Deutlich verbessert geht die Kawasaki 1400 GTR in die Saison 2010.
aus bma 12/09
Text: Patric Birnbreier
Fotos: Kawasaki/Pabi
Der Sporttourer aus Akashi präsentiert sich nach dem ersten Update deutlich verbessert für die Saison 2010 und kann mit vielen sinnvollen Ergänzungen aufwarten.
Als Kawasaki im Jahr 2007 das Sporttouringsegment mit der völlig neu entwickelten 1400GTR bereicherte, steckten noch einige Kinderkrankheiten in dem eigentlich sehr gelungenen Konzept des vernunftorientierten Kraftprotzes mit dem Herz der ZZR. Jedoch ließ sich der Brummer viel zu hölzern bewegen. Kippelig am Kurveneingang, mit grober Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage und massiven Lastwechselreaktionen behaftet, machte die erste Generation der GTR sowohl der Kundschaft, als auch den Testern das Leben schwer. Zudem fehlte mit der Griffheizung ein wichtiges Tourenfeature, waren die Spiegel zu niedrig angebracht und auch das Bodywork mit den arg kantigen Linien erschien nicht wirklich zeitgemäß. Etwas zu japanisch einfach. Trotzdem fand die Grantourismo mit dem starken Motor ihre Anhängerschar. Grund genug also, die findigen Kawasaki-Ingenieure mit der Aufgabe zu betrauen, aus der hoffnungsvollen Basis ein schlüssiges Bike für den sportlichen Tourenfahrer erwachsen zu lassen, indem man die Kritikpunkte konsequent beseitigt und einige neue, sinnvolle Features hinzufügt.
Klimawandel:
Und tatsächlich zeigt sich die zweite Generation der 1400GTR in einem völlig neuen Gewand. Schon auf den ersten Blick wirken die Linien mit den neuen, zur besseren Hitzeableitung verlängerten Kiemen wesentlich dynamischer, schlanker und gefälliger. Und, was noch viel wichtiger ist, die Maßnahme zeigt Wirkung. Der Hitzestau bleibt aus. Weitere Verbesserungen am neuen Plastikkleid sind die passgenauere Verarbeitung und ein anderer, weniger starrer Kunststoff, der sich vor allem auf rütteligen Straßen durch deutlich weniger Geklapper bemerkbar macht. Das Handschuhfach wanderte von der Tankmitte nun in die linke Seitenverkleidung und ist mit einem, bei 40 km/h elektromagnetisch selbst verriegelnden Schloss ausgestattet, welches verhindert, dass sich bei hohen Tempi auf der Autobahn, durch einen plötzlichen Schlag, die Klappe öffnet und die wichtigen Papiere des Fahrers sich in alle Winde verstreuen. Unter 4 km/h entriegelt das Schloss ebenso selbstständig, um zum Beispiel den Griff nach dem Kleingeld an der Mautstation zu ermöglichen.
{dybanners}13,,,{/dybanners}
Verspielt bleibt die Bedienung des 2007 schon kritisierten KIPASS, dem „Keyless Go System“ der GTR. Eine Vereinfachung im Vergleich zur Nutzung eines ganz normalen Zündschlüssels kann man beim besten Willen und längerer Überlegung absolut nicht feststellen. Im Gegenteil: das dreiteilige System aus Steckgnubbel, Transponder und Ersatzschlüssel offenbart zusätzliche Fehlerquellen und zur Bedienung der Koffer muss der Schlüssel trotzdem benutzt werden. Hier wird das elektrotechnisch Machbare ziemlich offensichtlich zum Selbstzweck ohne erkennbaren Nutzen für den Fahrer erhoben. Für dieses Feature gilt aus Tester-Sicht die alte Schrauberweisheit: „Optimieren durch Weglassen”. Jedoch darf bei solch harscher Beurteilung nicht außer Acht gelassen werden, dass der Endverbraucher sich schon nach wenigen Tagen an die Handhabung des Systems gewöhnt und, im Gegensatz zu den wild das Motorrad wechselnden Testern, wohl selten wird zusehen müssen, wie jemand anders mit seinem Transponder in der Tasche von Dannen zieht. Immerhin meldet das gut ablesbare Multifunktions-Display in der Cockpitmitte dann, dass die „Karte” fehlt.
Vorbildlicher Schlupfschutz:
Als wesentlich sinnvoller nimmt der Pilot auf Anhieb die neue Kawasaki Traktionskontrolle, das KTRC, wahr. Diese nutzt die schon vorhandenen ABS Radrotationssensoren, um eine Umdrehungsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterrad zu ermitteln. Sollte der Fall eintreten, dass das Hinterrad sich schneller dreht, wird über die ECU sowohl die Zündung, als auch die Kraftstoffeinspritzung angepasst. Zudem greift der Rechner auf die Drosselklappen zu. Alle drei Maßnahmen zusammen gewährleisten einen sehr sanft regelnden Mechanismus, der auf Schotter und bei Nässe ein ungewolltes Ausbrechen des Hecks wirkungsvoll verhindert, ohne dem Fahrer allzu sehr in die Parade zu fahren. Besonders lobenswert zudem, dass man den KTRC Mode jederzeit, auch während der Fahrt per Knopfdruck an der linken Armatur ausschalten kann. Wer also den dringenden Wunsch nach einem Burnout oder schwarzen Strichen am Kurvenausgang verspürt, kann seinen Neigungen auch mit der neuen GTR ungehemmt nachgehen.
In Verbindung mit dem, schon aus der VN 1700 Voyager bekannten und nun noch einmal verbesserten K-ACT Verbundbremssystem mit ABS, welches in zwei verschiedenen Modi nutzbar ist, ergibt sich ein Sicherheitspaket, wie es Fahrer in dieser Motorradkategorie erwarten. Komplett abschaltbar ist das ABS jedoch nicht. Dafür kann im Stand per Knopfdruck an der linken Armatur zwischen einem sportlichen und einem Cruiser-Modus gewählt werden. Diese unterscheiden sich deutlich in der automatischen Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterradbremse. Wobei es in beiden Modi ausreicht, entweder Hand- oder Fußbremshebel zu betätigen, um beide Bremsen stets optimal verteilt zum Einsatz zu bringen.
Geschmeidiger Auftritt:
Beim Antriebsstrang gelang es den Kawasaki Ingenieuren, die lästigen Lastwechselreaktionen des ersten Modells deutlich zu minimieren und den Motor wesentlich sanfter agieren zu lassen, ohne ihm den nachdrücklichen Schub auch aus niederen Drehzahlen zu nehmen.
Die gesamte Fuhre hat deutlich an Geschmeidigkeit zugelegt und brennt auf den kurvigen Straßen der Toskana ein echtes Handling-Feuerwerk ab. Wechselnde Bodenbeläge, Rillen im Asphalt oder zumachende Kurven lassen den Piloten kalt. Selten fühlte man sich auf einem derartigen Reisekoffer bei solch artfremd schneller, rabiater Gangart, wie sie bei den Pressepräsentationen üblich ist, ähnlich wohl. Besonders, wenn man direkt auf das Vorgängermodell wechselt, offenbart sich ein wahrer Quantensprung an Fahrwerksstabilität. Nicht zuletzt auch durch den weiterentwickelten Bridgestone BT 021, der außer an Gummi für erhöhte Laufleistung, auch noch an Vertrauen erweckendem Grip zugelegt hat. In Verbindung mit der größeren Ölmenge in der Gabel, die das Wegsacken der Front am Kurveneingang verhindert, und im Allgemeinen für klarere Rückmeldung von der Straße sorgt, vermittelt die Neue den Eindruck, wesentlich agiler und handlicher zu sein. Obwohl sich am Gesamtgewicht nichts geändert hat.
Das Getriebe arbeitet wie schon beim Vorgängermodell auf kurzen Wegen und absolut geräusch-, wie auch widerstandsarm und präzise. Auch ohne Kupplung flutschen die Gänge beim Hochschalten klaglos in die nächst größere Übersetzung.
Dem engagierten Kurvenräubern auch mit Sozia und beladenen Koffern steht nichts im Wege. Mit 228 Kilogramm Zuladung erfüllt die GTR auch die üppigsten Mitnahmewünsche des Fahrers. Die Federbasis, des ebenfalls besser ansprechenden Federbeins am Heck ist nach wie vor per Handrad hinter der linken Sozius-Fußraste leicht einstell- und anpassbar.
Gelungene Informationspolitik:
Das große Cockpit blieb in Sachen Tachometer und Drehzahlmesser unverändert wunderbar analog gestaltet und verfügt mit Reifendruck-, Außentemperatur-, Verbrauch-, Restreichweiten-, Batterie- und diversen Trip-Anzeigen über alle notwendigen Informationen für den Tourenfahrer. Die Bedienung der Menüfunktionen für die Anzeigeoptionen und die Umschaltung des KTRC ist logisch aufgebaut und schnell verinnerlicht. Der Drehregler für die Griffheizung ist gut erreichbar an der linken Verkleidungskonsole untergebracht.
Weiteren und verbesserten Schutz vor den Unbilden des Wetters bietet die nun anders konturierte und sieben Zentimeter breitere Verkleidungsscheibe, welche den Winddruck spürbar von den Schultern des Fahrers nimmt und nach wie vor per Knopfdruck stufenlos verstellbar ist. Zudem kann der Fahrer im Menü der Digitalanzeige zwischen vier verschiedenen Grundeinstellungen wählen, welche die Scheibe dann beim Starten des Motors automatisch einnimmt. Auch hier vielleicht etwas zuviel des Guten, denn es wäre sicherlich akzeptabel, die Scheibe standardmäßig immer im heruntergefahrenen Zustand zu belassen und sie dann bei Beginn der Fahrt nach Bedarf mit dem gut erreichbaren Wippschalter an der linken Armatur zu justieren. Aber auch hier gilt, dass der spätere Besitzer vielleicht genau anders denken mag, als der Tester.
Erhältlich ist die neue 2010er Kawasaki 1400GTR für knapp über 17.000 Euro in den Farben Anthrazit und Dunkelblau inklusive aller hier genannten Features. Zahlreiches, allerdings aufpreispflichtiges Tourenequipment, wie Tankrucksack, Topcase, Innentaschen für die geräumigen Koffer etc. ist zudem erhältlich. Tourenfahrern kann die Probefahrt, gerne mit Sozius, nur empfohlen werden und die Sache mit dem Eingangs erwähnten Schlüssel-Getüddel mögen andere dann evtl. ganz anders beurteilen als wir Presseleute.
—
{dybanners}14,,,{/dybanners}
{dybanners}15,,,{/dybanners}
Kommentare