Honda X11

Honda X-eleven

aus bma 02/03

von Michael Fromm

Honda X11Eigentlich war ich vier Jahre und gute 30.000 Kilometer lang ein zufriedener Honda CB SevenFifty-Fahrer: ein klassisch gestyltes Krad, äußerst zuverlässig, mit günstigem Verbrauch und günstiger Versicherung…
Aber man soll ja auch noch Ziele haben: Der Wunsch nach mehr Leistung, anspruchsvollerer passiver Sicherheit und nach zeitgemäßem Umweltschutz verbunden mit zuverlässiger Technik keimte.
Da traf es sich blendend, dass mein Honda-Händler in Hamburg-Harburg im Sommer 2002 gerade eine Vorführmaschine der Honda X-11 (offizieller Name CB 1100 SF X-11 beziehungsweise nach dem Honda-internen Schlüssel SC 42) im Angebot hatte. Die Maschine war bislang nur knapp drei Monate zugelassen, lächerliche 408 Kilometer bewegt worden und auch noch schwarz. Eine X-11 war ich schon mehrfach ausgiebig Probe gefahren, und als für meine 750er auch noch eine faire Inzahlungnahme winkte, trafen sich Angebot und Nachfrage punktgenau!
Die nackten Daten des Motorrades sind rasch genannt: 1137 ccm, 100 kW (136 PS) bei 9000 U/min, 113 Nm bei 7000 U/min, flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile, elektronische Kraftstoffeinspritzung, Sekundärluftsystem, zwei geregelte Katalysatoren, Fünfgang-Getriebe, Kette, kombiniertes Bremssystem Dual-CBS und elektronischer Diebstahlschutz.

 

X11 CBS-BremseUnvergleichlich größeres Polarisierungspotenzial als die reinen Leistungsdaten bietet das Styling der X-11. Sie ist ein technisch leicht modifizierter und unverkleideter Abkömmling der CBR 1100 XX Super Blackbird. Der außenliegende Aluminium-Doppelrohrrahmen prägt die X-11 in Verbindung mit der auffälligen Kühlerverkleidung, dem bulligen Tank und der so genannten „Mini-Instrumentenverkleidung” (O-Ton Honda-Prospekt).
Von vorn wirkt die Maschine sehr kräftig, von hinten mutet sie trotz der 180er-Bereifung eher schlank an. Ins Auge fallen die Lochblenden, mit denen die Endtöpfe bestückt sind. Man kann die Optik der Maschine als avantgardistisch bezeichnen – unverwechselbar ist sie allemal.
Die Alltagstauglichkeit der X-11 ist hervorragend, der Motor springt auch bei Temperaturen um den Gefrierpunkt auf Knopfdruck sofort an, und der Choke kann sehr rasch in seine Ruhestellung zurückgeschoben werden. Auch starker Dauerregen lässt die Maschine beim Starten und Fahren völlig unbeeindruckt.
Das Triebwerk klingt wie eine Turbine und reagiert auch so – bis in hohe Drehzahlregionen gibt es eine äußerst homogene Leistungsabgabe und satte Power ohne Ende! Bereits aus niedrigem Drehzahlniveau entwickelt der Motor urige Kraft und animiert nicht zum Ausreizen der Drehzahl. Die Assoziation einer schnurrenden Großwildraubkatze, die bei Bedarf blitzschnell ungeahnte Kräfte mobilisiert, liegt nicht fern. Dem Bedürfnis nach zeitgemäßem Umweltschutz wird dabei mit geregeltem Kat und Sekundärluftsystem entsprochen. Der Einführung einer zukünftigen schadstoffabhängigen Krad-Steuer blickt der X-11-Eigner jedenfalls gelassen entgegen.
Honda X11Honda hat die Maschine bei aller Leistung sehr neutral konstruiert, sie lässt sich nicht nur dynamisch, sondern auch sehr defensiv fahren. Dem Fahrverhalten mit 43-mm-Teleskopgabel sowie Aluminiumschwinge plus Zentralfederbein in Verbindung mit Bridgestone Battlax 120/70 bzw. 180/55 werden eher durch die begrenzten Möglichkeiten des Fahrers als durch Beschränkungen des Fahrwerks Limits gesetzt. Giftige Reaktionen, die zu heftigen Adrenalinstößen führen, sind höchstens auf Fahrfehler zurückzuführen – sie gehören nicht zum Repertoire des Motorrades.
Auch das Handling ist gut. Das Trockengewicht von 222 Kilogramm ist lediglich beim Rangieren zu spüren, sobald das Motorrad rollt, ist es gut zu dirigieren – allein der Wendekreis ist recht groß geraten und erfordert Umsicht bei Kehren auf kleinstem Raum. Ein pfiffiges Feature hat Honda sich mit den zwei ausklappbaren Gepäckhaken seitlich unter der Sitzbank einfallen lassen: Wer nicht mit Koffern die optische Linie der Maschine verschandeln will, kann bei Bedarf an Haltegriff und Haken eine Gepäckrolle verzurren. Mit Gepäckrolle und montiertem Tankrucksack steht dann Stauraum auch für längere Touren zur Verfügung.
Der Tank fasst 22 Liter (Normal-) Benzin, die Reservewarnleuchte reizt je nach Fahrweise ab 250 Kilometern die Netzhaut. Die Reichweite beträgt gut 300 Kilometer – der Verbrauch liegt bei mir je nach Fahrweise zwischen 5,9 und 6,9 Litern/100 km mit deutlicher Tendenz in Richtung 6,4 l. Längere Touren werden leider mit der Zeit vor allem durch das Sitzfleisch begrenzt: Bei der Polsterung der Sitzbank ist „spürbar” gespart worden! Die Instrumente bieten neben Drehzahlmesser und Tachometer einen elektronischen Kilometerzähler mit Tageskilometerzähler, Temperaturanzeige der Kühlmittelflüssigkeit und Anzeigen zur Funktion von elektronischer Benzineinspritzung und Wegfahrsperre. Für eine Uhr hat es allerdings nicht mehr gereicht, hier hat bei den Honda-Verantwortlichen der Geiz zugeschlagen – Abhilfe kann nur eine Borduhr aus dem Zubehörhandel leisten.
Als weiteres Informationsmedium des freundlichen Zubehörhändlers gibt ein Öldirektmesser (ca. 50 Euro) Auskunft über die Betriebstemperatur des Motoröls. Unerklärlicherweise fehlt werksseitig auch der zweite Helmhalter unter der Sitzbank: Mit eingesparten Material- und Arbeitskosten für einen angeschweißten kleinen Metallbügel kann dieses Manko eigentlich nicht erklärt werden.
Auf der Haben-Seite stehen noch das Bremssystem Dual-CBS mit Bremskraftverteilung an Vorder- und Hinterrad sowie einem Sekundärhauptbremszylinder, der über ein an der Gabel angelenktes Proportionalsteuerventil das Hinterrad bei entsprechend starker Verzögerung zusätzlich abbremst. Die Aerodynamik der Maschine ist gut, die Wirkung der Mini-Instrumentenverkleidung sowie der Kühlerverkleidung sollte allerdings nicht überschätzt werden. Bis etwa 160 km/h stellt immerhin der Winddruck kein echtes Problem dar.

 

 

 


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