Kawasaki H2 action Front

Kawasaki H2 Modell 2015

aus Kradblatt 9/15
Text: Vic Mackey
Bilder: Steinert/Riefle/Kawasaki
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Text & Fotos 2. Meinung: Toralf Münch
www.z1000-forum.de

Kawasaki H2 – Der Whistleblower …

Kawasaki H2 Stand links Leistungsstarke Supersportmotorräder verschwinden auf mysteriöse Weise aus den Rückspiegeln. Führte eine Regierungsverschwörung zum sommerlichen Tempolimit auf deutschen Autobahnen? Und was steckt wirklich hinter dem massiven Leistungsunterschied der Ninja H2 zu ihrer, nicht straßenzulassungsfähigen Schwester H2R?

Die Akte H2, Enthüllungen eines Whistleblowers
War es wirklich ein Wetterballon, der damals in Roswell, New Mexico abgestürzt ist?! Verschwörungstheoretiker weltweit sind anderer Ansicht und auch wir kommen nach neuesten Erkenntnissen ins Grübeln. Auch die weit verbreitete Annahme, es könnte sich um Bruchstücke eines außerirdischen Ufos gehandelt haben, die bis heute in der Geheimbasis „Area 51“ aufbewahrt und untersucht würden, sollen wohl nur von der Wahrheit ablenken. Möglicherweise war es also ein geheimer Prototyp eines japanischen Kompressorbikes, welches damals in der Wüste zerschellt ist. Ein geheimer Entwicklungsträger. Über 200 PS dürften damals, noch ohne Traktionskontrolle, unfahrbar gewesen sein …

Verschwörungstheoretiker und sogenannte „Whistleblower“ (zu deutsch: Pfeifenbläser) stehen heutzutage hoch im Kurs. Ungefiltert verbreiten sie Halbwissen und Scheinwahrheiten über das Internet. Als die ersten Sequenzen eines Videopuzzles im WeltWeitenWeb auftauchen, kocht die Gerüchteküche schnell hoch – zu sphärischen Klängen wurden im Halbdunkel nichtssagende Konturen einer Maschine gezeichnet, bis ein unbekanntes Fahrobjekt mit unglaublicher Geschwindigkeit und infernalischem Lärm durch das Bild brach. Standbilder wurden herangezoomt, Zeitlupen studiert, aber viel mehr, als dass es sich dabei um ein sportlich-schnelles Motorrad handeln könnte, war nicht zu erkennen.

Kawasaki H2 action FrontGut informierten Kreisen hatte ein Vögelchen gezwitschert, dass sich Kawasaki erstmals der Errungenschaften des ganzen Konzerns bedienen wolle. Motorradbau ist nur ein wirtschaftlich kleiner Teil der Kawasaki Heavy Industries. Eine wesentliche Rolle spielt neben dem Schiff- und Flugzeugbau auch der Bau von Gasdruckturbinen. Was läge also näher, als einen solchen Kompressor in einem Motorrad zu verbauen.

Häppchenweise kam die Wahrheit ans Licht – von Meisterhand gefertigt und mit einem mystischen, traditionellen Kawasaki-Logo geadelt drehte da bald ein Kompressorrotor im Internet seine Runden. Das Interesse stieg ins Unermessliche. Bis, ja bis die ersten Bilder einer Ninja H2 die Runde machten. Einer H2R. Einer Maschine, die rund 300 PS leisten, aber dafür auf eine Straßenzulassung verzichten sollte. Beflügelt von zahlreichen Winglets am Carbonkleid und einem kurzen Auspufftrichter, der die frohe Kunde in die Welt brüllte: „F*** you! Kawasaki is back“.

Kawasaki H2 Stand rechts An der Optik der H2R schieden sich bereits die Geister. Manch einer meinte extrem überzeichnete Anleihen an Ducatis Panigale zu erkennen, wieder anderen war das Design des Überfliegers, mit all seinen Ecken und Kanten von Anfang an zu abgehoben. Dabei folgt die Form in diesem Fall ganz klar einer Funktion: die Rakete am Boden zu halten. Bei den vorab proklamierten Fahrleistungen, machte das auch Sinn. Kawasakis Ziel: das am schnellsten beschleunigende Fahrzeug der Welt zu bauen.

Ernüchterung machte sich breit, als die Straßenversion Ninja H2 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. In vornehmer Zurückhaltung und einem alten Ehrencodex verhaftet, standen da „lediglich“ 200 Pferdestärken auf dem Papier. Hatte man dafür wirklich die Entwicklungsleistung der Turbinenabteilung abgerufen? Das Flügeldesign der Aeronautik sogar in die Spiegelausleger implantiert. Und wieso zur Hölle hatte Kawasaki ausgerechnet am Auspuffdesign die Schiffbauabteilung Hand anlegen lassen. Fans und Feinde sind sich in diesem Punkt einig: Der massige Endtopf geht gar nicht. Da kann er noch so gülden glänzen. Er trägt sicherlich nicht nur optisch zum hohen Gesamtgewicht der H2 von 239 Kilogramm vollgetankt bei. Der Endtopf verbaut auch nahezu vollständig die Sicht auf die Hinterradfelge im Ninjasterndesign. Das Bauprinzip der Einarmschwinge sollte dieses wunderschöne Rad zur Geltung kommen lassen. Sei es drum; Akrapovič baut exklusiv einen wunderschön geschwungenen Endschalldämpfer aus Carbon, welcher bei einem Kaufpreis von 25.000 Euro auch nicht mehr ins Gewicht fallen sollte.

Zur Weltpremiere in Doha in Katar wurden Journalisten handverlesen eingeladen, womit ich zum Warten verdammt war. Und ich habe auf diesen Tag gewartet, wie kleine Kinder auf Weihnachten. Den Tag, an dem ich in den Genuss kommen sollte, eine H2 zu fahren.

Kawasaki H2 von obenEhrfürchtig stehe ich in Friedrichsdorf „meiner“ H2 gegenüber – eine von zwei Stück, die Kawasaki Deutschland für Pressezwecke vorhält. Ich spiegle mich im Echtsilberlack der Tankflächen und erkenne gerade noch rechtzeitig, dass mein Mund offen steht. Ehe mein Speichel auf den Einzelsitz tropft, ziehe ich schnell den Helm über und empfange letzte Instruktionen.

Die Ninja H2 verfügt über eine 9-stufige Traktionskontrolle. Die Grundset­ups 1-2-3 lassen sich jeweils in Plus und Minus fein abstimmen. Für einen routinierten Testfahrer sollte die Stufe EinsPlus ausreichen, alles andere regelt zu viel, erfahre ich vom Werksmechaniker. So sei es.

Obacht! Der Starterknopf entpuppt sich als „Mode“-Schalter. Das Startsignal an das Triebwerk gibt ein grauer, kombinierter Start & Kill-Riegel unmittelbar darüber. Der Motor säuselt leise und unaufdringlich. Die Ruhe vor dem Sturm? Zwischen dem Motorengeräusch macht sich jedoch mit jedem Gasstoß ein verheißungsvoller Zwischenton bemerkbar – das charakteristische Pfeifen des Überdruckventils, über das der Kompressor nicht abgerufenen Ladedruck in die Freiheit entlässt. Die Spannung steigt.

Schnittmodell des Kawasaki H2 Kompressors

Es gibt Momente, in denen sich der Mensch bewusst wird, wie klein und unbedeutend er doch ist. Dem Bergmassiv der Alpen gegenüber oder mit Blick auf das weite, offene Meer. Oder eben wenn man mit einer Ninja H2 auf die Autobahn einbiegt. Vor mir eröffnet sich eine dreispurige, unbeschränkte Highspeedtrasse. Eine Offenbarung.

Ich lege das Gas an. Der Leistungseinsatz erfolgt prompt und etwas harsch. Angeblich haben die Entwickler dem Ride-by-wire bewusst diesen Charakterzug angedichtet, um das „Wow-Gefühl“ zu verstärken. Und „wow!“, das geht ab.

Die ersten drei Gänge sind kürzer als bei der Supersportschwester ZX-10R. Zackig zappe ich dank Schaltassistent durch das Getriebe, welches aber doch etwas Nachdruck am Schaltfuß fordert. Im Display bauen sich „Boost-Balken“ auf, welche den Ladedruck sympolisieren. Bis zu 200 Liter Luft schaufelt das Verdichterrad in die, aus Aluminium gefertigte, Airbox und baut dabei bis zu zwei Bar auf. Wenn sich dieser Druck in Vortrieb umwandelt, schießt die H2 blitzartig nach vorne. Ruft man nicht die ganze Ladung ab, verpufft sie mit dem zuvor beschriebenen Zwitschern. Dieses Pfeifen ist noch bei jenseits der 200 km/h deutlich unterm Helm zu vernehmen und hat nichts mit Fertigungsmängeln an der Kopfbedeckung zu tun.

Kawasaki H2 Cockpit

In diesen Geschwindigkeitsregionen legt die Ninja an Beschleunigung zu, wie es kein anderes Motorrad in dieser Leistungsklasse vermag. Sie ist ohnehin eine Klasse für sich – Litersuperbikes sind zwar nominal ähnlich stark an Pferden und leichter, doch haben sie nicht diese Vehemenz in der Leistungscharakteristik. Und Speedbikes vom Schlag einer Ha­yabusa oder ZZR1400 bringen zwar mit mehr Hubraum teilweise mehr Drehmoment ins Spiel, aber eben auch mehr Gewicht mit. Kurzum: Wenn der Whistle­blower twittert (engl. „zwitschert“) hat er auf deutschen Autobahnen sicher kaum Follower.

Drehzahlen werden auf dem analogen Rund­instrument ab 8.000 Umdrehungen groß geschrieben. Die schnell steigende Nadel erleuchtet eine Ziffer um die andere und innerhalb kürzester Zeit steht die Zahl „299“ im benachbarten Digitaltacho. Gefühlsmäßig ist da noch lange nicht Schluss, denn der Presslufthammer beschleunigt spürbar weiter. Werksseitig soll die Kawasaki jedoch auf echte 295 Stundenkilometer beschränkt werden – warum tut man so etwas?!

Das Fahrwerk stammt von Kayaba und ist kommod abgestimmt, bietet aber auch jede Menge Einstellmöglichkeiten. Im Werkssetup werden Querfugen und Bodenwellen souverän weggefiltert. Stabilitätsprobleme kennt die Ninja H2 nicht, läuft bei Höchstgeschwindigkeit souverän gerade aus und liegt auch in schnellen Autobahnkurven satt auf der Straße. Sicherlich auch ein Erfolg des elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfers aus dem Hause Öhlins, der auch beim harten Beschleunigen Lenkerschlagen konsequent unterbindet. Durch den langen Radstand von 1455 Millimeter, einer ziemlich kopflastigen Gewichtsverteilung und der ausgefeilten Aerodynamik ist die Wheelieneigung geringer als bei Supersportlern. Auch gut so, denn bei dem ausgeprägten Flügeldesign könnte man sich nicht sicher sein, ob die Rakete nicht abhebt.

Rennvariante Kawasaki H2RIn Anbetracht ihrer massigen Erscheinung lenkt die H2 doch willig ein. Natürlich nicht zu vergleichen mit einem Racebike, aber das will die Edelninja auch gar nicht sein. Rundenrekorde sind nicht ihr erstrebtes Ziel, viel eher geht es darum die Viertelmeile zu meistern. Auf gut ausgebauten Landstraßen und in flüssigen Kurvenkombinationen fühlt sich das Kompressorbike ebenso wohl, solange der Fahrer sich im Griff und die Geschwindigkeitsanzeige immer im Blick hat. Die Ninja H2 krümmt Zeit und Raum anders als alles bislang dagewesene.

Wenn der Ladedruck steigt, sinkt die Lebenserwartung der Fahrerlaubnis. Man sollte das Gas also nicht zu weit öffnen, allerdings auch nach Möglichkeit nie ganz zudrehen. Die herben Lastwechsel, oben noch als „Wow-Gefühl“ vorgestellt, entwickeln sich in Kurven schnell zum „What the f***“-Gefühl. Unbedachter Gaseinsatz führt dazu, dass man sich schnell abseits der avisierten Ideallinie wiederfindet. Auf keinen Fall etwas für Grobmotoriker.

Fahrwerk Motor Ansaugkanaele der Kawasaki H2R

Auf der Suche nach einem besseren Mapping wird sicherlich der eine oder andere H2-Besitzer den Weg zum Tuner seines Vertrauens, und dieser wiederum süffisant lächelnd einige extra Pferdestärken finden. Bereits in Serie wurden die beiden Presseexemplare mit beeindruckenden 206, respektive 218 PS auf Redaktionsprüfständen gemessen. 250 bis 260 standhafte Cavallos sollten problemlos drin sein, zumal sich die Motoren der H2 nur durch eine andere Kurbelwelle, Zylinderkopfdichtungen und Kupplung von dem der 326 PS starken H2R unterscheiden.

Vor dem Hintergrund solcher Leistungsdaten schließt sich Leichtbau aus. Allein die Wandstärken des Motorblocks, der massiven Druck aushalten muss, der extrem verwindungsfeste, metallicgrüne Gitterrohrrahmen oder die herrschaftliche Einarmschwinge.
Dieses Bike braucht einen Herrn, weil es einen Knecht zertritt. Dem herrschaftlichen Anspruch kommt ein ebensolcher Auftritt zu Gute. Das Überholprestige des von hinten aufflackernden, hell und sternförmig erstrahlenden LED-Scheinwerfers dürfte einzigartig sein. Und auch im Stand am Bikertreff zieht die H2 alle Blicke auf sich. Mit dem Kompressorbike ist es, wie in Begleitung einer Frau mit übergroßen Silikonbrüsten. Egal ob man sie schön findet oder nicht, jeder schaut hin und die meisten würden doch wenigstens mal gerne anfassen.

Die H2 ist das Trumpf-Ass in jedem Motorradquartett. Und jeder, der bislang rund 60 Käufer allein in Deutschland wird wohl erfüllt sein vom Besitzerstolz.
Über den Sinn eines solchen Fahrzeuges sollte man sich keine Gedanken machen. Ebensowenig wie über einen Durchschnittsverbrauch von 7,5 Liter. Das ist zwar hoch, aber auch leicht steigerungsfähig, wenn man das sensationelle Beschleunigsungserlebnis immer wieder erleben möchte. Angesichts von 17 Litern Fassungsvermögen reduziert sich damit nicht nur die theoretische Reichweite, sondern auch signifikant die Profiltiefe des besonders haftfreudigen Bridgestone RS10. In unserem Fall war der 200er Hinterradpneu nach knapp 1700 km und einem abschließenden Autobahn-Tête à Tête mit einem Turboporsche ein Fall für die Tonne. Und das, obwohl wir uns sehr wenig auf Autobahnen bewegten. Im Testzeitraum waren diese nämlich weitestgehend auf 80 km/h beschränkt, Motorradfahrer sollten diese gar zur eigenen Sicherheit meiden – aus Angst vor „Blow-ups“. Ein Zufall?!

Eigentlich hatte ich vor, mit der H2 eine Rekordrunde durch Deutschland zu fahren. Einen sogenannten „Iron Butt Saddlesore“ von 1600 Kilometern innerhalb von 24 Stunden (siehe auch www.ibagermany.de). Auf weitestgehend unbeschränkten Autobahnen und mit der H2 hätte ich dies sicherlich ohne einen Übernachtungsstopp geschafft, doch bereits ein einzuplanender Reifenwechsel auf der Hälfte der Distanz, hatte diesen Plan zunichte gemacht. Abgeblasen.
Doch nichts ist so stark, wie eine Idee, deren Zeit gekommen ist. Außer vielleicht eine kompressor-aufgeladene Ninja H2. Wer Wind säht, wird Sturm ernten.

Toralf mit H22. Meinung:

Eins vorweg: Als Kawa-Fan habe ich fast alle H2/R Berichte der deutschen Motorradpresse gelesen und hatte einen großen Respekt vor der H2 „First Edition DE-17“, Seriennummer JKAZXT00NNA000129, die mir Thomas Rosenow (www.bikerworld-rosenow.de) freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat. Das war kein Vorführer, denn es gibt keine von Kawasaki, sondern seine Privat-Maschine. Ich hatte also nicht nur Respekt vor der Leistung, sondern auch vor Thomas, man will ja die Gutmütigkeit nicht gleich abstrafen. Hinzu kamen natürlich noch die 5000 € Selbstbeteiligung bei der Kasko, ich war also etwas gehemmt. Die H2 hatte erst 219 km auf der Uhr, nach meiner Probefahrt waren es dann über 300.

Nun zum Fahren an sich: Die Sitzposition ist für mich voll Supersportler, weit nach vorne gebückt. Wenn man was vorne raus sehen will, muss man den Kopf ordentlich hoch nehmen – typisch 1. Reihe Kino Position.

Die Geräuschkulisse ist nicht überragend laut oder einzigartig. Was aber (bisher für mich am Motorrad) einzigartig ist, ist das Zwitschern des Kompressors, wenn man das Gas ab mittleren Drehzahlen schließt. Das macht definitiv süchtig.

Die Motorleistung ist für meine bisherigen ErFAHRungen brachial. Ab 4000 Upm setzt langsam der Kompressor ein, ab 6000 merkt man den Druck und ab 8000 geht’s nur noch nach vorne. Lustigerweise sind die Zahlen im Drehzahlmesser ab genau diesen 8000 Upm größer dargestellt. Macht auch Sinn, denn ab da werden die Arme länger und der Kopf will nach hinten kippen. Ab 10000 Upm und den Hahn voll gespannt, standen dann auch 4 von 4 Balken auf der Ladedruckanzeige. Negativ empfand ich die harte Gasannahme unter 4000 Upm, da ist wirklich Gefühl in der Gashand gefragt.

Bild UeberwachungskameraVom Handling war ich nicht so angetan. Der lange Radstand, der die Fuhre angenehm stabil macht wenn es schneller wird, sorgt für erhöhte Kräfte um die H2 zu Richtungswechseln zu bewegen. Ob nun unbewusst durch die Selbstbeteiligung im Hinterkopf oder wirklich durch objektive Dinge wie Gewicht, Schwerpunkt, Nachlauf, Reifen und was sonst noch alles die Fahrbarkeit beeinflusst, es fühlte sich alles träge an, trotz der Supersport-Sitzposition. Ganz souverän verrichtet der Schaltautomat seine Arbeit. Egal in welchem Lastzustand schaltete er butterweich nach oben. Die Bremse fühlt sich vorne großartig an, hinten hat es Kawasaki wieder so schwammig vom Druckpunkt her gemacht, wie bei meiner Z 1000. Da könnte man ja jetzt Absicht unterstellen.

Mein Fazit: Nettes Gerät, aber nichts für mich, für 25.000 Euro schon gar nicht. Ich persönlich hoffe ja darauf, dass Kawasaki den Kompressor in einer Z1000 oder Z800 verbaut. 160 PS, dazu 140 Nm Drehmoment gepaart mit der einzigartigen Optik der Z, schon wäre Kawasaki wieder in aller Munde.

P.S.: In der Bikerworld Rosenow wurde am 4. August 2015 eingebrochen. Die H2, die ich gefahren habe, hat dabei neben einer Aprilia RSV4 Factory (FgstNr. ZD4RKB001CS001345) auch den Besitzer gewechselt. Sachdienliche Hinweise nehmen jede Polizeistation oder Thomas Rosenow entgegen.


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