Honda NX 650 Dominator

Honda NX 650 Dominator

aus bma 12/99

von Jens Rother

Honda NX 650 DominatorAnfang 1988 brachte Honda ein neues Motorrad auf den Markt, das gleich drei Modelle des Herstellers (XL 600 R/RM/LM) ersetzte. Die NX 650 (Typ RD 02) war nach der Transalp die zweite Enduro mit „richtigem” Namen und kann als Ur-Funbike bezeichnet werden. Auf der kleinen, rahmenfesten Verkleidung und dem 13 L-Tank prangt dann auch formatfüllend und selbstbewusst der Dominator-Schriftzug.
Dieser Bericht basiert zum einen auf meinen Erfahrungen mit einer kurzzeitig von mir gefahrenen ‘91er Ausführung und zum anderen auf 60.000 Kilometern meines Bruders Holger mit einem ‘88er Modell.
Den provokanten Herrscher-Anspruch trägt die NX zu Recht, denn der 644 ccm-Einzylinder (Bohrung x Hub, 100 x 82 mm) ist besonders im mittleren Drehzahlbereich enorm durchzugsstark, dreht aber auch bereitwillig in höhere Regionen – er leistet 46 PS (33 kW) bei 6000 U/min und 58 Nm bei 5000 U/min. Zudem halten sich die Vibrationen und die mechanischen Laufgeräusche in Grenzen. Ansonsten ist die Geräuschkulisse bedingt durch die zwei Auspufftöpfe recht kernig, um nicht zu sagen: schön laut.
Die Fünfgang-Schaltung lässt sich Honda-typisch präzise und leichtgängig betätigen, und der Motor kann wahlweise mit E- und Kickstarter angeworfen werden. Die gute Ausstattung geht weiter über den Edel- stahl-Doppelkrümmer, den Alu-Motorschutz, die Handprotektoren, den einstellbaren Handbremshebel und die Zugstufenverstellung des Showa-Federbeins. Nicht zu vergessen die übersichtlichen Instrumente – Tacho/ Drehzahlmesser-Kombination, die leicht zu bedienenden Armaturen und den praxisgerechten Gepäckträger. Auf die Plastikprotektoren über den Tauchrohren und der Bremsscheibe vorn, die durch den Hitzestau rissgefährdet ist, hätte aber wirklich verzichtet werden können. Die ganz in rot, blau oder schwarz gestaltete Enduro wiegt vollgetankt nur 168 kg.
1990 fallen dann bereits der Kickstarter, die Zugstufenverstellung und der einstellbare Handbremshebel weg, dafür gibt es nun neue, gelochte Bremsscheiben.

 

1991 erhält die NX aufgrund der verschärften Emissionsvorschriften eine modifizierte Auspuffanlage (deutlich leiser) in Verbindung mit einer anderen Bedüsung im 40 mm-Keihin-Gleichdruckvergaser und einer etwas längeren Sekundärübersetzung, sowie ein schadstoffreduzierendes Abgasnachverbrennungssys- tem (SLS). Die Leistung fällt hierdurch auf 44 PS/ 55 Nm und das Gewicht steigt auf 173 Kilo an.
Honda NX 650 Dominator1992 wiegt die Dominator dann schon 181 kg und bekommt einen reisefreundlichen 16 Liter-Tank, integrierte Blinker in der nur gering windschützenden Verkleidung, eine andere Sitzbank und eine andere Seitendeckel-Heckkombination.
Die größten Änderungen werden 1996 vorgenommen, als es wieder eine anders gestaltete Verkleidung mit separaten Frontblinkern, neue Seitendeckel und Heck sowie eine Edelstahlauspuffanlage mit wesentlich vergrößerten Töpfen (nochmals leiser) und Brembo-Bremsen gibt. Die Maschine (Typ RD 08) wird nun in Italien produziert und das Gewicht steigt – trotz der weggefallenen Bremsprotektoren – auf 183 kg.
Praktisch jedes Jahr wechselt Honda die Farbkombinationen und auch die Leistung ändert sich teilweise geringfügig. Auffällig ist jedoch, dass die Italien-Modelle in Tests bis zu 48 PS/63 Nm produzieren und somit auch schneller fahren als die üblichen knapp 160 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Das Fahrwerk mit dem geschlossenen Rahmen mit doppelten Unterzügen überzeugt durch Stabilität sowohl auf der Straße als auch in leichtem bis mittelschwerem Gelände. Auf Schotter und losem Boden kann fast rallyemäßig gefahren werden, und das trotz der recht kurzen Federwege der 41er Showa-Telegabel von 220 mm und den an der Pro Link-Schwinge anliegenden 195 mm. Es ist also alles eine Frage der Abstimmung, die in diesem Fall zwar recht straff, aber dennoch komfortabel ausfällt.
Zu der Eignung als regelrechtes Kurvensuchgerät tragen sicher auch die geringen Reifenbreiten bei (90/90-21S vorn, 120/90-17S hinten). Allerdings dürfen laut Brief jeweils nur Bridgestone Trail Wing 41/42 oder Dunlop K 560 gefahren werden. Alternative Reifen müssen mit einer Herstellerbescheinigung einzeln beim TÜV eingetragen werden. Sowohl die o.g. Paarungen als auch die nachträglich montierten Metzeler Enduro III haften auf Asphalt hervorragend, nur dass die Metzeler bei Regen und im Gelände die deutlich bessere Wahl sind. Die Laufleistungen liegen gleichauf bei ungefähr 12.000 km vorn und 6.000 km hinten.
Die Nissin-Vorderradbremse mit Doppelkolbensattel lässt sich hervorragend dosieren und ist sehr standfest, die Hinterradscheibe mit Ein- kolbensattel dagegen schon fast zu giftig. Bei dieser wechselte Holger die Bremsbeläge das erste Mal nach 35.000 km und vorn nach ungefähr 50.000 km. Die DID O-Ring-Kettensätze halten 12-15 tkm und das Spiel der vier Ventile (E 0,10 / A 0,12 mm) überprüfe ich nach der gleichen Distanz, hierbei treten aber nur geringfügige Veränderungen auf. Der Original-Luftfilter hält um die 20 tkm. Ein Ölwechsel steht alle 8-10 tkm an, wobei aufgrund der selbstgewählten langen Intervalle und des geringen Volumens von 2,3 l das gute Synthetiköl Castrol RS zum Einsatz kommt. Am Anfang war der Ölverbrauch bei der ‘88er Version kaum messbar und beträgt jetzt, je nach Einsatzzweck, bis zu einem halben Liter auf 1000 km.
Bei meinem ‘91er Modell mit circa 10.000 km Laufleistung konnte ich bis zu einen Liter nachfüllen, was wohl auf die Fahr- und Pflegeweise der Vorbesitzerin zurückzuführen war. Der Schmierstoff wird nur durch den Fahrtwind und die Trockensumpfschmierung gekühlt (Rahmen als Ölreservoir), insofern ist die Anschaffung eines RR-Ölthermometers anstelle des Originalmessstabs zur Kontrolle sehr sinnvoll. Bei einem längeren Stau erreichte die Temperatur über 150°C, was aufgrund der übergeworfenen Gepäcktaschen und der enormen Hitzeabstrahlung der Auspufftöpfe zu geschmolzenen Seitendeckeln führte. Ansonsten liegen die Werte, je nach Außentemperatur und Einsatzbedingungen, zwischen 80 und 120°C.
Der Benzinverbrauch beträgt bei flotter Landstraßenfahrt um die 5,5 Liter Normalbenzin und auf der Autobahn oder mit Sozia auch locker über 6 Liter und ist damit recht hoch.
Nach längeren Standzeiten springt der Motor schlecht an, hier muss entweder der Sprit aus dem Vergaser abgelassen oder eben mit dem E-Starter georgelt werden. Das ist bei den neueren Modellen nur bei intakter Batterie zu empfehlen, da diese aufgrund der geringen Kapazität von 8 Ah schnell ihr Ende erreicht hat. Durch das von Honda in der Nockenwelle eingesetzte Dekompressionssystem, welches unter circa 800 U/min ein Ventil geöffnet hält und somit die Kompression senkt, ist Anschieben zwar durchaus möglich, aber trotzdem: wohl dem, der ein Kickstarter-Modell besitzt.
Als Mangel kann ansonsten nur die (wegen der geringen Platzverhältnisse) eingeschränkte Soziustauglichkeit, die schmale Sitzbank und der fehlende Federbein-, bzw. geringe Kettenschutz zum Hinterrad angesehen werden. Die Sitzhaltung (Sitzhöhe 865 mm) mit angewinkelten Armen, leicht vornübergebeugt und ausreichendem Kniewinkel ist Dominator-typisch und natürlich Geschmacksache. Bisher traten am ‘88er Modell folgende Schäden auf: gleich zu Anfang vibrierte immer die Gemischregulierungsschraube raus, was einen Anstieg der Leerlaufdrehzahl in hohe Regionen zur Folge hatte; außerdem sprach der Vergaser schlecht an. Diesen säuberte ich und fixierte die Schraube mit Kupferdraht, seitdem ist das Problem beseitigt. Grundsätzlich sollte schon mit einer leicht erhöhten Leerlaufdrehzahl von 1500 U/min gefahren werden, da sonst der Motor beim Abbremsen leicht ausgeht („Plopp”).
Schwierigkeiten bereitete auch die rundgenudelte Verzahnung im Schalthebel zur Schaltwelle hin, welcher sich daraufhin trotz fester Verschraubung ständig löste und durchrutschte. Letztendlich war dann ein neuer Hebel fällig, vermutlich wird das Problem aber wieder auftreten.
Weiterhin wurde von uns zweimal der Dichtungsring des Kupplungsausrückhebels im Motorgehäuse ausgetauscht, da hier das Öl munter austrat. Jetzt beginnt auch der Simmerring der Schaltwelle zu ölen. Die klappernden Verkleidungsteile wurden von Holger durch Moosgummi-Einsätze beruhigt, und der Kupp- lungszug wurde im Laufe der Jahre so schwergängig, dass er bei 50.000 km ebenso wie der Kettenschleifschutz auf der Schwinge ersetzt werden musste. Bei 58.000 km stellte der Bremslichtschalter seinen Dienst ein. In Anbetracht der hohen Belastungen der Maschine sind die aufgetretenen Defekte aber eher von geringer Bedeutung.
Die Dominator mit ihrem druckvollen Motor und dem exzellenten Fahrwerk eignet sich hervorragend für kleine, verwinkelte Landstraßen und gemäßigte Geländeausflüge. Bei entsprechender Einstellung wird aus dem Spaßmotorrad aber auch durchaus ein akzeptables Reisegefährt, welches 5000 km-Reisen mit Gepäck und Sozia locker wegsteckt.

 

 

 


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