Honda CRF 250 L & CRF 250 Rally

aus Kradblatt 12/17
von Jörg van Senden und Marcus Lacroix
Fotos: www.penta-media.de

Ungleiche Schwestern…

Kleine Motorräder sind in Deutschland bei Weitem nicht so angesagt, wie in vielen anderen Ländern der Welt. Das liegt sicherlich nicht nur an gesetzlichen Vorgaben sondern auch an der Mentalität – mein Haus, mein Boot, mein Auto kommt ja nicht von ungefähr. Die kleinen Hubraumklassen erleben derzeit aber erfreulicherweise einen Aufschwung, woran KTM mit der 390er Duke sicherlich nicht unschuldig ist. Als Zweit- oder Drittmotorrad und nicht nur für die „bessere Hälfte“ entdeckt manch einer so das Motorradfahren neu.

Für Freunde der Enduro-Fraktion hat Honda in der kleinen Klasse die Schwestern CRF 250 L und CRF 250 Rally am Start.

Während die L als klassische Enduro daherkommt, wie man sie als XT, XL oder DR-Fahrer noch aus den 1980er/90er Jahren kennt, macht die Rally mehr einen auf Reiseenduro mit Wüstenrallye-Touch. Rahmenfeste Verkleidung, größerer Tank (10,7 statt 7,8 Liter), längerer Radstand (+15 mm), mehr Bodenfreiheit (255 zu 270 mm) und ein paar wertigere Details (LED-Blinker, -Beleuchtung) fallen direkt ins Auge. Die Basis ist ansonsten ziemlich gleich.

Beide Maschinen sind dank Euro 4 mit einem ABS ausgestattet, das sich offroad fürs Hinterrad abschalten lässt. Der flüssiggekühlte 250 ccm Einzylindermotor leistet 25 PS, gestartet wird elektrisch und eine Einspritzung übernimmt die Gemischaufbereitung.

Mit der Leistung sind die Maschinen keine Raketen, im Alltag und für die vorgesehenen Einsatzgebiete aber eigentlich ausreichend motorisiert. Der Verbrauch liegt dabei fast immer im Dreikomma-Bereich.

Die CRF/Rally wiegt vollgetankt 157 kg, die CRF/L 11 kg weniger. Zugeladen werden dürfen, lt. Honda-Angaben, bei beiden 159 kg. Die Zuladung wird selbst Weltenbummlern ausreichen, denn Solo mit Gepäck ist es genug und zu zweit quält sich wohl niemand längere Zeit auf einer 250er. Da gibt es geeignetere Maschinen.

Welche darf’s nun sein?

Ihr fragt euch, warum wir die beiden CRF-Modelle in einem Zug vorstellen? Ganz einfach – wir haben beide Varianten hier in der Redaktion laufen und konnten das Jahr über unsere Eindrücke sammeln. Wer sich warum für welche Variante entschieden hat, lest ihr hier.

Marcus: Honda CRF 250 L

Eine Enduro sollte her, ich wollte wieder über Feldwege hoppeln, das eine oder andere Hindernis überwinden, ohne dabei aber motocrossmäßig unterwegs zu sein. So wie vor 25 Jahren mit meiner XT 350.

Eine zunächst angeschaffte 650er (mein Haus, mein…) erwies sich dabei als übermotorisiert bzw. ich mich als untertalentiert, sie stresste offroad – auch wenn sie onroad klasse lief.

Neben der Honda CRF fasste ich daraufhin Beta Alp 4.0, Yamaha WR 250 R und Kawasaki KLX 250 ins Auge. Als KO-Kritierium konnte dabei nur Honda ein ABS in die Waagschale werfen. Das ist zwar nicht zwingend nötig, denn früher ging es auch ohne, es hat mir aber in der Vergangenheit schon mehrfach den Popo gerettet (bzw. hätte, beim letzten Sturz mit Knochenbrüchen ohne ABS). Ich bin kein Offroad-Crack und auf der Straße schadet ein ABS eh nicht. Sportlichere Enduros finde ich klasse, doch neige ich leider dazu, meine Grenzen falsch einzuschätzen. Downsizing als Selbstschutz quasi.

Die CRF/L hat meine Ansprüche bisher voll erfüllt. Sie bringt genau das Quäntchen Sportlichkeit, das ich für Ausfahrten über Feldwege gesucht habe, ohne mich dabei in Versuchung zu führen. Sie ist robust und steckt Hinfaller problemlos weg. Da ich entsprechend dem Einsatzzweck eine Enduro als Verbrauchsmaterial betrachte, das nur technisch i.O. sein muss, sind mir auch Kratzer u.ä. egal. Die Kunststoffteile sind durchgefärbt und ggf. günstig austauschbar. Das ABS habe ich auch offroad meistens eingeschaltet, da es hier im Norden kaum längere Abfahrten gibt.

Zubehör/Änderungen: Als erstes wurde der Sitzbankriemen für den Sozius abgeschraubt, denn der drückte bei meiner Körpergröße unangenehm genau auf den Sitzknochen. Stabile Handprotektoren von Acerbis schützen Finger und Hebel. Eine leichte Tecno Ion Batterie spart 2,1 kg Gewicht. Ein stabiler Motorschutz aus Alu ist Pflicht, war in Deutschland aber nicht zu bekommen. Ebay-UK konnte helfen. Die originalen IRC-Reifen wichen Michelin T63, die offroad mehr Grip bieten. Hier werde ich nächstes Mal aber wohl ein noch gröberes Profil wählen. Die Haltbarkeit auf der Straße ist mir weniger wichtig. Eine kleine Acerbis-Hecktasche für Tüddelkram habe ich auf dem Schutzblech verschraubt. Eine Lenkererhöhung für angenehmeres Fahren im Stehen und ein Kühler-Schutzbügel sind noch in Planung. Ein leichterer Auspuff wäre inte­ressant, doch sind Nachrüsttöpfe i.d.R. lauter als das Original. Der ist schön leise, könnte von mir aus aber noch leiser sein – wenn man auf Feldwegen niemandem auf den Sack geht, gibts da auch keinen Ärger.

Zubehör gibt es für die CRF-Modelle eigentlich eine ganze Menge. Gerade in Thailand und den USA ist die Honda beliebt und auch die Chinesen bieten diverse Teile. Dank Globalisierung ist das Bestellen im Ausland kein Problem mehr – Fracht, Zoll und Einfuhrumsatzsteuer sollte man aber je nach Land einkalkulieren. Für Deutschland ist der CRF-Zubehörmarkt wohl zu klein und man findet nur wenig.

Wirklich Negatives gibt es aus meiner Sicht an der CRF nicht zu bekritteln. Im tiefen Sand, wie z.B. im Hoope Park, fehlt es dem Motor an Leistung, da wären 10 oder mehr PS ganz nett. Aber die CRF ist ja nun mal keine Sportenduro – und will es auch gar nicht sein. Offroad könnte man sie kürzer übersetzen, denn eine V-Max von über 140 km/h nach Tacho ist nicht nötig. Das will ich noch mal ausprobieren. Und flott auf dem abgemähten Kornfeld gefahren, kommt das Federbein ganz schön ins Trampeln. Abhilfe gibts im Zubehörhandel, aber zwingend erschien mir der Wechsel bisher nicht.

Den Kaufpreis von 5290 Euro halte ich für fair, Fahrspaß ist garantiert – wenn man die CRF als das nimmt, was sie ist: Eine ganz normale Enduro, so wie früher (nur mit ABS).

Jogi: Honda CRF 250 Rally

Die Rally ist sie praktisch ebenso offroad-tauglich wie ihre nackte Schwester, nur dass man es mit ihr in der Regel etwas sanfter angehen lässt, denn ein Sturz oder nur Umfallen im Gelände bekommt ihrer Verkleidung gar nicht gut. Aus hartem, unflexiblem und lackiertem ABS-Kunststoff gefertigt, verträgt sie nicht allzu viel, ohne Schaden zu nehmen. Die seitlichen Sturzbügel von Hepco & Becker, die bei der L-Variante für den ambitionierten Einsatz gerne montiert werden, sind mit der Verkleidung der Rally nicht kompatibel. So kann ein Sturz leicht zum teuren Vergnügen werden. Dass der untere Teil der Verkleidung abgenommen und gegen einen Motor- und Rahmenschutzkorb aus Metall getauscht wird, ist deshalb keine Seltenheit.

Schotterpisten, Waldwege und Felder erscheinen mir als für die CRF250 Rally angemessenes Terrain. Wer durch Modder und Kiesgruben heizen möchte, also ein erhöhtes Sturzrisiko in Kauf nimmt, sollte besser zur Nackten greifen.

Der entscheidende Vorteil der Rally-Variante ist ihr erstaunlich guter Wind- und Wetterschutz hinter der Verkleidung und der fest montierten Scheibe. Das macht sie zu einer voll reisetauglichen Maschine. Im Vergleich wirkt sie deutlich „erwachsener“.

Mit etwas Anlauf erreicht sie lt. Tacho 145 km/h bei 8.500 U/min. Es bleiben trotzdem noch knapp 2.000 U/min als Sicherheitsabstand zum roten Bereich. Honda verspricht 130 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ihr sparsamer Umgang mit dem Treibstoff und er größere Tank bewirken eine Range von rund 300 km, plus 50 km Reserve. Obwohl der Motor mit seinen 25 PS im Einsatz stets gefordert wird, muss die Honda nur alle 12.000 km zur Inspektion, bzw. zum Ölwechsel.

Um die Reisetauglichkeit zu erhöhen, kann man prima ein Navigationsgerät hinter der Scheibe und einen kleinen Gepäckträger am Heck montieren. Seitliche Kofferträger habe ich leider noch nicht gefunden, da muss man sich mit Überwurf-Taschen oder einer Gepäckrolle helfen.

Die CRF250 Rally fühlt sich auch im Stadtverkehr äußerst wohl. Kantsteine sind eh kein Problem, sie ist leicht und wendig, der Motor, dank Flüssigkeitskühlung, absolut temperaturstabil und ihr Anzug reicht locker, um zwischen den anderen Verkehrsteilnehmern unangestrengt mitschwimmen zu können, flottes Schalten durch alle sechs Gänge vorausgesetzt. Durch die relativ hohe Sitzposition hat man einen guten Überblick über alles, was vor einem passiert.

Während ihre serienmäßige IRC Trails-GP Misch-Bereifung sich nicht als der beste Kompromiss im Gelände erwiesen hat, sind die Eigenschaften auf Asphalt durchaus überzeugend.

Die Rally ist mit moderner LED-Beleuchtung ausgestattet. Das Design der Frontscheinwerfer erinnert etwas an Karl Dall mit Gasmaske, weshalb die Honda bei uns schnell den Namen „Glubschi“ weghatte. Ausleuchtung und Helligkeit der LED-Scheinwerfer übertreffen die herkömmlichen Scheinwerfer mit H4 Zweifaden-Glühlampen bei Weitem. Das Fernlicht wird zugeschaltet und nicht von Abblendlicht auf Fernlicht umgeschaltet. Nachts durch den Wald zu fahren macht damit richtig Spaß. Auch die Blinker beinhalten LED-Technik, sind dadurch kleiner und vorne zusätzlich als Positionsleuchten (hat Marcus bei der CRF/L abgeklemmt) konstruiert. Warum das Rücklicht inkonsequent mit einer herkömmlichen Glühlampe betrieben wird, ist mir allerdings ein Rätsel.

Unter dem Strich erscheint mir der Aufpreis von 930 Euro zur L-Variante durchaus gerechtfertigt und 6.210 Euro inklusive Überführung als Listenpreis nicht zu teuer. Die Honda hat mich inzwischen über 4.700 km im Gelände, in der Stadt, auf der Landstraße und Autobahn begleitet. Wir waren in Frankreich, Polen, Dänemark und Norddeutschland unterwegs. Selten hat mir ein Motorrad so viel Freude bereitet. Die CRF250 Rally gehört zu den vielseitigsten und gutmütigsten Motorrädern, die ich bisher fahren durfte. Geradezu liebenswert. Sie kann nur eines nicht – nämlich bra­chial beschleunigen. Dafür hole ich dann doch lieber meine CBR aus ihrer Schachtel, wenn ich das Gefühl habe, es mal wieder krachen lassen zu müssen.

Minus-Punkte: Noch wenig Zubehör, Fahrwerk schwierig bzw. nicht einstellbar und geringfügig zu weich, Zündschlüssel bruchgefährdet weil billig gemacht.

Wunschliste: Stabilerer Zündschlüssel, seitliche Kofferträger, LED-Rücklicht, Ganganzeige, gerne geringfügig mehr Hubraum für plus 15 PS.

Plus-Punkte der Rally: Reisetauglich, relativ leise, gut dosierbare und gutmütige Gasannahme, sehr gute Beleuchtung, vollständiger Tacho, gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, vielseitig einsetzbar.

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