Honda NT 650 Hawk GT

aus bma 2/11 – Lesererfahrung

von Alexander Dier

Hier möchte ich, Alexander Dier, Euch mal von den letzten zwei Jahren mit meiner Hawk erzählen, nachdem ich jahrelang zufrieden mit mir und meinem Mopped war.

Alles fing damit an, dass ich kurz entschlossen zu meinem ersten Motorrad-Treffen gefahren bin. Die Honda Hawk Gemeinde traf sich im Taunus. Das war im September 2008. Bis zu dieser Zeit habe ich nur verhalten ab und an am Moped gebastelt. Kleinigkeiten eben, Superbike-Lenker, Blinker und die Felgen in einer aus heutiger Sicht provozierenden Farbe. Dann habe ich die vielen individuell gestalteten Hawks gesehen und bestaunt. Nach zwei tollen Tagen, bei super Wetter und netten Leuten, ging es dann wieder auf den Nachhauseweg, zufrieden mit einem sehr schönen Wochenende. Nach circa einer Woche waren dann auch Bilder bei Dirk Loll auf der Website eingestellt, die man noch einmal auf sich wirken lassen konnte (www.gt647.de). Von dieser schönen Erfahrung zehrte ich dann noch eine ganze Weile.

So wirklich in Ruhe gelassen hat mich dieses Wochenende dann aber nicht mehr. Von da an habe ich dann auch öfters im Hawk-Forum gestöbert (www.hawkster.de). Irgendwann kam dann ein Satz von Mit-Hawkster Rainer, der mich so schnell nicht mehr los lassen sollte: „So ein Treffen weckt ja immer neue Begehrlichkeiten”. Und so begann dann meine autodidaktische Schrauberzukunft.

Im Laufe der letzten zwei Jahre wurde immer öfter und intensiver geschraubt. Angefangen hat es mit etwas Leichtem, dem Austausch des Federbeins. Bei Wilbers also ein auf meine Belange abgestimmtes Federbein bestellt und eingebaut. Ab hier wusste ich, dass eigentlich am Anfang und auch später, nichts leicht oder einfach gehen würde. Als nächstes wurde die Bremsleitung in die Schwinge verlegt. Hier hat die Website von Dirk gute Dienste geleistet.

Dann wollte ich ein bisschen mehr und habe mich an der Sitzbank von Motoforza probiert. Diese Sitzbank sah gut aus und das Unterteil war dem Original nachempfunden was einen kleinen Arbeitsaufwand versprach, sollte man meinen. Plug and Play war aber nicht. Es wird eine Unterkonstruktion benötigt, die ca. 15 mm Höhe zwischen Heckrahmen und Sitzbank ausgleichen muss. Nach mehreren Versuchen stand dann fest, es wird eine gelaserte Alu-Platte die hinten auf Distanzhülsen sitzt und vorne auf vorhandene Aufnahmepunkte geschraubt wird. Im vorderen Bereich muss dann noch ein Radius angedrückt werden. So hat die Sitzbank ihre oberen Befestigungspunkte bekommen, fehlen noch die unteren. Hier kommen Alu-Distanzen zum Einsatz. Es werden die Originalaufnahmepunkte der Blende am Heckrahmen verwendet. Das heißt zuerst ausmessen, auf Länge Drehen und auf einer Seite einen ovalen Bund anfeilen damit sich die Buchse nicht in ihrer Aufnahme verdrehen kann. Dann Vordere Aufnahme der Sitzbank übertragen, bohren und Gewinde schneiden. Den Ausschnitt für die Heckleuchte vornehmen und die Halter einlaminieren wurde dann fast schon nebenbei erledigt.

Die Befestigung der Batterie wurde geändert und der Ausgleichsbehälter für die Bremsflüssigkeit nach außen verlegt. Bei dieser Aktion ist dann leider am Bremszylinder die Aufnahme für den Bremsschlauch gebrochen. Einem Kunststoffteil merkt man 20 Jahre eben an. Ein Ersatzteil gab es laut meinem Händler nicht, also aus dem Vollen eines gedreht und gefeilt. Das sind so die kleinen Dinge, die keiner sieht, die einen aber ganz schön aufhalten und dann ab mit der Sitzbank zum Lackierer. Zwischenzeitlich wurde noch die Fußrastenanlage einer Honda CBR 900 aus dem Zubehör angebaut, welche fast ohne Nacharbeit angebaut werden konnte. Als die Sitzbank montiert war, kam die große Stunde beim TÜV und hier hat es sich gezeigt, das es immer gut ist den TÜV-tler schon im Vorfeld mit einzubeziehen, dann klappt es auch.

Als nächstes schickte ich Michael, quasi der Fahrwerksguru im Hawk-Forum, meine Gabel zur Überarbeitung und war positiv überrascht wie schnell er das hinbekommen hat. Zu diesem Thema kann auch umfangreich im Forum gestöbert werden mit wichtigen und nützlichen Tipps, wie zum Beispiel das Ausdistanzieren des Schutzblechs, damit die Gabel sich nicht verspannt und die Arbeit von Michael voll ausgekostet werden kann.

Was mir von Anfang an nicht wirklich gefallen hat, war die Auspuffanlage von BSM. Außerdem hat es laufend die Dichtung durchgeblasen da die Schweißnähte im Topf und Krümmer Übergang nicht unbedingt die saubersten waren. Im Internet habe ich dann die Krümmer der Firma Hiperform aus den USA bestellt und nach unglaublichen 9 Monaten dann auch noch bekommen. Voller Enthusiasmus wurden die Krümmer montiert dann musste noch ein Adapter zur Befestigung des BSM-Endtopf gefertigt werden. Rohrdurchmesser gemessen und wieder mal ein „oh je”: was für ein komischer Durchmesser! Ja, Amerika und metrisch, das passt einfach nicht. Im Internet nach einem V2A Rohr mit passendem Innendurchmesser gesucht und eine Flanschplatte aus V2A gelasert, geschweißt und nachbehandelt damit es nicht rostet. Dann noch die hinteren Fußrasten abmontiert, einen Halter aus 3 mm V2A gelasert, die entsprechende Kröpfung angekantet und nun konnte alles montiert werden. Jetzt war allerdings die Hupe im Weg, der vordere Krümmer wollte einfach nicht vorbei. Also weg damit und einen neuen Platz finden. Gar nicht so einfach, wenn es auch noch nach etwas aussehen sollte. Dann war erst mal wieder fahren angesagt und das nächste Treffen kam dann ja auch noch. Hin und Rückfahrt war dann auch sehr anstrengend, die Sitzbank mit Moosgummi –Auflage setzt eine gewisse Leidensfähigkeit voraus.

Zurück daheim wurde die zweite Umbauphase geplant. Jetzt sollte der Motor auf Vordermann gebracht werden, also mit dem Besten hierfür (Roland, Infos bei den Hawkstern) telefoniert und die Rahmenbedingungen festgelegt. Dann kam meine bis jetzt größte Herausforderung, den Motor ausbauen. Und wieder erst suchen, lesen und überlegen, dann – frei nach Michael – einfach mal probieren. Es ging dann aber erstaunlich gut, bis auf die spezielle Kronenmutter für die ich eine Nuss kaufte und anpasste. Die Teilung wurde aufgezeichnet und entsprechend ausgefräst, damit ging es einwandfrei. Den Motor habe ich bei Roland angeliefert und dann noch einen sehr informativen Tag bei ihm verbracht, mit vielen guten Tipps und einer RVF Felge im Gepäck, ging es wieder nach Hause. Nun stand fest, dass die Farbe der Felgen, die mir schon lange nicht mehr gefallen hat, silber werden sollte. Also, jemanden suchen der Glasperlstrahlen kann, aber niemanden im Umkreis gefunden. Dann musste ich eben mit Schmirgelleinen selbst ran, das ist definitiv eine zeitaufwendige und dreckige Arbeit, auf die ich gut hätte verzichten können. Lackiert hat sie mir dann ein Arbeitskollege und auch hier hat sich wieder gezeigt, dass nichts über gute Kontakte geht. Nun musste noch der Bremssattel angepasst werden, damit die Felge frei drehen konnte das heißt: feilen, probieren, feilen, probieren und wieder feilen bis es passt und dann wurde auch er neu lackiert. Jetzt wurde es wieder schwierig: wie die Felge auf der Nabe befestigen? Nachdenken, zeichnen, drehen, dann die Erkenntnis das falsche Material genommen zu haben und flugs übers Geschäft, ohne groß darüber Gedanken gemacht zu haben, Alu 7075 T6 bestellt. 70x100mm sollten reichen. Nach zwei Wochen war das Material da und mit ihm eine unglaubliche Rechnung von 80 Euro – wieder einmal musste ich Lehrgeld bezahlen. Also, immer erst Angebote einholen.

Was noch schlimmer war, ist die Tatsache, dass mir zwischenzeitlich diese Lösung nicht mehr gefiel, es sollte die Originalscheibe der RVF sein. Dazu musste aber eine längere Spindel her und damit habe ich mich an Siggi (hawkster.de) gewendet. Seine Lösung ist aber eine komplette Sonderanfertigung, die mir zu aufwändig erschien, allerdings habe ich einen guten Tipp bekommen. Bei Ebay eine Spindel der Honda NTV 650 ergattert, ausgemessen und ja, die könnte passend gemacht werden. Der Bund musste im Durchmesser abgedreht werden, dann auf die erforderliche Länge kürzen, das Gewinde nachschneiden und die Bohrungen für den Sicherungssplint setzen. Nun konnte das Hinterrad montiert werden. Zuvor hatte ich noch einen Bremssattel der CBF 1000 ersteigert, diesen zu montieren war dann kein Problem mehr. Als der Motor im Frühjahr fertig war, kam der Einbau. Da die Schwinge ausgebaut war, wurden die Lagerstellen auch gleich mit neuem Fett versehen. Der Einbau selbst gestaltete sich meiner Meinung nach etwas schwieriger als der Ausbau. Die Vergaseranlage der Honda Africa Twin sollte laut Roland Verwendung finden.

Das wurde dann auch nicht ganz so einfach, wie es sich zuerst anhörte. Zunächst müssen die Gummis vom Motor zum Vergaser nachgearbeitet werden. Dann kann die Vergaseranlage montiert werden, allerdings passen die Gaszüge nicht mehr. Auch hier ist etwas Improvisation gefragt. Ebenso bei den Choke-Zügen, auch hier passt nichts mehr 1:1. Als diese Hürde genommen war, ging es erst richtig los. Die Gummis von den Vergasern zur Luftfilterbox werden von der Africa Twin benötigt, diese mussten gekürzt und innen nachgearbeitet werden. Die Gummis der Original Lufi-Box werden entfernt, die Öffnungen mit Kunststoffplatten geschlossen und nun die entsprechenden Aussparungen für die Ansauggummis herausgearbeitet. Wenn dann die Unterseite passend zu den Ansauggummis montiert ist erhebt sich dann noch die Frage der Abdichtung. Hier habe ich von Roland Dichtungsmaterial aus der Kühltechnik bekommen, das zurecht geschnitten werden kann und seinen Zweck gut erfüllt hat. Dann kann der Luftfilter und das Gehäuse Oberteil montiert werden.

Nachdem alle Flüssigkeiten aufgefüllt wurden und alle Schraubverbindungen und Schlauchschellen noch einmal kontrolliert waren, konnte der erste Probelauf in Angriff genommen werden. Nach dem zweiten Starten lief der Motor einwandfrei und die Probefahrt war vielversprechend. Es stellte sich aber heraus, dass die Vergaserabstimmung viel zu fett war. Jetzt musste die Luftfilterbox noch einmal nach Rolands Vorgaben umgearbeitet werden, was auch sehr aufwendig wurde, bis alles passte und nun verschluckte sich der Motor beim Gasaufziehen nicht mehr. Der Verbrauch war aber immer noch ganz ordentlich. Folglich müsste man mit der Bedüsung spielen, was ich mir aber nicht zutraute und deshalb auf den Prüfstand ging. Danach lief der Motor in allen Bereichen rund und hängt schön am Gas. Zwischenzeitlich wurde die BSM Anlage verkauft und ein Topf der Suzuki SV 650 montiert und auch TÜV eingetragen. Nach ca. 4500 km in dieser Saison bin ich durchaus zufrieden mit dem Ergebnis meines Umbaus, der sich nun über zwei Jahre hingezogen hat.

Am Ende bin ich allerdings noch nicht. Als nächstes werde ich noch einmal die Luftfilterbox in Angriff nehmen, da mir die vorhandene Lösung nicht gefällt, sie ist halt funktionell, aber nichts für’s Auge und zu laut ist sie über 4000 U/min beim Gas aufziehen auch. Hier schwebt mir eine einteilige Version aus GFK vor, bei der auch die Kurbelgehäuse-Entlüftung nach außen verlegt wird, falls ich das schaffen sollte. Tja, dann wären da noch einige andere Kleinigkeiten die ich mir noch vorstellen könnte. Na ja, darüber vieleicht ein andermal…

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