Honda CX / GL 500 / 650 Baureihe

Als Ende 1977 Honda die CX500 auf den Markt bringt, scheiden sich die Geister. Der japanische Motorradgigant ist  von seinem jüngsten Kind restlos überzeugt. Die Fachleute sehen es allerdings anders. Für sie ist das Bike zu hausbacken und nach ihrer Meinung zum Misserfolg verdammt. Sie irren gewaltig. Die CX und GL-Modellreihe wird zum Dauerbrenner. Von vielen geschätzt, von einigen beschmunzelt und von Werner mit Dreck beschmissen. Als „Güllepumpe“ geht sie in die Comicgeschichte ein. 

Honda, Japans größter Zweiradproduzent genießt in den 1960er und 1970er Jahren einen makellosen Ruf. Motorradfahrer schätzten bei der Firma Sportlichkeit, Dynamik, haltbare Technik und die innovativen Neuentwicklungen. Mit der CB450 bringt die fernöstliche Firma 1965 ein quicklebendiges 43 PS starkes Motorrad auf den Markt. Die Höchstleistung erreicht das Zweizylinder-OHC-Triebwerk bei 8500/min. Ein Wert, der bis zu diesem Zeitpunkt reinrassigen Rennmaschinen vorbehalten ist. Drei Jahre später folgt der Überhammer. Bei der Motor Show in Tokio im Herbst 1968 präsentiert Honda die CB750 Four. Das erste Großserien-Bike mit einem 750er Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor ist nicht nur der Beginn einer neuen Motorradära, die CB750 Four wird zum „Meilenstein“ in der Motorradgeschichte. 1971 folgt die CB500 und 1972 die CB350. Beides Motorräder mit agilen Vierzylinder-OHC-Triebwerken. Drehzahlen über 10000/min sind normal. Einen gezielter Angriff auf die Tourenmaschinen von BMW ist 1974 die GL1000 „Gold Wing“. Die sportlich engagierten Hondafahrer haben mit dem schwergewichtigen Highway-Tourer mit dem neuentwickelten flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder-Boxer-Motor nichts am Hut. Die Langstreckenfahrer sind dagegen voll aus dem Häuschen.

Im Herbst 1977 lässt Honda erneut eine Katze aus dem Sack. Die Ankündigungen sind vielversprechend. „Bruch mit allen bisher im Motorradbau bekannten Traditionen“ und „Revolutionäre Details“ versprechen Vorabmeldungen. Die Erwartungen sind groß. Die Gesichter bei der Pressevorstellung um so länger. Nichts, was die Tester vom Hocker reißt. Ein biederes Kardan-Motorrad mit 500 Kubik und 50 PS. Von Sportlichkeit keine Spur. Die Fahrberichte in den Motorradzeitungen lassen keine Euphorie aufkommen.

Dabei hätten die Journalisten die Zeichen der Zeit erkennen müssen. Honda-Entwicklungschef Soichiro Irimajiri und sein Team sind da wesentlich weiter. Die CX500 ist denkbar wartungsfreundlich und mit dem flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder-80-Grad-V-Motor liegt das Krad weit unter allen gesetzlichen Geräuschbestimmungen. Es dauert eine Weile und die Tester schnallen es. Im Fahralltag zeigt die Maschine hervorragende Eigenschaften. Fahrwerk, Bremsen und vor allem der durchzugstarke Motor wird in höchsten Maße gelobt, nur beim Äußeren scheiden sich die Geister.

Die Qualitäten stecken nämlich im Detail. Die gleitgelagerte Kurbelwelle läuft quer zur Fahrtrichtung und beide Pleuel laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen. Die Ventilsteuerung ist nichts Aufregendes. Eine per Steuerkette getriebene unten liegende Nockenwelle betätigt über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel je zwei Ein- und Auslassventile pro Zylinder. Moderner geht es bei der Zündanlage zu. Für den exakten Funken sorgt eine neu entwickelte kontaktlose CDI-Anlage (Capacitive Discharge Ignition). Für das nötige Futter sorgen zwei Keihin-Unterdruck-Vergaser mit 35 mm Durchlass. 

Das Chassis wird von Honda als „Diamantrahmen“ bezeichnet. Es besteht aus einem gebogenen Zentralrohr mit seitlich angeschweißten Blechpressteilen und einem Rohrgebilde als Heckteil. Das Triebwerk ist mittragendes Element. Eine Telegabel mit dünnen 33 mm Standrohren entspricht mit ihrer Feder- und Dämpfungsabstimmung dem Stand der damaligen Technik. Hinten sorgen zwei Federbeine für Straßenlage und Fahrkomfort. Als Federweg wird vorn 140 mm und hinten 85 mm angegeben. Neu sind die Laufräder. Mit den Comstar-Rädern (eng: composite star) verabschiedet sich Honda von der traditionellen Speichenausführung. Auf diesen verschraubt und vernieteten Verbundfelgen – die Radnabe besteht aus einem Alugussstück, die fünf Doppel-„Speichen“ setzen sich aus Profilblech zusammen, und die Felge ist aus nahtlosem Leichtmetall gefertigt – sind, wie bei PKWs üblich, schlauchlose Pneus montiert. Vorne sichert ein 3.50 S 19 und hinten ein 3.75 S 18 Reifen den Kontakt zur Fahrbahn. Mit Einführung der neuen schlauchlosen Reifentechnologie geht zunächst ein Aufschrei durch die Motorradgemeinde. Wie soll man sich beim Plattfuß helfen und was fürs Autos gut ist, ist noch lange nicht beim Motorrad gut. Heute sind wir schlauer!

Um das fast 180 km/h schnelle Krad zum Stillstand zu bringen, sorgt vorn eine Doppelscheibenbremse mit 233 mm Durchmesser und hinten eine konventionelle Trommelbremse mit 160 mm für die Verzögerung. Die bequeme Zweipersonen-Sitzbank, der große 17-Liter-Tank und die guten Fahrleistungen entsprechen haargenau dem Geschmack der Touren-Sportfahrer. Je nach Fahrweise schluckt die CX 6 bis 8 Liter Sprit pro 100 Kilometer. Die 221 kg schwere 500er setzt sich bereits im ersten Verkaufsjahr nachhaltig durch. 1978 wird sie in der Klasse bis 50 PS in einer bekannten Fachzeitschrift zum „Motorrad des Jahres“ gewählt. Es werden 2600 Maschinen verkauft, und alle Kritiker sind Lügen gestraft.

Die CX500 ist vom ersten Tag an ein rundherum ausgewogenes Motorrad. Lediglich der Steuerkettenspanner bereitet bei einigen Maschinen Sorgen. In einer Rückrufaktion wechselt Honda kostenlos das Teil aus. Ab 1979 darf man ein 4.00 S 18 Pneu auf die Hinterradfelge montieren. Nennenswerte Modellpflege ist erstmals 1981 fällig. Neue, schwarz lackierte Felgen – die ausgestanzten Speichen der Comstar-Bauweise zeigen nun nach außen, die Felgenbreite beträgt vorn und hinten 2.15 anstelle 1.85 Zoll – und eine kleine „Windschutzscheibe“ über dem Scheinwerfergehäuse sollen das Outfit aufwerten. Geänderte Bremsbeläge verbessern das Bremsverhalten. Wahlweise gibt es die Maschine mit 50 oder 27 PS. 1983 ersetzt ein automatischer Steuerkettenspanner die manuelle Einrichtung. Ohne nennenswerte Veränderungen bleibt die CX500 bis 1985 im Angebot. Insgesamt lassen sich 20320 Fahrzeuge in Deutschland verkaufen. Im ersten Modelljahr 1978 kostete sie 5923 Mark, zum Schluss 6823 Mark.

Zehn Jahre nach dem Motorrad-Kultfilm „Easy Rider“ schließt sich Honda der Chopperwelle an. Der CX500 V-Motor sitzt zwar quer und nicht längs wie das Harley-Triebwerk im Rahmen, auch hat er viel weniger Hubraum, dennoch mit Hochlenker, Tropfentank, Stufensitzbank und breiten 130/90S16 Hinterreifen liegt die neue CX500C – das „C“ steht für „Custom“ – 1980 voll im Trend. Neue Rundinstrumente, kurze, verchromte Radabdeckungen, 10 cm nach vorn vorverlegte vordere Fußrasten und kurze, knubblige Schalldämpfer runden das Bild ab. Triebwerk und Chassis sind im Wesentlichen von der CX500 übernommen.

Echte Chopper-Freaks lassen sich mit der „Custom“ nicht hinterm Ofen hervorlocken. Für sie zählt nur, was aus Milwaukee kommt. Weniger Vernarrte, im Prinzip normale Motorradfahrer, die gemütlich, aufrecht sitzend durch die Gegend „choppern“ wollen, finden in der „Custom“ ein prima Motorrad. An eine „echte“ Chopperzuordnung ist im Prinzip ja auch nie gedacht worden. Aus diesem Grund erfindet man ein neues Wort: „Softchopper“. Heute würde man vielleicht „Light“ sagen, aber leicht ist die Custom nicht. Über 220 kg drückt die gemütliche 500er auf die Waage. So, wie sie 1980 auf die Welt kommt, verschwindet die CX500C nach 15190 verkauften Maschinen 1985 vom deutschen Markt. Der Preis klettert in den sechs Jahren unwesentlich. Am Anfang gab es sie für 6234 Mark, die letzten Modelle gingen für 6762 Mark weg.

Das CX-Programm ist inzwischen beachtlich. Doch mit dem „Biedermann“ und dem „Softchopper“ ist es nicht getan. Jetzt fehlt noch ein „Tourer“, ein „Sportler“ und das „Superbike“. Zuerst das Reisebike. Anfang der achtziger Jahre ist für die japanische Motorradindustrie Nordamerika das Absatzland Nummer Eins. Nach dem bereits 1974 die GL1000 Gold Wing prächtig im Land der begrenzten Höchstgeschwindigkeit angekommen ist, planen die Hondamanager ein weiteres Tourenmodell. Was liegt näher, als die CX500 hierfür zu nehmen. Die Basis stimmt. Ein ausgereifter flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-V-Motor mit solider Motorcharakteristik, Fünfganggetriebe und wartungsfreiem Kardanantrieb ist bereits vorrätig. Um die Ansprüche eines komfortablen Reisebikes zu verwirklichen, muss ein neuer, unten offener Rohrrahmen – von Honda wird das Bauteil als Rückgrat-Stahlrohrrahmen bezeichnet – her. Das Triebwerk ist weiter tragendes Element. Für gute Straßenlage sorgt das neue Pro-Link-Sys­tem. Ein stehendes, zentral angeordnetes luftunterstütztes Federbein garantiert hinten für Fahrkomfort. Der Federweg beträgt beachtliche 120 mm.

Auch die Telegabel ist überarbeitet. Die Standrohre messen nun 35 mm Durchmesser und sie lassen sich per Luftpolster individuell abstimmen. Ein um 17 mm vergrößerter Nachlauf und ein 18 Zoll Vorderrad verbessern den Geradeauslauf, aber auch das Handling. Die Ausstattung entspricht haargenau den Wünschen amerikanischer Highway-Biker. Eine rahmenfeste Oberteilverkleidung schützt den Oberkörper vor Wind und Wetter. In den Packtaschen und das Topcase lässt sich reichlich Kram für unterwegs unterbringen. In den USA wird ab 1980 die Silver Wing Interstate angeboten. Bei uns müssen die Tourenfahrer noch zwei Jahre warten. Erst ab 1982 steht die GL500 Silver Wing mit 50 und 27 PS bei den deutschen Hondahändlern im Schaufenster. Auf die Packtaschen, das Topcase und die hohe Windschutzscheibe der 7873 Mark teuren Reisemaschine muss der Käufer allerdings verzichten. Nach schlechten Erfahrungen mit serienmäßigem Kofferraum zieht es Honda Deutschland vor, die Maschine in der Basisversion, nur mit Verkleidung, auszuliefern. Wer will, kann nachträglich Packtaschen vom Zubehörmarkt anbauen. In Amerika geht die Interstate weg wie warme Semmeln. In Deutschland verfehlte die GL500 die Erwartungen. Nur vier Jahre bleibt sie im Angebot. Grade mal 2680 Silver Wings finden einen Käufer.

Anfang der achtziger Jahre gewinnt für die japanischen Motorradbauer zusehends der europäische Markt an Bedeutung. Entsprechend der neuen Herausforderung wird ein „EG“ Modell, die CX500E, konzipiert. Das „E“ steht für „Euro“. Als Motor dient unverändert das bekannte CX500-Triebwerk, und das Chassis stammt von der GL500. Vollkommen neu gestylt wird das Drumherum. Eine kleine lenkerfeste Verkleidung soll Sportlichkeit signalisieren. Der große 19 Liter Tank, eine lange Sitzbank sowie Seitenabdeckungen und Heckbürzel aus Kunststoff sind im Vergleich zur CX500 richtig modern. Neu ist auch das Styling der „Sport-Comstar-Räder“ und die Bremsanlage. Vorne nehmen Zweikolben-Schwimmsättel die beiden Bremsscheiben in die Mache. Damit beim Verzögern die Luft unterstützte Telegabel mit 37 mm Standrohren nicht all zu sehr in die Knie geht, haben die Hondatechniker an den linken Gabelholm eine Anti-Dive-Vorrichtung konstruiert. Das mechanisch/hydraulische System verhindert bei starkem Bremsen das tiefe Eintauchen in die Federn. Hinten übernimmt die Verzögerung ebenfalls eine Scheibenbremse mit Zweikolben-Sattel. Die neuen Felgen sind aus Duraluminium gefertigt. Vorne dreht sich ein 100/90S18 und hinten ein 120/80S18 Reifen.

Mit der GL500 kommt die CX500E 1982 auf den deutschen Motorradmarkt und kostet 7363 Mark. Bis 1985 wird sie verkauft. Der Preis steigt in den fünf Jahren grademal auf 7457 Mark. Insgesamt lassen sich von der sportlichen Euro 4060 Einheiten an den Mann oder die Frau bringen.

Nun ist die Familie eigentlich komplett. Ein Alltagskrad, die CX500, ein CX500C Softchopper, der Highway-Glider GL500 und das sportliche Euro-Motorrad CX500E. Alle mit dem gleichen Zweizylinder-Viertakt-V-Motor mit 500 ccm, wahlweise mit 50 oder 27 PS, ausgestattet. Doch die Geschichte soll hier noch nicht enden. Auf der IFMA 1980 in Köln veranstaltet Honda ein riesiges Tamtam. Nach einer festlichen Ansprache enthüllt Mitsuo Ishihara, Chef von Honda Deutschland, die funkelnagelneue CX500Turbo. Wieder setzt Honda einen Meilenstein in der Motorradgeschichte. Sie ist weltweit das erste Serienmotorrad mit Turbolader. Basis ist, wie könnte es anders sein, der CX500 Motor. Die technischen Daten lassen allerdings aufhorchen. Muntere 82 PS bei 8000/min leistet der modifizierte 500 ccm Motor mit Computer gesteuerter Einspritzanlage und Turbolader. Genügend Power um das 263 kg schwere Motorrad auf über 210 km/h zu beschleunigen. Mitverantwortlich für die enorme Höchstgeschwindigkeit ist die rahmenfeste Verkleidung. Aerodynamisch optimal ausgelegt, aber so gestaltet, dass vom Motor noch genügend zu erkennen ist. Das Fahrwerk entspricht dem CX500E Modell. Vorne und hinten sorgen Scheibenbremsen mit Zweikolben-Schwimmsätteln für tadellose Verzögerung. Ein Anti-Dive-System ist gleichfalls in der Telegabel untergebracht.

Auf das Fahrerlebnis müssen die Motorradfahrer allerdings noch ein Weilchen warten. Erst im Winter ‘81 beziehungsweise Frühjahr 1982 kommt die aufgepäppelte CX nach Deutschland. Sie ist schnell, durstig und auffällig. Bei Vollgas, über 200 Sachen auf dem Tacho, konsumiert das Triebwerk locker 14 Liter Sprit auf 100 km. Im Schnitt liegt der Kraftstoffverbrauch bei 9 bis 10 Litern pro 100 km. Wird sie irgendwo geparkt, wissen gleich alle Bescheid. Dick und fett pappt auf den beiden schwarzen Auspuffen das TURBO Logo. Honda ist vom Modell felsenfest überzeugt und glaubt, gleich im ersten Jahr 600 dieser 13153 Mark teuren Supermaschine verkaufen zu können. Nicht mehr und nicht weniger. Nur auserwählte und speziell geschulte Händler bekommen das Edelrad mit Schaufellader. Doch die Kalkulation geht nicht auf. Lediglich 180 Turbos finden 1982 ihren Liebhaber. In den nächsten Jahren sieht es nicht besser aus. 1983 sind es 110 Maschinen, darauf 60 und 1985 gerade noch 30 Fahrzeuge. Am Preis liegt es nicht. Zum Schluss muss der Turbo-Kunde 13334 DM, keine 200 DM mehr als 1982, auf die Ladentheke blättern. Der Grund ist ein anderer. Ab Ende 1982 macht die modifizierte 100 PS starke CX650Turbo für 13703 Mark der kleinen Schwester Konkurrenz. Aber auch ihr bleibt der Erfolg verwehrt. Bis Ende 1985 lassen sich nur insgesamt 58 Einheiten der letztlich 13838 Mark teuren Maschine verkaufen. Beide, die CX500 und CX650 Turbo sind heute begehrte Liebhaberfahrzeuge.

Der CX500E wird 1982 die neue CX650E für 7973 Mark zur Seite gestellt. Optisch ist das Modell am schwarz lackierten Motor und neuem Dekor zu erkennen. Wer mehr über die Modifikationen wissen will, muss ins Detail gehen. Motorgehäuse und Rahmen sind verstärkt. Aus den exakt 674 ccm Hubraum holen die Hondatechniker 65 PS bei 8000/min heraus. Wahlweise gibt es die Maschine aber auch mit 50 PS. In den Fahrleistungen liegt die 650er über der CX500E. Die CX650E bleibt bis 1985 im Programm. Von ihr werden 280 Maschinen verkauft, und im letzten Jahr kostet sie 8269 Mark.

1983 erweitern die CX650C und GL650 das Programm. Beide Fahrzeuge werden vom modifizierten 650er Motor auf Trab gebracht. Der Softchopper bekommt einen neuen Rahmen und mit etlichen Chromteilen ein geändertes Outfit. Anstelle der Comstar-Felgen drehen sich in beiden Motorrädern nun Gussfelgen. Bei der großen GL wird hinten mit einer Trommelbremse gebremst. 

Die CX650C steht 1983 mit 7473 Mark in der Preisliste und im nächsten Jahr mit 7484 Mark. 580 Maschinen lassen sich auf dem Markt absetzen. Etwas teurer ist die GL650. 1983 kostet sie 8503 Mark und im letzten Modelljahr 8814. Bis zum Schluss entscheiden sich 390 Tourenfahrer für das Reisemöbel.

Rückblickend ist die biedere CX500 das Erfolgsmodell in der CX-GL Familie. Mit 20320 verkauften Fahrzeugen ist sie der Dauerbrenner und ein Meilenstein in der Motorradgeschichte. Solide, zuverlässig und unscheinbar führt sie ihr Dasein in der Kradlergemeinde. 

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