über die zahlreich vorhandenen Bodenwellen.

Sinnbildlich kann man es vielleicht am besten so formulieren: im Road-Modus fühlt sich die Straße viel besser an, als sie tatsächlich ist. Im Track Modus fühlt man die Straße viel besser, als sie tatsächlich ist.

Realitätsbezug ist zwingend, aber wirklich zwingend notwendig, will man ein Racebike am Limit bewegen. Die imaginäre Grenze, die man im öffentlichen Straßenverkehr nie ausloten sollte ist auf der Rennstrecke das Maß der Dinge. Und letztlich sind Superbikes für die Rennstrecke gebaut und zivile Straßenhaltung lediglich ein Kompromiss.

Den ersten Turn auf dem spanischen Circuito de Almeria gehen wir auf Wunsch der Entwickler im Straßensetup an. Hierbei offenbaren sich auf Anhieb die grundlegend unterschiedlichen Abstimmungsphilosophien. Die Vorzüge des Road-Modus kehren sich hier erwartungsgemäß ins Gegenteil um. Besonders beim starken Bremsen und Beschleunigen in und aus Kurven gibt das Fahrwerk zu oft nach und die vorgeheizten Bridgestone Supersportreifen vom Typ R11 haben spürbar Mühe, die gut 200 PS der Tausender auf den Asphalt zu bringen. 

Eine spürbare Verbesserung bringt der Wechsel in den Track-Modus; deutlich stabiler auf der Bremse, selbst beim harten Ankern und ohne das zuvor nervös pumpende Fahrzeugheck, zieht die ZX-10R SE ihre Runden.

Eine weitere Verbesserung bringt ein am Vortag von Werksfahrer Janik Kaufmann, speziell für diese kurvige Berg- und Talbahn herausgefahrenes Setup. 

Fast so wie konventionelle Fahrwerke lässt sich das KECS im Custom-Modus, sowohl in Druck als auch Zug, 15-stufig verstellen. Allerdings belässt es das komplexe Showa-System nicht bei diesen Einstellungen, sondern nimmt sie lediglich als Arbeitsgrundlage, um von diesem Vorgaben ausgehend das Fahrwerk im Idealzustand zu halten. Magnetventile in den Federwegssensoren liefern jede Millisekunde (d.h. 300 Mal so schnell, wie ein Blinzeln!)  Echtdaten aus den Federelementen und ermöglichen es, in Kombination mit Daten aus der IMU-Sensorbox und der ECU-Motorsteuerung, dem komplexen System die Federung entsprechend anzupassen. Das Ganze fühlt sich dabei absolut harmonisch an; irgendwie nicht wirklich elektronisch, sondern geradezu natürlich. Wo man bei anderen Systemen durchaus der Meinung sein könnte, Regelvorgänge – wie beispielsweise das Unterbinden typischer Nickbewegungen – spüren zu können, fühlt sich bei Kawasaki alles „normal“ an.

Sollte man also einige tausend Euro mehr in eine ZX-10R SE mit semiaktivem Fahrwerk stecken, wo doch bereits das Basismodell ein wunderbar funktionierendes, konventionelles Fahrwerk besitzt? Wer braucht so etwas?

Ganz ehrlich: niemand. Aber wer, außer den Topfahrern der Superbike-WM, braucht schon eine 200 PS-Rakete?!

Ein Motorrad dieser Klasse kauft man nicht, weil man es braucht – man kauft es, weil man es will! Immerhin steigt man bei Kawasakis Ninja in den Sattel des amtierenden Superbikeweltmeisters. Wer als „Normalsterblicher“ dabei ein solches Motorrad im Alltag über unterdurchschnittliche Straßen bewegen und bei Gelegenheit ohne großen Aufwand das maximale Fahrerlebnis auf der Rennstrecke erleben will, hat mit der Kawasaki Ninja ZX-10R SE quasi auf Knopfdruck immer das geballte Know-How eines Fahrwerksspezialisten an Bord. 

Mehr Infos gibt es bei Eurem Kawasaki-Vertragshändler, schaut mal bei ihm rein …

Technische Daten (Werksangaben)

• Hubraum: 998 ccm
• Leistung: 147,1 kW/200 PS bei 13.000 U/min (mit Ram-Air-System 210 PS)
• max. Drehmoment: 113,5 Nm bei 11.500 U/min
• Abgasreinigung: 3-Wege-Kat, Euro4
• Rahmen: Aluminium-Doppelprofil
• Bremse vorne: 2x 330 mm Brembo M50-Monoblock
• Leergewicht (fahrfertig): 208 kg
• Sitzhöhe: 835 mm
• Federweg vorn / hinten: 120/114 mm
• Tankinhalt: 17 Ltr.
• Höchstgeschwindigkeit: 298 km/h
• Farben: Metallic Flat Spark Black / Metallic Matte Graphite Gray
• Garantie: 2 Jahre ohne km-Begrenzung
• Preis: 22.995 € zzgl. NK