Kawasaki KLE 500 SE, Modell 2026

aus Kradblatt 7/26 von Marcus Lacroix

Rally-Optik für Abenteurer oder für Blümchenpflücker??

Das Segment der Reiseenduros boomt. In den Top 10 der Motorrad-Zulassungen befinden sich in diesem Jahr (Stand 4/26) bereits 5 Reiseenduros – von der 450er CFMOTO bis zur 1300er BMW GS. Weltweit dominieren dabei kleinere Hubraumklassen und auch hierzulande finden Ein- und Zweizylinder bis 500 ccm immer mehr Fans. Und das nicht nur als Zweit- oder Drittmotorrad.

Bereits 2024 hat Kawasaki auf der EICMA in Mailand eine KLE 500 „angeteasert“ – sprich den Fans den Mund wässrig gemacht. Aus einer großen Kiste brach sich ein 21-Zoll Vorderrad dynamisch Bahn, der oben herausschauende Fahrer stand offenbar auf einer Enduro. Es folgten ein paar rasante Offroad-Videoclips, die mich pers. ganz wuschig machten. „Life’s a Rally. Ride it!“ verkündete Kawasaki vollmundig – ich zählte schon die Scheine im Portemonnaie. 

Auf der EICMA 2025 stand die Serienmaschine und auf den HMT 2026 konnte ich die KLE dann endlich Probesitzen. Optisch klasse, die SE-Version in Grün-Weiß trifft genau meinen Nerv, die Größe passte mir (174 cm/69 kg) auch. Mit den Dickschiff-Reiseenduros habe ich so meine Probleme, das wird mir irgendwie alles zu viel. Muss wohl am Alter (59) liegen. 

Dann trudelten die ersten Medienberichte von Kollegen ein, die zur Pressevorstellung der KLE in Spanien eingeladen waren: „ja … aber …“. Kritisiert wurde vor allem die Offroad-Auslegung der KLE die schwächer ausfiel, als aufgrund der Kawasaki-PR erwartet. Der Igel in meiner Tasche rollte sich zusammen, ich war doch etwas enttäuscht. Im Kopf hat man ja oft ein gewisses Bild von sich – meins passte eher zu den rasanten Kawasaki-Videoclips als zu dem „aber“.

Ihr versteht jetzt evtl. meine etwas gedämpfte Erwartungshaltung anlässlich der „Media-Days“, zu denen Kawasaki Deutschland Anfang Mai nach  nach Friedrichsdorf geladen hatte. Angemeldet hatte ich mich neben der Ninja 7 Hybrid (siehe KB 6/26) nur für die KLE 500 SE – für mich pers. die beiden interessantesten Motorräder im 2026er Kawa-Portfolio.

Die Kawasaki KLE 500 und die 500 SE sind beide mit dem gleichen 451 ccm 2-Zylinder 4-Takt-Reihenmotor ausgestattet. Das Aggregat kennt man auch aus anderen „500er“ Kawasaki Modellen. Die 45,4 PS (33,4 kW) reizen bei den Enduros die maximal A2-konformen 48 PS (35 kW, max. 0,2 kW/kg) nicht ganz aus. Anders als beim Naked Bike Z500 SE, die mit 168 kg fahrfertig deutlich leichter ist, als die beiden Adventure-Bikes (194 kg/195 kg).

Die SE-Version hebt sich von der Standard-KLE durch eine bessere Ausstattung ab. Neben dem gut ablesbaren Farb-TFT-Display – statt eines ebenfalls gut ablesbaren LCD-Displays – verfügt sie über LED-Blinker, Handschützer, einen höheren Windschild und einen großen Unterfahrschutz aus Aluminium. Das Killer-Argument für mich ist allerdings die Farbgebung „Pearl Blizzard White“ (Grün-Weiß), die gibt’s nur bei der SE – das Auge fährt ja mit. Der Aufpreis für das Paket beträgt 800 €. 

Weitere, an der Probefahrtmaschine verbaute Extras waren ein Kühlerschutz, ein schicker Akrapovič-Titan-Auspuff, der glücklicherweise entgegen meiner Befürchtung angenehm leise ist sowie Sturzbügel und LED-Nebelscheinwerfer. Der Akra ist übrigens nicht mit dem optionalen Koffersystem kombinierbar – hier müsste man auf Gepäck-Alternativen ausweichen. 

Sowohl das TFT-Farbdisplay der SE als auch das LCD-Display des Standardmodells ermöglichen Smartphone-Konnektivität mit Zugriff auf Kawasakis Motorrad-App „Rideology“ (iOS + Android), die verschiedene Funktionen wie z.B. Fahrtenbuch und Navigation bietet. Praktisch ist der Bügel oberhalb des Cockpits, an den man z.B. sein Smartphone montieren kann.

Auch beim Fahrwerk unterscheiden sich die KLE-Geschwister nicht. Beide verfügen über eine nicht einstellbare KYB-Upside-down-Gabel und ein in der Federbasis (Vorspannung) justierbares Zentralfederbein. Die Einstellung erfolgt etwas umständlich über einen Hakenschlüssel – wer oft mit wechselnder Beladung/Sozius fährt, sollte direkt ein Federbein mit Fernverstellung einplanen. Die Auslegung der Federung ist komfortabel und passt im Straßenbetrieb sicher für viele Fahrer/innen. Die Federwege, 210 mm vorne und 196 mm hinten, sind für ein Adventure-Bike – also keine Sport-Enduro – eigentlich auch ausreichend für den Feld- und Schotterweg-Einsatz. Hier kommen wir aber schon zu einem der größeren Kritikpunkte der eingangs erwähnten Kollegen: die Bodenfreiheit. 185 mm gibt Kawasaki an. Das ist im Straßenverkehr allemal ausreichend, Offroad kann die Motorschutzplatte bei forciertem Tempo, Löchern und Bodenwellen oder nach Sprüngen aber schnell mal Bodenkontakt bekommen. Die Platte steckt das zwar weg, man nimmt intuitiv bisweilen aber doch Tempo raus.

Bei den Media Days waren keine Offroad-Passagen eingeplant. Ich konnte mich zwischendurch aber mal ausklinken und ein paar Feldwege unter die Räder nehmen. Ich bin jetzt weder Enduro-Crack noch Nasenbohrer. Dort, wo ich die KLE im Taunus legal fahren konnte, hatte ich keinerlei Probleme mit der Bodenfreiheit. Die meisten Feldweg-, ACT- und TET-Fahrer sind wohl auch eher im gemütlichen Endurowandertempo als im Attacke-Modus unterwegs und dürften mit den 185 mm ganz gut klar kommen. Entgegen dem Kawa-Werbespruch ist der normale Motorrad­alltag eben doch keine Rally. 

Womit wir auch direkt beim zweiten Kritikpunkt der Kollegen sind, ebenfalls den Offroad-Einsatz betreffend: die Reifenfreigabe für das Hinterrad. Kawasaki hat sich für die Größe 140/70-17 entschieden und in diesem Format gibt es einfach keine grobstollige Auswahl. Grundsätzlich macht der ab Werk aufgezogene IRC GP 410 auf der Straße und auf trockenen Feldwegen einen ordentlichen Job, es besteht für die Meisten also wohl keine Notwendigkeit zum vorschnellen Wechsel. Mehr Reifen-Optionen sind aber wünschenswert und lt. Kawasaki Deutschland arbeitet man daran, andere Reifengrößen für das Hinterrad zu homologisieren. Eine Freigabe für 140/80-17 würde schon reichen. Das 21-Zoll-Vorderrad ist mit einer üblichen 90/90 Dimension bereift.Fakt an Rande: Hinter IRC steht der japanische Reifenhersteller Inoue Rubber Company und die feiern 2026 ihr 100-jähriges Bestehen. 

Offroad gefallen die gezackten Fußrasten, der klappbare Schalthebel und die schlanke Taille. Ich stehe locker auf der Maschine und habe genug Bewegungsraum, der Lenker passt in Breite und Höhe und die Leistung ist auch ohne vorherige Konfiguration von Fahrmodi, Traktionskontrolle – gibt’s beides nämlich nicht – und anderen elektronischen Helferlein ausreichend und gut dosierbar. Das ABS lässt sich bequem per Knopfdruck – ohne Gehangel durch irgendwelche Menüs – komplett deaktivieren. Persönlich brauche ich ein abschaltbares ABS ehrlich gesagt nur bei Offroad-Berg­abfahrten; da ist es dann aber zwingend nötig. Auf normalen Feld- &und Waldwegen lasse ich das ABS beim Endurowandern i.d.R. eingeschaltet. 

Wer oft in sehr staubigen Regionen unterwegs ist, wird den Luftfilter verfluchen. Der sitzt nämlich unterm Tank und der muss zum Wechsel abgenommen werden. Hier spürt man deutlich, dass die KLE trotz Rally-Optik von ihren Straßen-Schwestern abstammt. Ansonsten sind die Wartungsintervalle mit 12.000 km akzeptabel weit gesteckt.

Zurück auf die Straße. Schon beim Aufsitzen ist mir die KLE 500 sympathisch. Angenehme Sitzposition, kommoder Kniewinkel, im vorderen Bereich schmale Sitzbank für sicheren Stand (Stichwort „Schrittbogenmaß“), wenig Ausstattung – d.h. übersichtliche Armaturen. Fahrer- und Soziusplatz können jeweils in zwei Höhen bestellt und kombiniert werden. 

Die Einspritzung lässt den Motor sofort rund laufen, die „Assist- und Rutschkupplung“ erfordert nur wenig Handkraft und verhindert beim harten Runterschalten ein blockierendes Hinterrad. Die sechs Gänge schalten sich zuverlässig, einen Quickshifter gibt es nicht mal als Extra und abseits der Renne habe ich auch noch nie einen vermisst. 

Wer seinen Motorrad-Fahrspaß vor allem über Beschleunigung definiert, wird bei der KLE 500 Leistung vermissen. Der Motor brennt in keinem Drehzahlbereich ein Feuerwerk ab, lässt sich aber erstaunlich schaltfaul fahren. Er ist ideal für den Alltag, für Reisen, für Feldwege und wenn man ihn doch mal ausdreht – was auch viel Spaß mach – schießt man sich nicht gleich in die Umlaufbahn. 161 km/h gibt Kawasaki für die KLE als Vmax an. Mangels Autobahn habe ich es nicht getestet, bei Richtgeschwindigkeit kann man aber gut mitschwimmen. Bei höheren Drehzahlen treten leichte aber nicht nervende Vibrationen auf. 

Das Cockpit meldete mir nach den eher flotten Testfahrten einen Durchschnittsverbrauch von 4,1 Ltr./100 km. Werksangabe sind 4,0 Ltr., erfahrungsgemäß dürfte ich in meinem persönlichen Wohlfühlbereich da öfter mal drunter liegen. Der 16-Liter-Tank ermöglicht also entspannt lange Etappen.  

Bei höherem Tempo wird der Windschutz interessant. Die SE kommt ab Werk mit dem 106 mm höheren Windschild. Leider lässt sich der Schild nicht über eine einfache Mechanik verstellen, man muss vier Schrauben lösen um ihn dann in einer von drei Positionen zu fixieren. Bei meiner Testmaschine war der hohe Schild in der untersten Position montiert, die für mich ohne unangenehme Turbolenzen passte und den Oberkörper gut entlastete. Hier kommt es aber sehr auf Fahrer, Helm und äußere Umstände an und da muss jeder seinen eigenen Kompromiss finden. 

Auf den kleineren und größeren Straßen im Taunus hat mir die KLE 500 SE an den zwei Fahrtagen viel Freude bereitet. Ausreichend Leistung, trotz 21-Zoll Vorderrad dank schmaler Bereifung ein handliches Fahrverhalten, eine komfortable Federung und allemal ausreichende Bremsen. Jeweils ein Doppelkolben-Bremssattel nehmen eine 300 mm Einzelscheibe vorne und eine 230er hinten in die Zange. Bremsleistung und Dosierbarkeit geben keinen Anlass zur Klage.

Konnte die ausgedehnte Probefahrt meine getrübte Grundstimmung gegenüber der Kawasaki KLE 500 aufhellen? Definitiv ja – sogar so weit, dass ich sie mir auch privat in die Garage stellen würde. Wichtig bei der ganzen Sache ist halt, dass man sich vor der Anschaffung selbst reflektiert: wie viel Abenteuer, wie viel Offroad brauche und nutze ich tatsächlich? Die KLE kann abseits der Straße mehr, als viele ihr (oder sich) zutrauen. Wer es aber in jedem Gelände auch mal krachen lassen will, findet passendere und leichtere Alternativen am Markt. Spricht euch die Optik an und seid ihr Offroad eher Blümchenpflücker als Rally-Raid-Fahrer, fahrt die KLE 500 / SE unbedingt mal Probe.

Die Kawasaki KLE 500 kostet 6.895 € inkl. Nebenkosten, die SE-Variante 7.695 €. Ein Teilnehmer beim Event meinte, man könnte ja die Basisversion nehmen und das gesparte Geld in ein strafferes Fahrwerk stecken, damit die KLE Offroad mehr Reserven hat. Ich würde hingegen die grün-weiße SE nehmen – und sollte das Fahrwerk tatsächlich nicht reichen, rüstet man halt später straffere Federelemente nach. An den paar Talern scheitert es dann auch nicht, wenn man sich schon ein neues Motorrad gönnt, oder?!

Mehr Infos und Probefahrten gibt’s bei den Kawasaki-Vertragshändlern. 

So richtig am Kabel zieht Melnikov auf seinem YouTube-Kanal – der pflückt nicht nur Blümchen 😉

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