Kawasaki GPX 600

Kawasaki GPX 600, Ende der 80er Jahre recht beliebt, kriegt man sie heute für kleines Geld. Und sie macht 2015 immer noch Spaß …

aus Kradblatt 4/15
von Ralf Tausche

Kawasaki GPX 600 und die verlorenen Pferde

Gefühlt tun im Moment gerade mal 10 davon ihren Dienst und das auch noch wenig ambitioniert. Jeden beherzten Dreh am Gasgriff quittiert der Motor der Kawasaki mit einen akustischen Buhääh aus der Ansaugbox und einem subjektiv am Heck montierten Bungeeseil, objektiv bleibt die Leistung im Vergaser hängen. Schade, eigentlich hatte ich mich auf eine Tour mit einer quirligen, handlichen 600er gefreut aber nun ist Schrauben angesagt, auch o.k.

Kawasaki GPX 600 R, 1987 trat sie noch mit 85 wassergekühlten PS ihren Dienst an um in der erfolgreich aufkeimenden 600er Klasse CBR und Co. Paroli zu bieten. Nebenher existierte von Kawasaki auch noch die äußerlich sehr ähnlich aussehende GPZ 600 R mit 10 PS weniger Leistung anderen Rahmen und höherem Lehrgewicht. Ausgestattet mit Rädern im Format 16 Zoll, das war damals halt Mode, 110 mm breiten Reifen vorne und 130 mm breiten Reifen hinten bot und bietet sie ein sehr handliches Fahrverhalten. Verglichen mit heutiger Fahrwerkstechnik schon fast nervös. Die Sitzposition entspricht mit relativ hoch montierten Fußrasten und einem zu den beiden Lenkerenden gestreckten Fahren, ebenfalls damaligen Stand der Entwicklung. Nicht unbequem, als Fahrer sitzt man sehr integriert und fixiert im Motorrad. 1990 war Schluss mit der Produktion für Deutschland und die ZZR 600 mit 98 PS, übernahm sehr erfolgreich das Zepter. Doch bereits 1993 gab es eine 2. Chance für die GPX. Sie wurde mit versicherungsgünstigen 77 PS in einer roten oder schwarzen Farbkombination erneut von Kawasaki für 10.500 Mark, dem Einstandspreis von 1987, angeboten. Das zum Debüt ab Werk verbaute und in der Praxis wenig hilfreiche Anti-Dive System verschwand. Hatte man diesen Betrag über die Händlertheke geschoben, durfte man sich über ein Motorrad freuen, welches in knapp unter 4 Sekunden die 100 km/h erreichte und nominell mit 217 km/h Vmax die Möglichkeit bot, das Gros der Blechdosen auf der BAB abzuhängen, wenn man es denn mal brauchte. Auch heute nicht unbedingt langsam.

Wieder in der heimatlichen Garage angekommen, den Motor der GPX einige Zeit abkühlen lassen, das Werkzeug sortiert, geht es auf die Suche nach den 77 Pferden im Stall. Upps, nach entfernen des Luftfilters ließ sich feststellen, dass selbiger sich in seine Bestandteile auflöste und wenn dieser aus Schaumstoff besteht weiß man wo seine Fragmente dann landen, im Vergaser. Nun hieß es die Vergaserbatterie von ihrem Arbeitsplatz zu entfernen. Ziemlich fummelig, ein Traum dagegen wenn man nur die Vergaser eines BMW Boxers ausbauen darf. Letztendlich, wie immer, das wichtigste Werkzeug eines Handwerkers ist halt Geduld und so lagen die Vergaser nach einiger Zeit auf der Werkbank. Erst mal ist eine äußerliche Reinigung erforderlich damit man den Dreck beim Zerlegen, nicht noch im Vergaser verteilt. Mist, Waschbenzin mal wieder alle und wenn man sich gerade im Schrauber-Flow befindet, hat man wenig zu Lust zu unterbrechen und zum Baumarkt zu fahren.

Also in der Garage umschauen was zum Reinigen taugt, Bremsenreiniger aus der Sprühdose, nicht gut da er schnell verdunstet und den Dreck eher zementiert und taugt eher für die Endreinigung. Flüssiger Grillanzünder? Flüssiger Grill­anzünder! Hat doch jeder (Mann) und eignet sich hervorragend zum reinigen. Nachdem der Vergaser zerlegt und sortiert auf der Werkbank liegt, ist das nächste, hilfreiche Werkzeug eine Lupe. Einfach wild mit Pressluft alles versuchen frei zu pusten geht oft schief. Mitunter sitzt der Schmutz wie verklebt in den einzelnen Bohrungen, Düsen oder Düsenstock. Letzterer besitzt mehrere sogenannte Übergangsbohrungen, ist nur eine verstopft, wird das Ansprechverhalten mehr als unharmonisch, einzelne Drehzahlbereiche des Motors fast unfahrbar. Also alles sprichwörtlich unter die Lupe nehmen und wenn nötig den Dreck mechanisch, z. B. mit einen Draht, entfernen.

Die Vergaserbatterie wieder an den Platz gefummelt, ging es rauf auf die Straße, Probefahrt. Der Kawasaki Motor läuft erstaunlich ruhig und ohne jegliche, störende Vibrationen. Wenn man weiß, dass man „nur“ auf einer 600er mit einen 77 PS Motor sitzt muss man sagen, dass dieser seine Sache sehr engagiert und willig macht. Selbst beschleunigen im 6. Gang, bei 2000 U/min, erledigt der Motor souverän so lange man nicht grobmotorisch am „Kabel“ zieht. Stellt sich die Frage, ob moderne, gedrosselte 600er Motoren hier mehr können, wenn man vom Schadstoffausstoß mal absieht.

Was die GPX wohl mit einigen, modernen Motorrädern auch gemein hat, ist jegliches Fehlen von Sound aus ihrer Auspuffanlage. Am Ende ihrer 4 in 2 Anlage kommt so gut wie nichts der Arbeit des Triebwerkes an. „Erfolgreich gedämmt und für Euro 8 homologiert“, mag man denken. Aber dagegen kann man, legal, was tun. Eine schöne 4 in 1 ist hier ein Muss. Nach einigen Kilometern Probefahrt stellte sich nun der nächste Handlungsbedarf ein, das Fahrwerk. Vorne Weichkäse hinten Hartkäse. Neues Öl für die Vorderradgabel schafft Abhilfe und die 6 Jahre alten, zwar noch gut profilierten, BT 45 Reifen werden den Recycling­prozess zugeführt. Ab auf die Autobahn mit dem „Hetzbalken“. Nun zeigt sich der Nachteil ihres fahrradähnlichen Handlings. Die gute alte Kawasaki reagiert doch etwas unruhig auf Wirbelschleppen vorausfahrender LKW, Spurrinnen und Textilklammotten tragender Fahrzeugführern. Nicht ganz ihr Revier. Dem quirligen Motor ist das aber wohl egal, der „will“ einfach. Als „Urban Sport Cruiser“ würde sie manch jung-dynamischer Produktmanager wohl bewerben. Hurtig über Land flink durch die Stadt, so auf Deutsch.

Wer kauft denn nun heutzutage so ein Motorrad als Gebrauchtfahrzeug, das nach Abverkauf im Jahre 1996 mindestens 18 Jahre auf den Buckel hat? Naja, wer halt das Design der späten 1980er mag und ein günstiges, flinkes Motorrad sucht. So kann man der GPX bedenkenlos attestieren, dass sie zuverlässig, regelmäßige Wartung natürlich vorausgesetzt, frei von Konstruktionsfehlern und einfach zu fahren ist. Die schmalen Reifen kosten wenige Euros wenn ein Austausch erforderlich ist, sonstige Verschleißteile sind auch erschwinglich und gebrauchte Ersatzteile gibt es auch zuhauf auf einschlägigen Internetbörsen. Gute Exemplare, mit überschaubaren Kilometerständen bewegen sich im Bereich von 1000 Euro. Als „Tolles Anfänger und Frauenmotorrad“, bescheuerte Definition sowieso, wird die GPX dann schon mal im Anzeigentext beworben. Eine unwürdige Bezeichnung für ein Motorrad welches mal als Supersportler den Markt bediente.
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