aus bma 5/10
von Patric Birnbreier
Honda holt mit der neuen VFR 1200 F nach 30 Jahren V4 Historie zum Rundumschlag aus. Will die Supersportgene der Fireblade in das Tourensegment implantieren und die neue Kategorie des Speed-Tourers definieren. „Mal eben spontan 300 Kilometer zum Mittagessen in die Berge düsen und hernach wieder mit der Liebsten zurück cruisen.“ Dafür sei die neue VFR gemacht! Doch die Intention die hinter dem neuesten Kind aus dem Hause Honda steckt ist in Anbetracht der herausragenden optischen Erscheinung zunächst absolut zweitrangig.
Endlich mal wieder ein richtig neues, noch nie dagewesenes Design. Klare Formensprache, wenige, aber dafür absolut aufgeräumte Linien. Einfach gnadenlos clean. Da gibt es, äußerlich betrachtet, keine herumhängenden Kabel, keine Knöpfe, Schrauben und Nupsies, die den dynamischen Gesamteindruck stören. Die gleich doppelt um den Alurahmen geschmiegte Verkleidung hat einen derart futuristischen Look, dass einem unmittelbar Angst und Bange wird. Waren es gestern Abend doch 72 Cocktails zuviel? Habe ich etwa die letzten zwei Jahrzehnte im Koma gelegen? Und komplette 10 Modellgenerationen verpasst? „Space 2063“ schießt es mir beim ersten Betrachten durch den Kopf. In der gleichnamigen Sience Fiction Saga trugen die Außerirdischen zumindest ähnlich markante Stupsnasen zur Schau.
Diese Regelung gilt zum Glück nur für Rudi Assauer seine Gerstenkaltschale. Wir dürfen nicht nur gucken und anfassen, wir dürfen sogar fahren. Und zwar nicht zu knapp. Honda hat für den Testtag eine 360 Kilometer Runde in das südspanische Kurveneldorado gemeißelt, die wir auf dem designierten Tourenturbo unter die Dunlop-Roadsmart bereiften Räder nehmen sollen. Dabei wird auf den ziemlich katastrophalen Straßen eines ziemlich schnell klar: weder griploser Asphalt, Längsrillen, Bodenwellen oder sonstiges Ungemach können die VFR auch nur annähernd aus der Ruhe bringen. Ein Fahrgefühl wie aus einem Guss. Satt und schmatzend klebt die VFR am Boden. Klar, Länge läuft und lang ist die Honda ohne Zweifel. Aber auch der stabile Brückenrahmen aus Aluminium trägt in Verbindung mit der Fireblade erprobten Gabel zum Vertrauen vermittelnden Fahrverhalten bei. Und dann diese wunderschöne, stabile Einarmschwinge mit dem tourenfreundlichen, allerdings nicht wirklich reaktionsfreien, Kardanantrieb. Aber das muss ja auch nicht sein. Wenn ein Motorrad eine Kette hat, soll es fahren wie mit Kettenantrieb. Und wenn ein Bike einen Kardanantrieb hat, dann darf es sich eben auch so anfühlen. In Maßen natürlich. Und genau das ist Honda gelungen. Der Antrieb verläuft bis auf wenige, dann aber vom Tester mutwillig provozierte, Lastwechsel-Momente ruckfrei. Auch der typische Kardan-Fahrstuhleffekt konnte von den Honda-Ingenieuren durch eine raffinierte, in die Schwinge integrierte, Moment-Abstützung fast gänzlich eliminiert werden. Insgesamt einfach ein sehr straffer, direkter, aber jederzeit angenehmer Fahreindruck, den Hondas neuer Super-Speed-Tourer da vermittelt.
Ihr merkt schon an der ständig wechselnden Terminierung, dass man sich bei der Kategorie, in der die VFR in der Welt der Motorräder spielen soll, noch nicht ganz einig ist. Doch um das heraus zu finden, fahren wir ja hier in der Andalusischen Bergwelt umher.
Hondas ganzer Stolz ist der völlig neu entwickelte 76 Grad V4 Motor. Der aus Gründen der Dimensionen und des Verwendungszweckes mit nur einer Nockenwelle pro Zylinderkopf, called Unicam, auskommen muss. Dafür sind ganz modern die mittleren beiden Zylinder nach hinten gestellt. Die Äußeren weisen dementsprechend nach vorne. Das macht eine schlanke Taille und Menschen mit kurzen Beinen glücklich. Außerdem lässt der Hubzapfenversatz von 28 Grad die Massen derart gegenläufig rotieren, dass eine Ausgleichswelle eingespart werden konnte. Gezündet wird im Big-Bang Verfahren. Was auf dem Papier eine geniale Drehmomentwelle von über 100 Nm schon ab 4000 U/min und eine Spitzenleistung von 172 PS an den Gasgriff spülen soll. Leistungsdaten also, die endlose Power über das gesamte Drehzahlband versprechen. Mensch, das muss doch untenrum anschieben, wie ein Muscle-Car. Tief aus dem Keller erwarten wir hier einen ordentlichen Antritt. Wenn, ja wenn, da nicht die elektronischen Helferlein des Throttle by Wire Systems ständig wachsam ihre Arbeit verrichten würden. Praktiziert der Fahrer nämlich den guten alten Durchzugtest im Sechser, reißt also bei großer Schleichfahrt von 80 km/h den Gashahn auf, schüttelt sich Hondas V4 nur ausgesprochen unwillig aus dem Drehzahlkeller von knapp unter 3000 Rotationen pro Minute heraus. Eine gefühlte Ewigkeit lang dümpelt man mit dem Gasgriff am Anschlag voran, bis sich das Aggregat über die Viertausender- mit leicht spürbar zunehmendem Zug zur Fünftausender-Grenze hocharbeitet. Erst hier kommt tatsächlich wieder Leben in die Bude. Die VFR holt endlich den Hammer raus. Wütend, als wollte sie das untenherum Verpasste nun wieder aufholen, brüllt die Quadrofonie grollend durch die jetzt auch geöffnete Auspuffklappe des außergewöhnlich gestalteten, aber auch ebenso gelungenen Schalldämpfers ins Freie. Endlich entlassen die elektronischen Wächter das 1237ccm große Triebwerk in die Freiheit der Leistung, können die 129 Nm ihre Arbeit am 190er Hinterreifen verrichten. Warum denn nicht gleich so? Wir wollen keine unmündigen Büttel sein. Wenn wir Vollgas fordern, dann wollen wir es auch kriegen. Wollen selbst entscheiden, ob wir dem Sturm des Motors gewachsen sind, oder eben nicht. Wollen wissen, wer mehr drauf hat. Mensch, oder Maschine. So bleiben wir im Ungewissen, zweifeln an der Neuentwicklung. Denn auch im Fünfer spielt sich der gleiche sinnlose Kampf zwischen willkürlich mechanisch betätigtem Gasgriff und legislativer elektronischer Drosselklappenöffnung ab. Aber im Vierer, da muss es doch gehen. Und ja, ein Lichtblick. Die VFR hängt endlich digital am Gas. Hier passt das Gefühl von Gasgeben und Vorankommen. Jeder Millimeter Gashahnaufzug wird mit spontan kräftigem Vortrieb belohnt. Wir jubilieren unter unseren Helmen. Haben den Glauben an die Honda-Power zurück gewonnen. Und gehen gleich noch eine weitere Gangstufe im sauber schaltbaren und auf kurzen Wegen agierenden Getriebe herunter. Jaaaa, der dritte und vierte Gang sind die Parade-Übersetzungen der VFR. Gnadenloser knorriger Vortrieb untermalt von kräftigem Grollen aus dem V4 Universum. Aber alles eben in Drehzahlbereichen jenseits der 4000er Marke.
Schon nach wenigen Kilometern auf der Autobahn frage ich mich, warum Honda die Fußrasten statt, wie versprochen sportlich hinten-oben anzuordnen, sie soweit vorne und oben angeschraubt hat? Das tut großen Jungs doch weh. Unnötig weh. Denn wenn man mit 1,90 Meter Gesamtlänge auf einem 600er Renneisen bequemer sitzen kann, als auf einem so wunderbar ausgewachsenen 1200er Tourensportgerät wie der VFR, dann stimmt da was nicht. Mit einer etwas höheren Sitzbank könnten die Langen sicher besser sitzen. Das würde nicht nur den Kniewinkel öffnen, sondern auch den Oberschenkel besser in die Mulde des nur 18,5 Liter fassenden Tankes passen lassen. Sowieso wäre eine variable Geometrie doch mal was wirklich Sinnvolles auf einem Toureneisen. Denn schließlich soll man sich hier über mehrere Stunden wohlfühlen, ganz entspannt dahingleiten und die Fahrt genießen. So, wie Honda das doch eigentlich geplant hatte. Nun muss ich nach wenigen Kilometern schon die Füße baumeln lassen. Natürlich könnte man nun einwerfen, dass es schließlich mein ganz persönliches Problem ist, dass ich so ein langer Lulatsch bin. Doch erstens ist das Schweizer-Garde-Maß heutzutage längst keine unübliche Größe mehr und zweitens hab ich schon auf wesentlich kleineren Motorrädern entspannter Platz genommen. Zudem eine ziemlich überflüssige Diskussion. Denn stellt Euch vor, ihr kauft ein 7500 Euro Auto. Ein zugegeben günstiges Gerät. Doch würdet ihr einsehen, dass der Verkäufer euch dann im Laufe des Verkaufsgespräches erklärt, dass man bei diesem Modell den Sitz weder vor noch zurück, und schon gar nicht in der Höhe verstellen kann? Wohl kaum, oder? Warum also sollen wir akzeptieren, dass wir auf ein 15000 Euro Motorrad entweder draufpassen, oder eben nicht. Ein Kritikpunkt, der allerdings nicht nur an Honda geht, sondern mit wenigen Ausnahmen die ganze Branche betrifft. Bei solch einem fahraktiven Gerät, wie einem Motorrad, sollte es einfach selbstverständlich sein, dass man die Sitzgeometrie individuell anpassen kann. Bei der Honda CBF 1000 F geht’s doch auch!
Wer nun beim Lesen denkt: Warum nörgelt der Typ denn jetzt so blöd an der wunderschönen Honda rum? Spinnt der? Nein, tut er nicht! Denn erstens ist er eigentlich ein ausgesprochener Honda-Fan, der selber einen V-Motor getriebenen Sportler der Marke fährt, doch zweitens muss er als Journalist daran denken, mit welchen Eisen die neue VFR sich wird messen müssen. Die Luft ist dünn an der Spitze der sportlichen Tourer. Besonders BMW hat mit der K 1300 S die Messlatte hoch gelegt. Ob die Honda sich da mit ihren nur knapp über 200 Kilometern Reichweite in die Herzen der Tourengemeinde vorarbeiten wird, darf bezweifelt werden. Und auch beim nutzbaren Drehzahlband des Triebwerks kann die neue VFR der Bayerischen nicht in die Parade fahren.
Versöhnt werden wir von der VFR indes mit so genialen Features wie dem sehr gelungenen Windschutz, der schlanken Verkleidung, der Antihopping-Kupplung, die beim zu hastigen Einkuppeln ungeschmeidiges Hinterradstempeln verhindert und dem perfekt arbeitenden Combined-ABS System, das uns alle Bremsbedenken auf zweifelhaften Untergründen nimmt, im Ernstfall schnell pulsierend regelt und durch seine Integralfunktion stets die Balance zwischen Front- und Heckanker hält. Und vor allem von der Performance, die die VFR 1200 F beim Kurvenräubern im mittleren Drehzahlbereich abliefert. Dann passt auch die Sitzposition. Wenn der Pilot mehr in den Rasten stehend, fast wie ein Skifahrer beim Super-G von einer Seite auf die andere schwingt, frontorientiert den Kopf der Kurve entgegen streckt, kommt ungetrübte Freude auf. Große Schräglagenfreiheit bietend, folgt der sportlichste aller Tourer dann unbeirrbar der Linie, nimmt Korrekturen und Turneinlagen des Fahrers locker hin. Ach, wären doch alle Wege dieser Welt, wie der nach Ronda mit der Honda.
Fazit:
Hätte Honda bei der Triebwerksabstimmung den gleichen Mut bewiesen, wie beim fabelhaften Design, und hätten sie sich bei der Ergonomie genauso viel Genialität gegönnt, wie beim stabilen Fahrwerk, wären sie dem Rest der Motorradwelt tatsächlich um 10 Jahre enteilt. So besteht noch Hoffnung für die anderen Hersteller, dem vernichtenden Schlag des Roundhammer zu entgehen. Und Honda hat für die Modellüberarbeitung in 2 Jahren noch ein bisschen Luft nach oben. Vielleicht dann auch Platz für ein paar Liter mehr im Tank und eine Verbrauchs- und Restreichweitenanzeige im wirklich wunderschön gestalteten Cockpit. Und bitte, bitte spielt dann auch gleich ein anderes Mapping ein, ihr lieben Ingenieure.
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