aus bma 5/10

von Patric Birnbreier

Honda VFR 1200 Modell 2010Honda holt mit der neuen VFR 1200 F nach 30 Jahren V4 Historie zum Rundumschlag aus. Will die Supersportgene der Fireblade in das Tourensegment implantieren und die neue Kategorie des Speed-Tourers definieren. „Mal eben spontan 300 Kilometer zum Mittagessen in die Berge dĂŒsen und hernach wieder mit der Liebsten zurĂŒck cruisen.“ DafĂŒr sei die neue VFR gemacht! Doch die Intention die hinter dem neuesten Kind aus dem Hause Honda steckt ist in Anbetracht der herausragenden optischen Erscheinung zunĂ€chst absolut zweitrangig.

Endlich mal wieder ein richtig neues, noch nie dagewesenes Design. Klare Formensprache, wenige, aber dafĂŒr absolut aufgerĂ€umte Linien. Einfach gnadenlos clean. Da gibt es, Ă€ußerlich betrachtet, keine herumhĂ€ngenden Kabel, keine Knöpfe, Schrauben und Nupsies, die den dynamischen Gesamteindruck stören. Die gleich doppelt um den Alurahmen geschmiegte Verkleidung hat einen derart futuristischen Look, dass einem unmittelbar Angst und Bange wird. Waren es gestern Abend doch 72 Cocktails zuviel? Habe ich etwa die letzten zwei Jahrzehnte im Koma gelegen? Und komplette 10 Modellgenerationen verpasst? „Space 2063“ schießt es mir beim ersten Betrachten durch den Kopf. In der gleichnamigen Sience Fiction Saga trugen die Außerirdischen zumindest Ă€hnlich markante Stupsnasen zur Schau.

Diese Regelung gilt zum GlĂŒck nur fĂŒr Rudi Assauer seine Gerstenkaltschale. Wir dĂŒrfen nicht nur gucken und anfassen, wir dĂŒrfen sogar fahren. Und zwar nicht zu knapp. Honda hat fĂŒr den Testtag eine 360 Kilometer Runde in das sĂŒdspanische Kurveneldorado gemeißelt, die wir auf dem designierten Tourenturbo unter die Dunlop-Roadsmart bereiften RĂ€der nehmen sollen. Dabei wird auf den ziemlich katastrophalen Straßen eines ziemlich schnell klar: weder griploser Asphalt, LĂ€ngsrillen, Bodenwellen oder sonstiges Ungemach können die VFR auch nur annĂ€hernd aus der Ruhe bringen. Ein FahrgefĂŒhl wie aus einem Guss. Satt und schmatzend klebt die VFR am Boden. Klar, LĂ€nge lĂ€uft und lang ist die Honda ohne Zweifel. Aber auch der stabile BrĂŒckenrahmen aus Aluminium trĂ€gt in Verbindung mit der Fireblade erprobten Gabel zum Vertrauen vermittelnden Fahrverhalten bei. Und dann diese wunderschöne, stabile Einarmschwinge mit dem tourenfreundlichen, allerdings nicht wirklich reaktionsfreien, Kardanantrieb. Aber das muss ja auch nicht sein. Wenn ein Motorrad eine Kette hat, soll es fahren wie mit Kettenantrieb. Und wenn ein Bike einen Kardanantrieb hat, dann darf es sich eben auch so anfĂŒhlen. In Maßen natĂŒrlich. Und genau das ist Honda gelungen. Der Antrieb verlĂ€uft bis auf wenige, dann aber vom Tester mutwillig provozierte, Lastwechsel-Momente ruckfrei. Auch der typische Kardan-Fahrstuhleffekt konnte von den Honda-Ingenieuren durch eine raffinierte, in die Schwinge integrierte, Moment-AbstĂŒtzung fast gĂ€nzlich eliminiert werden. Insgesamt einfach ein sehr straffer, direkter, aber jederzeit angenehmer Fahreindruck, den Hondas neuer Super-Speed-Tourer da vermittelt.

Ihr merkt schon an der stÀndig wechselnden Terminierung, dass man sich bei der Kategorie, in der die VFR in der Welt der MotorrÀder spielen soll, noch nicht ganz einig ist. Doch um das heraus zu finden, fahren wir ja hier in der Andalusischen Bergwelt umher.

Honda_VFR_1200-RahmenHondas ganzer Stolz ist der völlig neu entwickelte 76 Grad V4 Motor. Der aus GrĂŒnden der Dimensionen und des Verwendungszweckes mit nur einer Nockenwelle pro Zylinderkopf, called Unicam, auskommen muss. DafĂŒr sind ganz modern die mittleren beiden Zylinder nach hinten gestellt. Die Äußeren weisen dementsprechend nach vorne. Das macht eine schlanke Taille und Menschen mit kurzen Beinen glĂŒcklich. Außerdem lĂ€sst der Hubzapfenversatz von 28 Grad die Massen derart gegenlĂ€ufig rotieren, dass eine Ausgleichswelle eingespart werden konnte. GezĂŒndet wird im Big-Bang Verfahren. Was auf dem Papier eine geniale Drehmomentwelle von ĂŒber 100 Nm schon ab 4000 U/min und eine Spitzenleistung von 172 PS an den Gasgriff spĂŒlen soll. Leistungsdaten also, die endlose Power ĂŒber das gesamte Drehzahlband versprechen. Mensch, das muss doch untenrum anschieben, wie ein Muscle-Car. Tief aus dem Keller erwarten wir hier einen ordentlichen Antritt. Wenn, ja wenn, da nicht die elektronischen Helferlein des Throttle by Wire Systems stĂ€ndig wachsam ihre Arbeit verrichten wĂŒrden. Praktiziert der Fahrer nĂ€mlich den guten alten Durchzugtest im Sechser, reißt also bei großer Schleichfahrt von 80 km/h den Gashahn auf, schĂŒttelt sich Hondas V4 nur ausgesprochen unwillig aus dem Drehzahlkeller von knapp unter 3000 Rotationen pro Minute heraus. Eine gefĂŒhlte Ewigkeit lang dĂŒmpelt man mit dem Gasgriff am Anschlag voran, bis sich das Aggregat ĂŒber die Viertausender- mit leicht spĂŒrbar zunehmendem Zug zur FĂŒnftausender-Grenze hocharbeitet. Erst hier kommt tatsĂ€chlich wieder Leben in die Bude. Die VFR holt endlich den Hammer raus. WĂŒtend, als wollte sie das untenherum Verpasste nun wieder aufholen, brĂŒllt die Quadrofonie grollend durch die jetzt auch geöffnete Auspuffklappe des außergewöhnlich gestalteten, aber auch ebenso gelungenen SchalldĂ€mpfers ins Freie. Endlich entlassen die elektronischen WĂ€chter das 1237ccm große Triebwerk in die Freiheit der Leistung, können die 129 Nm ihre Arbeit am 190er Hinterreifen verrichten. Warum denn nicht gleich so? Wir wollen keine unmĂŒndigen BĂŒttel sein. Wenn wir Vollgas fordern, dann wollen wir es auch kriegen. Wollen selbst entscheiden, ob wir dem Sturm des Motors gewachsen sind, oder eben nicht. Wollen wissen, wer mehr drauf hat. Mensch, oder Maschine. So bleiben wir im Ungewissen, zweifeln an der Neuentwicklung. Denn auch im FĂŒnfer spielt sich der gleiche sinnlose Kampf zwischen willkĂŒrlich mechanisch betĂ€tigtem Gasgriff und legislativer elektronischer Drosselklappenöffnung ab. Aber im Vierer, da muss es doch gehen. Und ja, ein Lichtblick. Die VFR hĂ€ngt endlich digital am Gas. Hier passt das GefĂŒhl von Gasgeben und Vorankommen. Jeder Millimeter Gashahnaufzug wird mit spontan krĂ€ftigem Vortrieb belohnt. Wir jubilieren unter unseren Helmen. Haben den Glauben an die Honda-Power zurĂŒck gewonnen. Und gehen gleich noch eine weitere Gangstufe im sauber schaltbaren und auf kurzen Wegen agierenden Getriebe herunter. Jaaaa, der dritte und vierte Gang sind die Parade-Übersetzungen der VFR. Gnadenloser knorriger Vortrieb untermalt von krĂ€ftigem Grollen aus dem V4 Universum. Aber alles eben in Drehzahlbereichen jenseits der 4000er Marke.

Honda VFR 1200 Modell 2010Schon nach wenigen Kilometern auf der Autobahn frage ich mich, warum Honda die Fußrasten statt, wie versprochen sportlich hinten-oben anzuordnen, sie soweit vorne und oben angeschraubt hat? Das tut großen Jungs doch weh. Unnötig weh. Denn wenn man mit 1,90 Meter GesamtlĂ€nge auf einem 600er Renneisen bequemer sitzen kann, als auf einem so wunderbar ausgewachsenen 1200er TourensportgerĂ€t wie der VFR, dann stimmt da was nicht. Mit einer etwas höheren Sitzbank könnten die Langen sicher besser sitzen. Das wĂŒrde nicht nur den Kniewinkel öffnen, sondern auch den Oberschenkel besser in die Mulde des nur 18,5 Liter fassenden Tankes passen lassen. Sowieso wĂ€re eine variable Geometrie doch mal was wirklich Sinnvolles auf einem Toureneisen. Denn schließlich soll man sich hier ĂŒber mehrere Stunden wohlfĂŒhlen, ganz entspannt dahingleiten und die Fahrt genießen. So, wie Honda das doch eigentlich geplant hatte. Nun muss ich nach wenigen Kilometern schon die FĂŒĂŸe baumeln lassen. NatĂŒrlich könnte man nun einwerfen, dass es schließlich mein ganz persönliches Problem ist, dass ich so ein langer Lulatsch bin. Doch erstens ist das Schweizer-Garde-Maß heutzutage lĂ€ngst keine unĂŒbliche GrĂ¶ĂŸe mehr und zweitens hab ich schon auf wesentlich kleineren MotorrĂ€dern entspannter Platz genommen. Zudem eine ziemlich ĂŒberflĂŒssige Diskussion. Denn stellt Euch vor, ihr kauft ein 7500 Euro Auto. Ein zugegeben gĂŒnstiges GerĂ€t. Doch wĂŒrdet ihr einsehen, dass der VerkĂ€ufer euch dann im Laufe des VerkaufsgesprĂ€ches erklĂ€rt, dass man bei diesem Modell den Sitz weder vor noch zurĂŒck, und schon gar nicht in der Höhe verstellen kann? Wohl kaum, oder? Warum also sollen wir akzeptieren, dass wir auf ein 15000 Euro Motorrad entweder draufpassen, oder eben nicht. Ein Kritikpunkt, der allerdings nicht nur an Honda geht, sondern mit wenigen Ausnahmen die ganze Branche betrifft. Bei solch einem fahraktiven GerĂ€t, wie einem Motorrad, sollte es einfach selbstverstĂ€ndlich sein, dass man die Sitzgeometrie individuell anpassen kann. Bei der Honda CBF 1000 F geht’s doch auch!

Wer nun beim Lesen denkt: Warum nörgelt der Typ denn jetzt so blöd an der wunderschönen Honda rum? Spinnt der? Nein, tut er nicht! Denn erstens ist er eigentlich ein ausgesprochener Honda-Fan, der selber einen V-Motor getriebenen Sportler der Marke fĂ€hrt, doch zweitens muss er als Journalist daran denken, mit welchen Eisen die neue VFR sich wird messen mĂŒssen. Die Luft ist dĂŒnn an der Spitze der sportlichen Tourer. Besonders BMW hat mit der K 1300 S die Messlatte hoch gelegt. Ob die Honda sich da mit ihren nur knapp ĂŒber 200 Kilometern Reichweite in die Herzen der Tourengemeinde vorarbeiten wird, darf bezweifelt werden. Und auch beim nutzbaren Drehzahlband des Triebwerks kann die neue VFR der Bayerischen nicht in die Parade fahren.

Honda VFR 1200 Modell 2010Versöhnt werden wir von der VFR indes mit so genialen Features wie dem sehr gelungenen Windschutz, der schlanken Verkleidung, der Antihopping-Kupplung, die beim zu hastigen Einkuppeln ungeschmeidiges Hinterradstempeln verhindert und dem perfekt arbeitenden Combined-ABS System, das uns alle Bremsbedenken auf zweifelhaften UntergrĂŒnden nimmt, im Ernstfall schnell pulsierend regelt und durch seine Integralfunktion stets die Balance zwischen Front- und Heckanker hĂ€lt. Und vor allem von der Performance, die die VFR 1200 F beim KurvenrĂ€ubern im mittleren Drehzahlbereich abliefert. Dann passt auch die Sitzposition. Wenn der Pilot mehr in den Rasten stehend, fast wie ein Skifahrer beim Super-G von einer Seite auf die andere schwingt, frontorientiert den Kopf der Kurve entgegen streckt, kommt ungetrĂŒbte Freude auf. Große SchrĂ€glagenfreiheit bietend, folgt der sportlichste aller Tourer dann unbeirrbar der Linie, nimmt Korrekturen und Turneinlagen des Fahrers locker hin. Ach, wĂ€ren doch alle Wege dieser Welt, wie der nach Ronda mit der Honda.

Fazit:

HĂ€tte Honda bei der Triebwerksabstimmung den gleichen Mut bewiesen, wie beim fabelhaften Design, und hĂ€tten sie sich bei der Ergonomie genauso viel GenialitĂ€t gegönnt, wie beim stabilen Fahrwerk, wĂ€ren sie dem Rest der Motorradwelt tatsĂ€chlich um 10 Jahre enteilt. So besteht noch Hoffnung fĂŒr die anderen Hersteller, dem vernichtenden Schlag des Roundhammer zu entgehen. Und Honda hat fĂŒr die ModellĂŒberarbeitung in 2 Jahren noch ein bisschen Luft nach oben. Vielleicht dann auch Platz fĂŒr ein paar Liter mehr im Tank und eine Verbrauchs- und Restreichweitenanzeige im wirklich wunderschön gestalteten Cockpit. Und bitte, bitte spielt dann auch gleich ein anderes Mapping ein, ihr lieben Ingenieure.